Nejznámější model srbské Zastavy patří mezi nejdéle vyráběná auta v evropské historii. Svého času se vyvážel ve velkém a vzniklo jich přes 1,5 milionu kusů.

Češi mladší třiceti let často znají slova jako Zastava a Yugo hlavně z fotek a vyprávění. Já na pár jugoslávských fiatů na silnici mlhavě vzpomínám, ale než jsem dostal rozum, zrezivěly kočáry z jugoslávského města Kragujevac na prach. Není to důkaz jejich nízké kvality – levná auta v sedmdesátých velmi často letech rezivěla mnohem rychleji než jezdila, a to bez rozdílu značky či politické příslušnosti. Zastava 101 naopak v sovětském bloku platila za žádané zboží. Také českoslovenští excentrici, pokud nedosáhli na Fiat 131 Mirafiori a nesehnali Žigulík, jezdili Zastavou.

Není divu, Stojadin, oficiálně Zastava 101, byla převlečeným Fiatem 128. Italové se po druhé světové válce spolupráci s východem nikdy nebránili a právě společný projekt se Zastavou byl prvním podnikem tohoto druhu. Začal v roce 1954, kdy 101 a 128 měla ještě patnáct let být jen čísla. Už v srpnu 1953 zaměstnanci zbrojovky Zavodi Crvena Zastava velkou většinou odhlasovali návrat k automobilové výrobě. Zbrojovka se staletou tradicí měla skromnou předválečnou zkušenost s nákladními auty, ale ta osobní nevyráběla nikdy.

V šedesátých letech vyráběli 50 tisíc kusů ročně

Poměrně logicky začala Crvena Zastava terénními auty, a to rovnou slavným Jeepem. Ještě v roce 1953 jich vzniklo 162. Jenže velký boom SUV byl v nedohlednu a na vývoj vlastního stroje pro střední proud se Zastava (asi moudře) necítila. Jugoslávci oslovili celou řadu automobilek, aby se nakonec dohodli s tou, k níž měli nejblíž (Itálie měla s Jugoslávií společnou hranici, ale pokud budete rýpat, zjistíte, že z Kragujevce je blíž do Mladé Boleslavi než do Turína).

Dohodu o zahájení licenční výroby fiatů na linkách Zastavy podepsaly strany 12. srpna 1954. Už o tři měsíce později sjížděly z linky v Kragujevci Fiaty 1400. Velký sedan byl prvním krokem, revoluce přišla o rok později: v Jugoslávii začala výroba malého Fiatu 600. Ten vydržel ve výrobě do osmdesátých let. Na pozadí obrovského úspěchu italského mini vyráběla Zastava celou řadu dalších fiatů a objemy prodaných aut postupně rostly. V roce 1955 postavili Jugoslávci sotva tisíc vozů, o deset let později útočila roční produkce na padesát tisíc kusů. Mezitím začal export do Polska, kde se prodávaly tisícovky aut každý rok, a postupně přibývaly další trhy.

Asi nebude překvapením, že šestistovce s léty docházel dech. Ze Zastavy 600 se postupně stala Zastava 750 a nakonec 850, ale ani to nestačilo. Dokonce i jugoslávský trh byl koncem šedesátých let slušně nasycený, rozmazlený motorizací a hladový po něčem větším, přesto dostupném. Světem tehdy vítězně táhly předokolky s motorem napříč. Revoluční Mini sira Issigonise už slavilo desáté narozeniny, když se chytil také Fiat a představil světu moderní a pokrokový sedan 128.

Kompaktní rodinné auto mělo motor o objemu 1116 krychlových centimetrů, výkon 55 koní a přijatelnou cenovku – nic lepšího si Zastava nemohla přát. Vztahy s Fiatem byly vynikající a jugoslávský výrobce dostal první informace o novém sedanu už rok před jeho premiérou. Z brány v Kragujevci tak vyjel první Stojadin 15. října 1971, pouhé dva roky po zahájení výroby 128.

Zastava měla pět dveří, její předobraz jen čtyři

Auta nebyla identická. U Zastavy se sami stali průkopníky, když namísto dvou a čtyřdveřových sedanů Fiat stavěli tří a pětidveřové liftbacky. Zní to možná banálně, jenže éra rodinných hatchbacků tehdy teprve přicházela. Lichý počet dveří na malém autě byl v Evropě přelomu šedesátých a sedmdesátých let výstředním technickým řešením. Dokonce i zmíněné Mini dostalo jen dvoje dveře.

Příď se dokonale shodovala s tou na Fiatu 128, zato zadní polovinu měla Zastava 101 zcela novou včetně světel. Dostala také vyšší podvozek, aby bez problémů zvládla i nejhorší nástrahy balkánských silnic. Kufr spolkl přes tři sta litrů zavazadel a sklopením zadních sedadel bylo možné uvolnit ještě dvakrát víc. Nic podobně praktického – přinejměnším v poměru užitné hodnoty k velikosti – nenabízel ve východním bloku žádný velkosériový vůz s výjimkou třídveřových verzí Trabantu…

Za rozhodnutím vybavit Stojadin lichými dveřmi mohly zřejmě exportní plány na západ. Fiat totiž původně chtěl zastavy prodávat ve vlastních showroomech v Itálii po boku sedanů 128. Zastava na vývoz spoléhala, už dohoda z roku 1968 mluvila o dalším zvýšení výrobních kapacit továrny, a to na 170 tisíc kusů, které se v Jugoslavii nemohly v žádném případě prodat.

