Lancia Aurelia B20 GT

Noblesní italská značka patřila k průkopníkům řady konstrukčních řešení, třeba polosamonosné celokovové karoserie u typu Lambda (1922), kde použila také nezávislé zavěšení předních kol na pružicích nohách známých spíše z letectví nebo vidlicové čtyřválce.

Po smrti zakladatele Vincenza Lancii v roce 1938 přišel do firmy talentovaný Vittorio Jano a nabídku motorů V4 rozšířil o agregát V6/60º, snad první na světě zralý pro sériovou výrobu. Na jeho konstrukci měl velký podíl i nadějný mladík Francesco de Virgilio.

V Aurelii se uplatnila osmnáctistovka OHV, umístěná podélně za přední nápravou. Dvoudílný spojovací hřídel se kombinoval se čtyřstupňovou převodovkou u zadní rozvodovky a diferenciálu. Uspořádání transaxle (tedy rozdělení hnacího řetězce mezi obě nápravy) bylo výhodné z hlediska rozložení hmotnosti a zlepšení trakce poháněných zadních kol.

Osmnáctistovka o 42 kW byla poddimenzovaná, neodpovídala dynamickému vzhledu lancie. Těsně po válce se přitom testovala kubatura 1569 cm3. V roce 1951 Lancia přispěchala s dvou karburátorovým dvoulitrem – na brzdě dával 52 kW, soudobý český Tatraplan jen asi 39 kilowattů.

Rozpačitě přijímanou Aurelii, jíž se během pěti let prodalo 30 000 kusů, pozdvihlo mezi legendy až skvostné kupé B20 GT z roku 1951.

Za jeho nadčasově elegantní karoserií hledejme rukopis studia Pininfarina. Socha na kolech působí mnohem mohutněji než její skutečné vnější rozměry 4293 x 1549 x 1346 mm při rozvoru 2661 mm. Pohotovostní hmotnost pouhých 1063 kg prozrazuje Janovy zkušenosti se stavbou sportovních speciálů. Pohon dostal na starost již zmíněný dvoulitr, se zvýšeným kompresním poměrem dosahující 55 kW. Kupé se vzepnulo na 153 km/h a bylo nejrychlejší z lancií.

Jenže to nestačilo hlavně na zahraniční konkurenci, vždyť třeba Jaguary XK 120 už překonávaly dvoustovku. Proto se Aurelia dočkala nové gradace a vzniklo kupé 2500GT/60 kW (177 km/h). V roce 1952 zvítězilo v tradiční náročné soutěži Targa Florio pořádané na Sicílii, o dva roky později vyneslo Lancii první vítězství v Rallye Monte Carlo. Čtvrtá série kupé se zbavila na papíře zajímavé, ale v praxi nevyzpytatelné kyvadlové úhlové zadní nápravy. Nahradila ji klasika de Dion. V červnu 1958 se dvoudveřová Aurelia poroučela s celkovou bilancí 3871 kusů – z toho 2640 GT. Dnes patří k velice vyhledávaným klasikům a cenou výrazně překonává i zmíněný jaguar.

Maďarský génius

Otcem Aurelie a řady dalších ušlechtilých sportovních i závodních automobilů 20. až 60. let minulého století byl konstruktér Vittorio Jano (1891-1965). Ve skutečnosti se jmenoval Viktor János, ostatně narodil se sice v Itálii, ale maďarským přistěhovalcům. Ve dvaceti letech začal pracovat pro Fiat, o čtyři roky později už zkonstruoval fenomenální formuli Alfa Romeo P2. Ta přinášela úspěchy, ale i smrt Antonia Ascariho, továrna se jí proto vzdala a typ P2 přešel na „odštěpence“ Enza Ferrariho. Jano navrhoval další skvělé formule, ale i letecké motory. Po válce odešel k Lancii a jeho typ D50 měl na svědomí dalšího Ascariho, závodníkova syna Alberta, oběť katastrofální havárie na Le Mans 1955. Dalších deset let pracoval Jano pro Enza Ferrariho, navrhl například motor V6 pro řadu Dino. Stejně jako jeho šéf přišel v roce 1965 o syna, těžce onemocněl a spáchal sebevraždu.