Volkswagen

Volkswagen má víc chyb, než pes blech!“ prohlásil o legendárním Brouku muž, jehož dvacetileté působení v čele VW postupně vyneslo tuto rozpačitě přijímanou konstrukční kuriozitu na piedestal.

S výjimkou Henryho Forda a modelu T snad není v historii automobilismu lepší příklad ztotožnění úspěchu jednoho člověka s konkrétním typem vozu, jako u dvojice Heinz Nordhoff a Volkswagen Brouk. Co na tom, že přišel k zdánlivě hotovému, tedy 15 let od prvních Porscheho skic, 10 let po zahájení stavby wolfsburgské továrny a do situace, v níž uprostřed všeobecné poválečné mizérie rozkvétal pod patronátem britské armády příslib budoucí německé prosperity? Heinz Nordhoff dal Broukovi křídla. Ustál protichůdné tlaky zvnějšku i v továrně samé, systematicky podporoval cizelování vozu, odstraňování jeho konstrukčních nedostatků, a především důsledně aplikoval obchodní i výrobní principy a postupy, které mu vštípili jeho předchozí američtí zaměstnavatelé. A výsledek let 1948 – 1968? V rámci SRN podnik s největším obratem, celosvětově automobilová trojka.

BMW – Opel – Volkswagen

Heinz Norhoff rozhodně nebyl “chudý chlapec, který se vypracoval“. Narodil se v bankéřském klanu bydlícím v dolnosaském Hindelsheimu. Psal se zoufale nekulatý rok 1899, který tak dráždil Járu Cimrmana. Mladý Nordhoff by se něčím takovým nezabýval. Byl to duch bystrý, cílevědomý a chladný. Organizační schopnosti i autoritu si vydobyl už ve spolku katolické mládeže, brzy se prosadil i na studiích. V Berlíně se vzdělával v oboru technologie a managementu dopravního strojírenství, příčemž tíhnul spíše k robustnosti lodí než k automobilovým “hračkám“. První zaměstnání našel u Bayerische Motoren Werke, známého producenta leteckých motorů. Proto má BMW ve znaku právě rychle se otáčející vrtuli.

Regionální dimenze jej však neuspokojovala a pošilhával za oceán. Předjednanou studijní cestu do automobilky Nash mu překazila hluboká hospodářská krize. Všechno zlé je však něčemu dobré. “Americká spojka“ mu napomohla do právě se omlazujícího managementu firmy Opel, vlastněné gigantem General Motors. Nordhoff zůstal v Ruesselsheimu devět let (1929 – 1938) a určoval tamní obchodní politiku. Opel měl široký výrobní program, v němž nechyběly ani lidová vozítka jako populární Rosnička. Na státem masivně podporovaný projekt Porscheho KdF-Wagenu měl Nordhoff jasný názor: výrobní náklady jsou absurdně vysoké, projekt nemá bez dotací šanci.

Ve dvaačtyřicátém se zdatný obchodní ředitel stal „generálem“ v opelově brandenburské pobočce vyrábějící nákladní vozidla. Za války šlo o jeden z nejlukrativnějších postů a Nordhoff to bral jako projev uznání. Podle rozšíření modelu Blitz ve wehrmachtu je znát, že nedostal medaili nejschopnějšího ekonoma v branži náhodou. Tvrdívá se, že se za války “stáhl do vnitřní emigrace“. Jeho kariéra ani podíl na „ekonomicky výhodném“ využívání otrocké práce totálně nasazených tomu však neodpovídá. Američané jej po válce v rámci procesu denacifikace “vyřadili z oběhu“, a tak se uchytil alespoň v hamburském zastoupení opelu. Kdopak by řekl, že jeho hvězdná hodina (trvající dvacet let) teprve přijde?!