A tak se stojadiny tlačily na trhy po celém komunistickém světě. Mimo Jugoslavii se prodávaly jako model 1100, protože na všechna třímístná čísla s nulou uprostřed vlastní práva Peugeot (ze stejného důvodu se Porsche 911 nejmenuje 901). O vývozu do Polska už řeč byla, stojadiny se tu nakonec také montovaly v závodě FSO ze směsi vlastních a dovezených dílů. Z našich silnic si zastavy možná také pamatujete, prodalo se jich tu v sedmdesátých letech dohromady asi deset tisíc. Úspěch auto slavilo také v Egyptě a dotáhlo to až do Velké Británie.

V ostrovním království byla Zastava počátkem osmdesátých let dokonce poměrně populární. Zdejší zákazníci byli zvyklí na méně kvalitní malá auta domácí provenience i nezastavitelné rezivění – z podobných důvodů sklidila v Británii ve stejné době jistý úspěch také Škoda. Obliba jugoslávských liftbacků souvisela s jejich obratností. Britové jsou už dlouho zatížení na auta se spotovním charakterem a Stojadin mohl v sedmdesátých letech sloužit – přestože s 55 koni výkonu nepatřil k rychlým, hbitosti měl na rozdávání a jeho italské srdce milovalo otáčky. Zbytek zařídila příznivá cena.

Zaseklé brzdy, vadná elektroinstalace…

Se spolehlivostí to bylo všelijaké. Kontrola kvality nepatřila mezi hobby jugoslávských manažerů, a přestože Zastava 101 zřejmě nerezivěla rychleji než jiná tehdejší přibližovadla pro chudé, nerezivěla ani pomaleji. Bylo to zlé. Na spolehlivost nadávali dokonce motorističtí novináři po celém světě – a když už se rozbíjí i málo jetá novinářská auta, něco skutečně není v pořádku. Zaseklé brzdy, vadná elektroinstalace, špatné dílenské zpracování a nedokonalé odhlučnění, to vše Stojadin trápilo. V sedmdesátých letech na tom jiní (nejen) komunističtí výrobci nebyli lépe, ale v osmdesátých letech právě kvůli tomu popularita Zastavy v zahraničí opět rychle klesla.

Na druhou stranu se na Zastavu 101 dalo občas i spolehnout. V únoru 1975 vypravil výrobce pět nových a neupravených aut na velkou expedici: jedenáct jejích členů dojelo za 45 dnů z Kragujevce na Kilimandžáro, a to bez větších problémů. Nejvyšší horský masiv Afriky se nachází na rovníku, pět a půl tisíce kilometrů (vzdušnou čarou) od místa, odkud expedice startovala.

Stojadin byl na domácím trhu tak populární, že se vyráběl neuvěřitelných 37 let. Ano, počítáte správně, produkce skončila v roce 2008. Třeba Lotus Seven se jako Caterham dožil vyššího věku, ale dnešní auta formálně vzato připomínají ta původní málo. Zastava 101 naproti tomu prošla jen několika facelifty. Přesto byla i jako Skala 55 v Srbsku (a jen tam) populární ještě na konci svého života.

Za zády Stojadinu a do značné míry na nich se Zastava vrhla do mnoha zajímavých projektů. V osmdesátých letech nahradila malý model 850 hatchbackem Yugo 45, z něhož se později stalo Yugo Koral 45 (to když se Zastava rozhodla prodávat svá auta pod značkou Yugo – tehdy se 101 změnila ve Skalu). Právě tento model vyváželi Jugoslávci mimo jiné do USA. Americká auta vznikala odděleně a kontrola kvality byla při jejich výrobě v Kragujevci nevídaná, přesto mají Američané na auto spousty vtipů. Ještě než se je však stihli naučit, nakoupili sto dvacet tisíc aut.

Smrtící ránu zasadila občanská válka

Po většinu osmdesátých let Zastava úspěšně žila z předchozích úspěchů modelu 101. Počet vyrobených stojadinů překročil v roce 1991 milion a do roku 2008 přbylo ve výkazech dalších pět set tisíc aut. Koral s podvozkem Fiatu 127 si také nevedl špatně, ale boom ze šedesátých a sedmdesátých let dál živit nedokázal. Úspěch dosáhl vrcholu na konci osmdesátých let, kdy Zastava vyráběla kolem 230 tisíc aut ročně a vyvážela je do sedmdesáti zemí světa. Desetina produkce mířila na Západ. Mezitím však Zastavu předběhla doba. Preference zákazníků se posunuly od ceny směrem ke kvalitě a výrobce postupně ztrácel přízeň exportních trhů. Ani u nás to už v osmdesátých letech nebylo ono.

