Nikdo není neomylný, ani legendární Le Patron Ettore Bugatti. Závodní typ 32 se prostě a jednoduše nepovedl.

Přesto je dnes po takřka devadesáti letech od premiéry veskrze zajímavým vozem. Stačí jen letmý pohled. Tohle že je závodní auto? Vždyť je dvoumístné a má zakrytá kola! Jenže, monoposty byly tehdy ještě hudbou budoucnosti.

Podle předpisů

Hliníková karoserie byla v podstatě aerodynamickým pokusem, který využíval posledních poznatků z tohoto oboru. Proto typ 32 vypadal velmi nezvykle, přední část byla vyboulená kvůli motoru, ze zadní vystupovaly pouze blatníky. Celkový profil připomínal křídlo letadla. Dvaatřicítka musela respektovat tehdejší předpisy pro automobily Velkých cen. Ty stanovily největší zdvihový objem motoru na 2 litry, minimální hmotnost 650 kg a předpokládalo se, že vůz bude obsazen pilotem a mechanikem, kteří budou vážit minimálně 120 kg.

Osm válců

Druhý řadový osmiválec značky Bugatti (prvním byl model 29/30 z roku 1922) byl chlazen kapalinou a měl na svou dobu hypermoderní rozvod s vačkovým hřídelem s pěti hlavními ložisky v hlavě, tedy OHC a tříventilovou techniku – dva ventily sací a jeden výfukový. Hlava válců i blok byly litinové. Vznikl vlastně spojením dvou čtyřválců typu 13 a voze byl umístěn vpředu podélně.

Díky vrtání 60 a zdvihu 88 mm disponoval objemem 1991 cm³. Z něj poskytoval největší výkon 56 kW (76 k)/4000 min^-1. Některé další prameny jsou daleko optimističtější a udávají až 75 kW (102 k)/4900 min^-1. Palivo připravovaly dva dvojité karburátory Zenith, zapalování obstarávalo magneto, v každém válci bychom našli po jedné svíčce. Obdobný agregát měla pod kapotou také cestovní třicítka, ale s pouhými pětapadesáti koňmi.

Klikový hřídel byl uložen čtyřikrát, třístupňová mechanická převodovka se zpátečkou byla v bloku s diferenciálem u zadní nápravy, kterou pochopitelně také poháněla. Řadicí páka byla umístěna uvnitř vozu centrálně. Základ podvozku s rozvorem 1994 mm (v některých pramenech lze také najít údaj 2020 mm) a rozchodem všech kol 1052 mm tvořil tradiční obdélníkový rám. Taktéž nápravy byly tuhé, přední odpružení obstarávala podélná půleliptická listová pera, vzadu bychom našli pro Bugatti typické obrácená čtvrteliptická.

Tank, nebo želva?

Těžiště vozu bylo sníženo oproti konkurenci o takřka 30 cm, o přísavném efektu ale ještě hovořit nelze. Lehký, pouze asi 760 kg vážící automobil deceleroval díky čtveřici bubnových brzd, ty přední byly dokonce hydraulické, zadní ovládaly tradiční lanovody. Bugatti později u typu 35 tuto konstrukci opustil, aby se k ní po několika letech vrátil.

Vzhledem ke zvláštním tvarům jen 3800 mm dlouhé, 1200 mm široké a 800 mm (!) vysoké, či spíše nízké karoserie si vůz vysloužil přezdívku Tank, říkalo se mu i želva. Nebyl sice pomalý, vždyť dosahoval až 190 km/h, soupeřům stačil ale pouze na rovinkách. Nevynikal nijak zvláštní stabilitou a hodně špatně se ovládal. Aerodynamika byla nedokonalá, vzduch proudící od přední části pod podlahu měl tendenci auto lehce nadnášet. Pokud sedělo na asfaltu, jezdilo na pneumatikách rozměru 28 x 4.

Jediný start v Grand Prix

Experimentální závodní automobil v Grand Prix Francie 1923, která se konala v Tours. Čtyři tovární vozy se ale úspěchu nedočkaly, za něj Bugatti považoval jen vítězství. Nejlepší bugattka s Ernestem Friderichem za volantem dojela třetí, vítězný Henry Segrave se šestiválcovým Sunbeamem však Friderichovi nadělil přes 25 minut. Velkou cenu dokončilo pouze pět vozů, princ de Cystria i Pierre Marco odstoupili, Pierre de Vizcaya havaroval hned na začátku závodu.

Pro paní Elišku

U nás jezdili s typem 32 krátkou dobu Eliška a Čeněk Junkovi, Původně modrý vůz právě po Marcovi dostal pro ně typickou žlutou barvu. Více exemplářů než zmiňované čtyři totiž zřejmě postaveno nebylo, některé zdroje hovoří maximálně o pěti kusech.

V zimě 1923 se v Molsheimu začalo pracovat na mnohem konvenčnějším ale zároveň daleko povedenějším typu 35. Ten je považován za jeden z nejkrásnějších a také nejslavnějších závodních automobilů všech dob, vždyť dominoval Velkým cenám i menším kláním až do konce dekády.