Vychovatelé nechtěného dítěte: Ivan Hirst a Heinz Nordhoff

Do bývalého KdF-Stadtu, nyní Wolfsburgu, těžce poškozeného spojeneckými nálety, se pomalu vracel život. Továrnu tu otvírali v osmatřicátém a o dva roky později začaly z jejích bran vyjíždět desetitisíce armádních verzí původního lidového vozu, nazývané Kuebbelwageny. Němci v nich válčili a umírali v africkém horku i ruských mrazech. Cynicky vzato, lepší provozní testy neměl žádný jiný automobil světa. Civilní Brouk se na výrobní linky vrátil ve druhé polovině roku 1945, a to ještě na armádním podvozku s velkou světlou výškou. Byl to starý známý dvoudveřový čtyřmetrový sedan poháněný vzadu umístěným vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem o výkonu pouhých 25 koní (18 kW). Vyráběl se v rozbořených halách, na více či méně poškozených strojích, na nichž kupodivu pracovalo mnoho bývalých vězňů a totálně nasazených. Hlavní produkční limit však spočíval v omezeném přídělu hutního materiálu a příslušenství. Přesto se v letech 1946 – 1947 vyrobilo zhruba 19 000 exemplářů a prvních šest desítek jich uspělo na nizozemském trhu. Britská okupační správa řídila podnik zdatně a s velkým optimismem, i když původní znalecké posudky považovaly Brouk za života neschopnou kuriozitu. V představenstvu i správní radě však zasedala řada Němců, kterou v listopadu 1947 rozšířil právě Nordhoff, zkušený harcovník s americkým způsobem uvažování. Zaměřil se na dvě důležité oblasti: posílení materiální základny podniku a rozšíření exportu. Prostřednictvím Britů získal cenné úvěry a rozjel vážná jednání o fúzi s americkým Fordem, respektive s jeho kolínskou pobočkou. Nechybělo mnoho a dnešní největší automobilka Evropy mohla být v amerických rukách! Američané však nakonec couvli. Jako by toho nebylo málo, podrazila VW nohy i měnová reforma, na níž naopak vydělali běžní občané (poněkud nebvyklé, že?). Se starými markami se totiž čile spekulovalo a naše KSČ si i touto cestou vybudovala skvělou základnu pro převzetí moci v ČSR. Nordhoff tedy obeslal dealery VW výzvou, aby se do továrny dostavili se všemi novými markami, které se jim podaří sehnat. Žádal projev důvěry v budoucnost značky a dostal jej.

V Nordhoffově nejužším kroužku se brzy začal prosazoval úspěšný mladý muž jménem Carl Hahn, jenž o čtyřicet let později z nejvyšší pozice dojednal koupi škodovky. Hahn patřil k architektům expanze VW na trh USA. Tam se Brouk prosadil i díky pozitivním zkušenostem vojáků vracejících se z Německa domů a pamatujících si trofejní “kýbláky“ jako nezničitelná vozítka. Reklamní kampaň sebevědomě využila i posměšků a přezdívek. A Broučkům se v USA začalo dařit. Prodejní čísla mluví jasnou řečí: r. 1949 2 kusy, r. 1950 již 157, 1955: 30 928, 1960: 191 372!

Unifikace klíčem k úspěchu

V polovině padesátých let se ve větším měřítku začal exportovat i zázrak prostornosti, z dnešního pohledu snad ještě větší zázrak než byl Brouk – Typ 2, tedy Transporter/Caravelle. S velkosériovým Broukem měl podobně jako sporťáčky Porsche 356 řadu společných agregátů, což mu otevřelo dveře do světa a výrazně oblevnilo výrobu i servis.

Heinz Nordhoff, ale i všichni pochybovači měli na očích jasné důkazy, že fordovská politika jednoho modelu je triumfální cestou k dlouhodobému úspěchu. I přes desítky a stovky více či méně podstatnýc modernizací totiž Brouk v zásadě neopustil koncepci načrtnutou v polovině třicátých let. Nevyhnuly se mu ani zásadní novinky, jako třeba kotoučové brzdy na předních kolech. Došlo k tomu v polovině šedesátých let, kdy se už jasně ukazovaly limity staré konstrukce. Nordhoff musel chtě nechtě souhlasit s investicemi do nástupce. Jeho vývoj se však i přes obrovské náklady nedařil, snad i proto, že se tak bazírovalo na koncepci se vzadu umístěným vzduchem chlazeným motorem. Starý pán prodělal v roce 1968 infarkt, jemuž 12. dubna podlehl. Jeho rakev vezl otevřený Transporter následovaný nepovedenými prototypy typu 3. Ještě před smrtí předurčil Nordhoff za svého zástupce C. Hahna, který však do čela automobilky nastoupil až mnohem později.