Vše měl změnit hatchback Florida s platformou Fiatu Tipo a designem od Giugiara, jenže nedostal šanci. Čtyři roky po premiéře Floridy zasadila kdysi nadějnému výrobci smrtící ránu občanská válka. S produkcí aut byl nadlouho konec a dílo zkázy dokonaly bombardéry NATO v roce 1999. Zastava nikdy nevyráběla jen auta, zůstala věrná zbrojařským kořenům, a jako taková přirozeně byla důležitým cílem. Po roce 2000 se výroba opět rozběhla, ale na vývoj nových aut nebylo ani pomyšlení. Proto zůstaly modely jako Stojadin v programu tak dlouho.

Nakonec se vše vyřešilo, ale jako značka z toho Zastava dobře nevyšla. V současnosti je de facto mrtvá. Nová srbská vláda se po roce 2000 snažila pomoct automobilce na nohy, brzy však došla k závěru, že bez strategického partnera to nedokáže. Díky desítkám milionů dolarů se podařilo obnovit výrobu a v září 2005, 51 let po podpisu první dohody s Fiatem, koupila Zastava práva na výrobu Punta druhé generace. Jako Zastava 10 se vyráběl až do března 2009.

Na podzim roku 2008 totiž do skupiny Zastava majetkově vstoupil Fiat, ukončil výrobu všech starých aut, a nakonec přejmenoval Zastavu 10 jednoduše na Fiat Punto Classic. Budoucnost továrny je zajištěna, čeká se jen na premiéru nového laciného modelu, soupeře pro vozy Dacia. Jen Zastavu už si nekoupíte. Je to škoda? Nevím, já vlastně žádnou nejel.

é Rolls-Royce Silver Cloud

Očekává se, že za toto kupé Rolls-Royce Silver Cloud I Drophead zaplatí jeho nový majitel na aukci, která se uskuteční příští měsíc, minimálně jeden milion liber (v přepočtu zhruba 30 milionů korun).

Dvousedadlový kabriolet britské královské automobilky je totiž hodně výjimečný. Byly vyrobeny jen dva kusy. Tento pochází z roku 1958.

K výbavě luxusního, padesát čtyři roky starého automobilu, který má jen dvě sedadla a o to větší zavazadlový prostor, patří například koktejlový bar se čtyřmi tumblery na whisky.

K dalším zvláštnostem vozu se řadí elektricky ovládaná stahovací střecha a dokonalé kožené čalounění sedadel.

Volvo 700

Tvarům automobilů švédského Volva dominovaly v předposlední a poslední dekádě minulého století výrazné hrany. Ty se poprvé objevily před třiceti lety, kdy byl představen model 760. Stal se první vlaštovkou celé řady 700.

Projekt P31 odstartoval již v roce 1975. Automobilový svět tehdy sužovala první palivová krize, Volvo neuspokojivá kvalita jejich řady 200 (ano, je to tak!), drahá výroba v Torslandě a ještě dražší export mimo Švédsko. Problémy sice vyřešil malý vůz série 300 z Nizozemí, ale jen částečně. Volvo potřebovalo velké auto pro masy, které by bylo tahounem prodejů. Již tehdy se hledělo také na spotřebu, emise, hluk a bezpečnost. Nesměla chybět ani typická robustnost, ale i slušný výkon.

Šetříme náklady

Výsledky průzkumů a studií byly následující: rozvor novinky vzroste oproti dvoustovce o 10 cm, ale délka se zmenší a automobil bude o 100 kg lehčí. Technika musí být převzata z ní, aby se ušetřily náklady. Takže pohon zadních kol zůstává. Tvary ale budou zcela nové. Jenže, jaké? Tehdejší šéfdesignér Volva Jan Wilsgaard původně preferoval, světě div se, hatchback! Většina skic i od externích návrhářů byly ovšem sedany a finanční oddělení prosazovalo výrazné hrany, velké plochy a kdyby to šlo, tak všude i devadesátistupňové úhly. Na pořadu dne byla redukce nákladů.

Wilsgaard nakonec vytáhl svůj poslední návrh: hranatou krabici ve stylu kombi s opravdu rovnými liniemi. Její alternativou byl sedan s takřka svislým zadním oknem, i jeho tvarům tedy dominovaly hrany. Nešlo tady zdaleka jen o finance, ale i o prostor, komfort a výhled ven z vozu. Volvo konečné návrhy předkládalo dokonce klientům, kdepak, utajování, jejich reakce je nutné otestovat! Zejména Američané byli z radikální změny designu nadšeni, zatímco domácí Švédové byli skeptičtí. Jenže, hlavním trhem se měly stát právě Spojené státy.

VCC = Volvo Car Concept. Nebo Corporation?

Vývoj, při kterém byly již štědře využívány počítače, běžel dál. Projekt dostal na začátku roku 1978 definitivní číslo 1155 a na jaře už jezdil první funkční prototyp. Série testovacích aut na sebe nenechala dlouho čekat. Jezdila po třech kontinentech a absolvovala celkem 3,2 milionu kilometrů. V roce 1979 se divize osobních automobilů AB Volvo oddělila od nákladní a vznikla dnešní Volvo Car Corporation, do jejího čela se postavil Häkan Frisinger.

