Co je to tlumič?

Když to vezmeme co nejjednodušeji, tak klasický tlumič je kovová trubka (válec) naplněná olejem, kterou se pohybuje píst nahoru a dolů. V pístu je ventilek, který umožňuje omezený průtok oleje skrz něj. Takže při pohybu pístu olej klade určitý odpor, který je regulován ventilkem v pístu, čímž dochází k tlumení nárazů. Kovová trubka je připevněna k šasi a píst k ose. Účel tohoto malého zařízení je regulovat pohyb karoserie (tedy prostoru pro pasažéry a řidiče) a pohyb kol a os, které odolávají terénním nerovnostem.

V minulosti se proto objevila různá vylepšení kapalinových nebo plynokapalinových tlumičů, která zohledňovala velikost tlumící síly vzhledem k amplitudám propružení. Tlumiče PSD (Position Sensitive Damping) od firmy Monroe, prodávané pod obchodními názvy Sensa-Track nebo Safe-Tech, využívaly obtokový ventil ve střední části tlumiče, takže při malých amplitudách propružení (odpovídají klidné jízdě) kladl tlumič menší odpor, neboť část oleje putovala obtokem a jen část procházela zpětnými ventily. Velké propružení kola vyřadilo obtok z činnosti a tlumící síly se zvětšily. Podobný mechanický princip činnosti budou mít i tlumiče všech nových Mercedesů třídy A. Zařízení, které pracuje výhradně na mechanickém principu (tvarový styk pístu zavírá a otevírá přepouštěcí kanál), je spolehlivé a relativně levné, jenže je to stále kompromis (dvě pevně stanovené charakteristiky tlumení, nemožnost ovlivnit tlumení selektivně na každém z kol).

První elektronicky řízené tlumiče se objevily v automobilech na začátku osmdesátých let a jejich funkce byla vylepšena zavedením dvou nebo tří charakteristik tlumiče, mezi kterými jednoduchá elektronika přepínala. Cena je podstatně vyšší než u mechanického řešení, ale výsledek nebyl úměrný vynaložené investici, což mnoho výrobců automobilů odradilo od zavedení do sériové produkce.

Elektronika pronikla před třemi lety i do oblasti tlumení a tlumičů, a tak v současné době je mají v nabídce drahé automobily různých značek. Jejich seznam je stále značně omezený a tak vyjmenujeme všechny: Audi A8, Bentley Continental GT, BMW řady 7, (poslední vyráběné BMW M5), Ferrari 360 Modena (Spyder, Challenge Stradale), 575 Maranello, Enzo i 612 Scaglietti, Lancia Thesis, Maserati Spyder, Coupé i Quattroporte, Opel Vectra (od modelového roku 2005) a Zafira , Porsche Cayenne, Rolls-Royce Phantom, SsangYong Chairman, VW Phaeton a VW Touareg. Nová generace Opelu Astra je prvním vozem nižší střední třídy, u něhož se elektronicky řízené tlumiče objevují v nabídce. Všechny výše uvedené automobily vybavila systémem CDC firma ZF Sachs.

CDC = Continuous Damping Control

Nejdůležitější částí samotného aktivního tlumiče je řídící ventil. Elektromagneticky nastavitelný pohyblivý člen, je vymezen polohou elektromagneticky ovládaného pístku) uzavírá nebo otevírá průtočné kanály a tím zmenšuje či zvětšuje průtok kapaliny skrz planžety zpětného ventilu. Tlumič je plynule nastavitelný od měkkého naladění až po tvrdou charakteristiku, řídící jednotka zjišťuje každé 2 milisekundy aktuální potřebu tlumení a následně upravuje až 20x za sekundu proud, který ovládá pohyb pístku. ZF Sachs vyvinul nejprve aktivní tlumič s proporcionálním ventilem elegantně zabudovaným do pístu tlumiče. Funkce této verze (označované CDCi) by se dala přirovnat k dvouplášťovému tlumiči s plynule proměnlivými průtočnými ventily. Prostorově úspornější řešení CDCe (external valve), použité u nové Astry, má proporcionální elektromagnetický ventil mimo těleso tlumiče, v samostatném bypassu. Obě verze vyžadují velmi nízký příkon pro ovládání změny průtočných průřezů. Proud se pohybuje v rozmezí 0 až 1,8 A, je-li zařízení v činnosti potřebuje příkon asi 15 W. V případě výpadku palubního napětí, ztrácí systém adaptivní funkci a pružina odsune řídící ventil do sportovní (tvrdé) polohy, která preferuje bezpečnost