Představení bylo plánováno už na rok 1980, ale oddalovalo se. Tehdy spatřil světlo světa alespoň koncept VCC. Zkratka znamenala prostinké Volvo Car Concept, ale odpovídala i novému názvu společnosti. Wilsgaardův konečný návrh byl dále rozvinut a vznikl vlastně předobraz pozdějšího kombi série 700, jen o něco kratší. Zadní náprava s neměnným rozchodem kol se uplatnila i v sérii a pod kapotou trůnil turbodiesel. Dnes jej najdete ve firemním muzeu.

Únor bílý, Volvo sílí

Pozdější 760 se ladila dále a premiéra se stále odsouvala. Ale Švédové si nemohli dovolit obchodní propadák, protože by firmu definitivně pohřbil, takže z uvažovaného představení na IAA 1981 ve Frankfurtu také sešlo. Automobil byl poprvé veřejnosti prezentován coby 760 GLE v únoru 1982. Jistě, hrany tehdy vládly automobilové módě a zejména Japonci a Američané je dovedli až do extrému. Volvo 760 ale nebylo beztvarou unylou krabicí, nepostrádalo eleganci a styl. Tedy, je pravdou, že jej ne všichni jej přivítali s nadšením, našly se i odmítavé reakce. Například slavný Gordon Murray (ano, pozdější tvůrce McLarenu F1) se vyjádřil dosti nelichotivě a prohlásil rezolutně: Je obscénní. Vypadá jako poevropštěné americké auto, pro mě je krokem zpátky

Zpočátku bylo k dispozici s trojicí motorů. Navzdory šestce v číselném označení uvnitř mohlo bušit zážehové čtyřválcové turbo 2,3 l/127 kW, benzinový V6 2,85 l/115 kW nebo řadový turbodiesel D24 2,4 l/81 kW, taktéž se šesticí válců. Dle požadavků švédské automobilky jej pro ni vyvinul a vyráběl německý Volkswagen. Jím vybavené Volvo 760 bylo ve své době nejrychlejším sériovým osobním autem na světě s naftovým agregátem v útrobách, jelo až 170 km/h. Dnes to možná vzbuzuje úsměv, ale před třiceti lety?

Pod 100 tisíc

Na domácím trhu byl k mání model 760 GLE pod psychologickou hranicí 100 tisíc korun (řeč je přirozeně o těch švédských). Pro ctitele přesných čísel: 99.800 SEK. Za tyto peníze ovšem zákazník nedostal žádné holátko, ale 4,8 m dlouhou limuzínu s rozvorem 2,77 m, vidlicovým šestiválcem, samočinnou převodovkou, posilovačem řízení, klimatizací a střešním oknem. Globální prodeje vystřelily okamžitě směrem vzhůru.

Levnějš

Model 760 doplnil v roce 1984 levnější 740 a k oběma přibyly také karosářské varianty kombi. V řadě 740 chyběl vidlicový šestiválec a začínala na čtyřválci 2,3 l/103 kW, respektive 127 kW s přeplňováním. Nechyběl ani dopovaný naftový motor 2,4 l. Pro některé trhy se montovaly taktéž čtyřválcové dvoulitry, buď s turbem nebo bez. Agresivní obchodní politika, kdy nejdřív automobilka vrhne na trh špičkové verze a až poté ty lidovější, rozhodně není ani dnes obvyklá.

Volvo 740 se dočkalo dvou modernizací. První v roce 1988, kdy původní chromem orámovanou masku nahradil mohutný černý plastový gril, o dva roky později (model ‘91) byla vylepšena aerodynamika přední části: nárazníky byly více zapuštěny do karoserie, vpředu se objevilo více chromu ve stylu 960 a také hlavní světla byla navržena podobně. V souvislosti s oběma facelifty přišly i mechanické změny: nejprve čtyřventilová technika a s ní spojené zvýšení výkonu nepřeplňovaného čtyřválce 2,3 l na 114 kW. Při pozdějších úpravách následovala nová turbodmychadla a vstřikování.

Produkce 740 neskončila na podzim 1990, kdy se objevila šestiválcová nástupkyně s devítkou na začátku, ale pokračovala ještě dva roky do premiéry 940, úplně poslední verze měly navíc upravenou přístrojovou desku. Sedmsetčtyřicítka byla populárnější než její starší sourozenec, vyrobilo se jich 1.009.395, zatímco v osmdesátém sedmém roce decentně upraveného modelu 760 vzniklo v období 1982-1990 jen 221.309 kusů. Ten při této modernizaci dostal nezávislé zavěšení i dozadu.

Dvoudveřový bonbónek

Rozhodně nesmíme zapomenout na dvoudveřové kupé 780 s designem od Bertoneho, které debutovalo už v Ženevě 1985. Proslulému italskému návrháři se podařilo zjemnit ostré hrany a navázat na kupé 262C, které bylo také jeho počinem. Jenže zatímco dnes také velmi vzácný předchůdce sdílel s obyčejnými dvoustovkami alespoň některé karosářské panely, o 780 to neplatilo, díly nebyly se sedany a kombi vzájemně zaměnitelné, protože prostě nepasovaly.

780 se dodávala s motory 2,85 l V6/120 kW, přeplňovaným čtyřválcem 2,3 l/130 kW a s šestiválcovými turbodiesely 2,4 l o 95 kW. Zejména v Itálii se z daňových důvodů nabízely i zážehové dvoulitry s turbem, jejich výkony začínaly na 114 kW a v šestnáctiventilové verzi končily u 150 kW. Původně plánovaný vidlicový šestiválec PRV Turbo 2,5 l se pod kapotami nakonec neobjevil. Motor vznikl společným vývojem Peugeotu, Renaultu a Volva (odtud zkratka) a našli bychom jej v mnoha podobách v různých vozech těchto značek.

780 ovšem nebyla žádným sporťákem a ani si na něj nehrála, vždyť žádná ze základních motorických variant nedokázala překonat 200 km/h, protože vůz vážil minimálně 1,5 t. Prostě v první řadě se jednalo o luxusní kupé pro dvojici dospělých a dvě děti. Všechno v interiéru bylo poháněno elektromotorky: sedadla, okna, zrcátka i posuvná střecha. Klimatizace, brzdy s ABS, samočinné udržování světlé výšky, palubní počítač a na druhou polovinu 80. let špičkové audio – to je jen stručná charakteristika základní výbavy. Exkluzivitě ovšem odpovídala i cena 290.000 švédských korun. To bylo opravdu hodně peněz.

V letech 1986-1990 postavili v Turíně 8.518 aut a dnes jsou i přes své relativní mládí vysoce ceněna. Nejen pro nízký počet vyrobených kusů a zmíněnou vysokou částku, kterou museli majitelé za nové auto vydat, ale i pro svůj půvab.

Záchrana

Volva série 700 zachránila švédského výrobce od bankrotu. I když se šetřilo, kde mohlo, investice do projektu nakonec spolykaly masivních 3,5 miliardy švédských korun. Ale bohatě se vrátily. Celá série 700 má na kontě během jedné dekády produkce přesně 1.239.222 kusů, což pro Volvo znamenalo skutečný úspěch. Éra velkých hranatých elegánů se symbolem kuličkového ložiska ve znaku a zadním pohonem skončila ovšem až o dalších šest let později s krátce vyráběnými modernizovanými typy S90/V90 (1997-1998).

Youngtimery

Mimochodem: Volva 740, 760 a 780 měla původně nahradit řadu 200. Nakonec se ale podařilo vyřešit v úvodu zmíněné problémy s kvalitou dvoustovky. Ta se poté obzvláště ve Švédsku těšila obrovské oblibě a svého plánovaného nástupce ještě o rok přežila! Jenže, bez úspěchu série 700 by ji tak dlouhá kariéra (1974-1993) určitě nečekala.

Sedmsetčtyřicítky a sedmsetšedesátky se k nám poměrně hojně dovážely po revoluci ze Západu jako ojetiny. Dnes spíše potkáte vyšperkované youngtimery na srazech Volvo klubů než kusy v běžném provozu. Oproti soudobým beztvarým krabicím, které pocházely zejména z již vzpomínané Země vycházejícího slunce a vypadaly všechny tak nějak stejně, vyzařují jakousi auru, dojem solidnosti, spolehlivosti a bezpečí. A jsou vlastně svým způsobem krásné. Tento neopakovatelný pocit se ze současných modelů švédské značky v čínských rukou bohužel nějak vytratil, byť i zde platí: co člověk, to názor.

Cord 812 (1937)

Na slunci přimhouřil Cord 812 z galerie Veteran Car Štangl oči. Pak zařval kompresorovým V8, zařadili jsme pouhým malíčkem a s protáčejícími se předními koly pod kapotou tvaru rakve vyrazili Prahou.

Není mnoho automobilů jako tento cord, které by vás nadchly tolika nezvyklými řešeními. V případě „osmsetdvanáctky“ někdy praktickými, jindy naopak trucujícími, ale každopádně futuristickými a designově i konstrukčně zajímavými. Tváří v tvář jednomu z 1278 vyrobených Cordů 812 padne nejdříve do oka plochá kapota s dominantními horizontálami žeber přivádějících chladný vzduch k rozpálenému přeplňovanému osmiválci. Přezdívka coffin, tedy rakev, je zcela na místě.

Někoho tu pohřbili zaživa, po nastartování se totiž obvodovými štěrbinami vyvalí záplava decibelů a čtyři větve výfukového potrubí hrdě vystavené na odiv se neklidně chvějí v průchodkách kapotou i blatníky. Chybí jen cedulka Nedotýkati se, protože skoro pětilitrový V8 o 190 koních trubky během pár minut rozpálí i přes dvojité izolační opláštění.

Pohled do motorového prostoru stojí za to už kvůli rozložité pohonné jednotce Lycoming s nízkými plochými hlavami válců (postranní ventily, SV), korunované dvojitým spádovým karburátorem. Podélné uspořádání hnacího řetězce s převodovkou před rozvodovkou poháněné přední nápravy a motorem podélně za ní připomíná citroeny 30. let, či „Bohyni“ DS (1955-1975).

Ne náhodou se u Cordu postarali o dobrou servisní přístupnost rychlostní skříně. Léčba dětských nemocí filigránského mechanismu s předvolbou rychlostního stupně miniaturní páčkou pod volantem, ovládanou skutečně jediným prstem, totiž působila potíže při premiéře, stejně jako dnešním renovátorům.

Osmistovková řada se stala magnetem autosalonu v New Yorku v listopadu 1935. Když už nebylo na exponát přes hlavy zvědavců shluklých kolem stánku vidět, začali si později příchozí stoupat na nárazníky konkurenčních automobilů a soupeře Cordu z toho mohl trefit šlak. Na výstavu byly připuštěny pouze typy vyrobené nejméně ve sto kusech, jejich převodovka však stále trucovala a ozubená kola vypadávala ze záběru.

Erret Loban Cord, majitel koncernu sdružujícího více než 150 firem (!) včetně automobilek Auburn, Cord nebo Duesenberg sliboval měsíční objem produkce tisíc kusů. Jenže do Vánoc 1935 neuspokojil jedinou objednávku a za celý rok 1936 prodal pouhých 1174 atmosférických Cordů 810. Model 1937 přejmenoval na typ 812 a část série vybavil kompresorem (140 místo 92 kW). Dokonce nechal přetypovat rok staré neprodané kusy.

Sebevědomá značka dospěla k bankrotu, již druhému v její historii. První pokus uchytit se na americkém trhu s luxusem ozvláštněným pohonem předních kol a nízkým těžištěm, Cord L-29, pohřbila po třech letech (1929-1932) světová hospodářská krize. Olej do ohně tehdy přilili klienti včetně hollywoodských celebrit, jimž prokluzující odlehčená kola L-29 nedovolila za deště vyjet stoupání na Beverly Hills.

Vyzrálejší Cordy 810/812 patří k ikonám automobilové historie a po třiceti letech inspirovaly americké značky k oprášení pohonu předních kol: Oldsmobile Toronado (1966), Cadillac Eldorado (1967). Nás kromě extravagantního designu nadchl hlavně brutální zátah chraplavého přeplňovaného motoru. Předvolba řazení se sotva pěticentimetrovou dráhou mezi dvojkou a trojkou zatrucovala jen jednou, „zakousnutí“ naštěstí brzy povolilo. Není to legrace, pedálem spojky se nejen řadí, ale také startuje. Do mohutného volantu se ani v zatáčce nepřenášejí rázy od poháněných i řízených kol. Když jsme si dvěma kličkami po stranách přístrojové desky vyklopili hlavní světlomety (dlouhé bowdeny je třeba promazávat) a sešlápli akcelerátor, ostatní motoristé uhýbali ke krajnici.

Cesta v cordu příjemně ubíhá nejen díky měkkým lavicím vpředu i vzadu, dostatku místa nad hlavami a pro kolena. Posádka se může zabavit buď sledováním bezpočtu dnes už málo vídaných přístrojů včetně voltmetru, manometru mazání nebo teploměru se rtuťovým sloupcem. Dobové „lampové“ autorádio s reproduktorem nad čelním dvoudílným výklopným sklem umožňujícím náporové větrání je stále funkční. Jen chvíli trvá, než se elektronky nažhaví na provozní teplotu a zachytí některou z dnešních středních vlnových délek. Stanic vysílajících v tomto pásmu však ubývá, FM a webová rádia slaví triumf. Cord 812 rozhodně nepřijde zkrátka, ctitelů naladěných na jeho vlnu totiž neubývá a ceny dosahované při aukcích se pohybují v milionech korun, u ojedinělých kompresorových roadsterů dokonce v desetinásobcích.

123►

Lancia Aurelia B20 GT

Noblesní italská značka patřila k průkopníkům řady konstrukčních řešení, třeba polosamonosné celokovové karoserie u typu Lambda (1922), kde použila také nezávislé zavěšení předních kol na pružicích nohách známých spíše z letectví nebo vidlicové čtyřválce.

Po smrti zakladatele Vincenza Lancii v roce 1938 přišel do firmy talentovaný Vittorio Jano a nabídku motorů V4 rozšířil o agregát V6/60º, snad první na světě zralý pro sériovou výrobu. Na jeho konstrukci měl velký podíl i nadějný mladík Francesco de Virgilio.

V Aurelii se uplatnila osmnáctistovka OHV, umístěná podélně za přední nápravou. Dvoudílný spojovací hřídel se kombinoval se čtyřstupňovou převodovkou u zadní rozvodovky a diferenciálu. Uspořádání transaxle (tedy rozdělení hnacího řetězce mezi obě nápravy) bylo výhodné z hlediska rozložení hmotnosti a zlepšení trakce poháněných zadních kol.

Osmnáctistovka o 42 kW byla poddimenzovaná, neodpovídala dynamickému vzhledu lancie. Těsně po válce se přitom testovala kubatura 1569 cm3. V roce 1951 Lancia přispěchala s dvou karburátorovým dvoulitrem – na brzdě dával 52 kW, soudobý český Tatraplan jen asi 39 kilowattů.

Rozpačitě přijímanou Aurelii, jíž se během pěti let prodalo 30 000 kusů, pozdvihlo mezi legendy až skvostné kupé B20 GT z roku 1951.

Za jeho nadčasově elegantní karoserií hledejme rukopis studia Pininfarina. Socha na kolech působí mnohem mohutněji než její skutečné vnější rozměry 4293 x 1549 x 1346 mm při rozvoru 2661 mm. Pohotovostní hmotnost pouhých 1063 kg prozrazuje Janovy zkušenosti se stavbou sportovních speciálů. Pohon dostal na starost již zmíněný dvoulitr, se zvýšeným kompresním poměrem dosahující 55 kW. Kupé se vzepnulo na 153 km/h a bylo nejrychlejší z lancií.

Jenže to nestačilo hlavně na zahraniční konkurenci, vždyť třeba Jaguary XK 120 už překonávaly dvoustovku. Proto se Aurelia dočkala nové gradace a vzniklo kupé 2500GT/60 kW (177 km/h). V roce 1952 zvítězilo v tradiční náročné soutěži Targa Florio pořádané na Sicílii, o dva roky později vyneslo Lancii první vítězství v Rallye Monte Carlo. Čtvrtá série kupé se zbavila na papíře zajímavé, ale v praxi nevyzpytatelné kyvadlové úhlové zadní nápravy. Nahradila ji klasika de Dion. V červnu 1958 se dvoudveřová Aurelia poroučela s celkovou bilancí 3871 kusů – z toho 2640 GT. Dnes patří k velice vyhledávaným klasikům a cenou výrazně překonává i zmíněný jaguar.

Maďarský génius

Otcem Aurelie a řady dalších ušlechtilých sportovních i závodních automobilů 20. až 60. let minulého století byl konstruktér Vittorio Jano (1891-1965). Ve skutečnosti se jmenoval Viktor János, ostatně narodil se sice v Itálii, ale maďarským přistěhovalcům. Ve dvaceti letech začal pracovat pro Fiat, o čtyři roky později už zkonstruoval fenomenální formuli Alfa Romeo P2. Ta přinášela úspěchy, ale i smrt Antonia Ascariho, továrna se jí proto vzdala a typ P2 přešel na „odštěpence“ Enza Ferrariho. Jano navrhoval další skvělé formule, ale i letecké motory. Po válce odešel k Lancii a jeho typ D50 měl na svědomí dalšího Ascariho, závodníkova syna Alberta, oběť katastrofální havárie na Le Mans 1955. Dalších deset let pracoval Jano pro Enza Ferrariho, navrhl například motor V6 pro řadu Dino. Stejně jako jeho šéf přišel v roce 1965 o syna, těžce onemocněl a spáchal sebevraždu.

Jaguar 420 G – Big Gee

Tvarově i technicky vycházelo 420 G z menších sedanů Jaguar Mk II. Řadové šestiválce se zrodily za druhé světové války a vyzrály ve sportovní ikoně rybích tvarů: Jaguaru E-Type.

Ve vrcholné fázi dospěly k objemu 4,2 litru, s trojicí karburátorů dávalo géčko výkon 193 koní.

Jaguar 420 G dokazuje, že i sedan o délce 5100 mm při rozvoru 3050 mm si může podržet sportovního ducha. Důstojný vzhled vzešel od zakladatele firmy Williama Lyonse. Ten technology tlačil k většímu rozchodu a snížení karoserie. Šéf si hodně zakládal na pěkném zadečku, nad křivkou kapoty a blatníků i tvarem svítilen prý designéři strávili neúměrně mnoho času. Zachovalé 420 G seženete i pod půl milionu korun, levněji než Silver Shadow v odpovídajícícm stavu.

K silným stránkám patří reprezentativní interiér s kvalitní kůží a ořechovým dřevem včetně výklopných stolků před cestujícími vzadu. S prostorností je to horší, hodně z celkové délky ukradly dlouhé kapoty. Řidič pohledem polaská dva obrovské přístroje Smith, další budíky evokující dobové stíhačky sledují třeba tlak oleje v motoru nebo napětí akumulátoru. Startuje se tlačítkem. Posilovač řízení je příliš gumový a neodpovídá sportovnímu stylu Jaguaru. Naopak se hodí podtlakový posilovač brzd – vždyť prázdné 420 G váží 1860 kg a jede až 195 km/h. Spotřeba činí 15 litrů.

Automat Borg Warner má čtyři rychlostní stupně plus rychloběh (de facto pětku).

Slušné jízdní vlastnosti zajišťuje vyspělé zavěšení kol na podélných a příčných ramenech v pomocných rámech, u všech kol najdete zdvojené vinuté pružiny. Mechanici proklínali umístění kotoučů Girling u středové osy vozu, ale nižší neodpružené hmoty se odmění komfortnější jízdou. I po čtyřiceti letech má 420 G co nabídnout. Investice by se perspektivně měla vyplatit

Prestiž i mizerie

Značka se skákající šelmou v logu se na konci 60. let potácela s vážnými finančními problémy. Zakladatel Sir William Lyons totiž nedokázal ukočírovat snahu o pestrý výrobní program, a přitom „value for money“, tedy slušné ceny za vysokou užitnou hodnotu. Při malých výrobních počtech a vysokém podílu ruční práce to znamenalo ztrátovost továrny. Proto se po roce 1969 nabídka ořezávala na tahouna prodejů, moderní XJ6 coby náhradu za Mk II. Jen dlouhé čekání na dvanáctiválec XJ12 zachránilo život Velkému Géčku 420 G. To se převtělilo do sesterského superluxusního Daimleru DS 420. Jeho obliba u britského královského dvora prodloužila malosériově vyráběnému klasikovi kariéru až do roku 1992!

Tatra T87

Sběratelské auto …..

Vítěz ankety o sběratelské auto roku deníku New York Times všechny překvapil. Z 9359 hlasů čtenářů získala 1510 Tatra T87 z roku 1941, která tak zvítězila v konkurenci 651 nominovaných vozů. I její majitel Paul Greenstein z Los Angeles, který Tatru koupil před devíti lety a pak ji nechal zrenovovat v Kopřivnici, byl zaskočen. „To musí být vtip,“ vyhrkl

MG M-

Anglická značka MG vyráběla jedny z nejcharismatičtějších sporťáčků dvacátých až sedmdesátých let.

Legenda se zrodila roku 1924 v garážích Morris Garages v Abingdonu u Oxfordu. Parta nadšenců tam upravovala běžné vozy Morris na sportovnější verze. Interiéry byly tak nízké, že řidič se spolujezdcem nevěděli, kam s lokty. Proto se používala hluboko vykrojená dvířka elbow out (loket ven). MG se proslavilo ve sportu. Za volantem slavilo řadu úspěchů v populárních terénních soutěžích i vytrvalostní jízdě spolehlivosti napříč Británií.

Malosériová výroba se rozběhla v roce 1925. Nejúspěšnější byly maličké  midgety, tedy trpaslíci. V roce 1929 se objevil první z nich: MG M-Type. Představte si dvousedadlové šídlo s minimalistickým rozvorem 1980 mm a rozchodem jen 1067 mm, na drátových kolech a se čtyřválcem 847 cm3/15 kW. Motor s rozvodem  OHC  prý vytvořili podle letecké legendy první světové války: Hispano-Suizy. Midget se vzmohl na tehdy báječných 105 km/h a s kompresorem uháněl stotřicítkou. Cena 175 liber odpovídala silné motorce. Navzdory hospodářské krizi se za tři roky prodalo 3235 kusů.

Le Mans 1930 ani jeden ze dvou midgetů nedokončil, pošramocenou reputaci ale napravil speciál Montlhéry, s nímž na stejnojmenné klopené dráze nedaleko Paříže dosáhl kapitán George Eyston 160 km/h a MG mělo nejrychlejší sedmsetpadesátku světa.

Poslední tři předválečná léta značky jsou hodnocena rozporuplně. Skalní fandy pobouřil příklon k měkčímu modelu TA, ale také ústup od ventilového rozvodu OHC k OHV a dlouhému zdvihu pístu.

Sportovcům vyšla továrna vstříc v roce 1938 modelem TB s podstatně spolehlivější třináctistovkou. Tu čekala patnáctiletá kariéra. Klasická MG skončila v roce 1955, kdy je vystřídala placka MGA.

Původní roadstery s vystouplými blatníky a postranními stupačkami jsou dnes ceněny možná více, než by odpovídalo jejich původní prestiži. Ceny kolem milionu korun nejsou výjimkou.

Magnetické šestiválce

Technickou lahůdkou a zároveň velmi úspěšným závodním náčiním se stala šestiválcová třináctistovka Magna. Od roku 1933 ji vyráběli coby typ K3 Magnette s šesti válci o souhrnném objemu jen 1087 cm3, zato přeplňovaných kompresorem na pozoruhodných 89 kW při 6500 ot./min. Od řidiče se žádala předvídavost, velké srdce a cit, používaly se totiž lankové brzdy a nesynchronizovaná převodovka. Alternativně se montovala předvolba převodů, řazených pak pouhým sešlápnutím a uvolněním pedálu spojky.

K3 Magnette s britskými posádkami si z Mille Miglia 1933 přivezla cenu pro nejlepší tým, slavný Ital Tazio Nuvolari s K3 jakoby na oplátku zvítězil v irské Tourist Trophy, magnette dosáhlo při vytrvalostním závodě 500 mil na Brooklands průměru 171,40 km/h. Lehký podvozek později použila řada jezdců jako nosiče výkonnějších motorů, připomeňme třeba Kubíčkovu magnette pro 1000 mil československých s implantovaným osmiválcem od Fordu.