Legendární čtyřkolka nemá podle automobilky budoucnost a nedostane nástupce. Nebo aspoň ne v podobně extrémistickém balení.

Mitsubishi přiznalo, že značka Evo je definitivně mrtvá. Může za to samozřejmě změna orientace automobilových soutěží a výrazný útlum kategorie WRC, ze které vlastně Mitsubishi Lancer Evo vzniklo. Na vině jsou ale také přísnější emisní limity, kvůli kterým prostě nemůže Lancer Evo sázet na přefoukaný čtyřválec s nesmyslnými výkony (které máme všichni tolik rádi).

Subaru na to přišlo už dávno, ale odkaz značky je tak silný, že jména Impreza a WRX STI získala trochu jiný status než jen „rally speciál na značkách“. A Impreza se také hodně proměnila a zcivilněla, což samozřejmě není na škodu. Mitsubishi nicméně potvrdilo, že se přeorientuje na ekologické a elektrické vozy a model Evo musí skončit.

Mitsubishi odmítlo i spekulace o dieselovém nástupci. Automobilka chce nyní představit osm elektromobilů a několik globálních produktů, které mají jasněji profilovat značku. Evo je prý příliš okrajový produkt a už dávno nekoresponduje se strategií automobilky, je to slepá vývojová větev.

Modelu Mitsubishi Evo ale krom emisních limitů a celosvětové orientace na elektromobily podrazily nohy hlavně změny v předpisech pro rally, takže značka nemá motivaci vyvíjet dál speciál pro WRC, který „už stejně nikdo nechce a ani by ho nekupoval“. V rally jsou prý budoucností kompaktní modely S2000 s nižšími náklady na provoz.

De Tomaso je zpět. Osm let po smrti otce zakladatele

V minulých letech jsme byli svědky spíše toho, že i známé značky zanikly nebo měnily majitele. Náznakem toho, že se doba mění k lepšímu, je ženevské vzkříšení kdysi velmi populární značky De Tomasso. Ta na zdejším autosalonu představila zbrusu nový velký sedan Deauville.

Tento vůz, který měří na délku 501 centimetrů a jeho všechna čtyři kola pohání šestiválcový motor o výkonu téměř 300 koní, má karosérii navrženou Pininfarinou. Také právě v bývalé továrně této karosárny se má novinky vyrábět.

Italský podnikatel Mario Rossignolo, který získal právo na značku, oznámil, že v krátké době chce představit další dva modely a celkem chce ročně prodat 8000 vozů.

Rossignolo má s vedením automobilky zkušenosti. Dříve totiž stál v čele firmy Lancia.

Nová éra automobilky De Tomaso má tedy začít osm let po smrti zakladatele značky. Tím byl argentinský závodník Alejandro de Tomaso. Ve své zemi se ale staral i politiku, a poté, co se v roce 1955 zapletl do pokusu o svržení prezidenta Perona, musel uprchnout. Zakotvil v Itálii, kde v roce 1959 založil s přítelkyní Isabelle Haskell společnost De Tomaso Automobili v Modeně.

Nejprve stavěl sportovní vozy, dokonce i podvozek pro Formuli 1, ale v polovině šedesátých let začal vyvíjet i cestovní vozy. Měl šťastnou ruku v tom, že začal spolupracovat s dnes veleslavným designérem Giugiarem. Ten navrhl model Mangusta.

Nadbíhal mu Ford i Maserati

Pak přišla nejslavnější léta firmy. Zájem o spolupráci měl dokonce americký Ford, pro něhož vyvinul model Pantera.

V minulosti byla značka známá především díky sportovním kupé. Toto byla Pantera

Díky získaným penězům mohl De Tomaso opět vrhnout úsilí i na závodní monoposty F1. V roce 1970 spolupracoval i s Frankem Williamsem. Bohužel úspěchy se opět nedostavily. Pilot Piers Courage zahynul v hořícím monopostu během holandské Grand Prix a v dalších závodech se náhradník nedokázal kvalifikovat do závodu.

De Tomaso se tedy opět vrhl na vývoj silničních aut. Dokonce si mohl dovolit koupitv roce 1976 i značku Maserati. Za jeho „panování“ vznikl model Quatroporte a Biturbo, ale moc úspěšné nebyly. Celá osmdesátá léta minulého století se De Tomasovi nedařilo a Maserati byl v roce 1993 nucen proda Fiatu. Žádný z plánů (například vyrábět společně s ruským výrobcem terénní vozy UAZ) ale nevyšel a nakonec firma dospěla do likvidace.

Teprve v roce 2009 ji koupil Mario Rossignolo začíná odznova…

Wiki

Američané míří do segmentu B, kde teprve vzniká trh s SUV a crossovery. Auta jako Nissan Juke ukazují, že i s nejmenšími je nutno počítat a Jeep nezůstane pozadu.

Kontrolu nad třetím největším automobilovým koncernem ameriky získal nedávno Fiat. Italské vedení okamžitě vytyčilo svým novým podřízeným ambiciózní cíle a značka Jeep musí rozšířit svou nabídku na obou stranách. Na dolním konci to znamená další postup o třídu níž, do segmentu B. Jeep tu uvidíme už v roce 2013.

Šéf Jeepu Mike Manley prozradil v Ženevě, že značka vidí v segmentu B využitelný prostor. „Na projektu, který tento prostor obsadí, už pracujeme a výsledky našeho snažení uvidíte na silnicích v roce 2013,“ řekl Manley. Pokračoval tím, že bez platformy a motorů Fiatu by expanze nebyla možná. Pro vrcholné verze je Manleyho slovy „zcela nepostradatelný“ pohon všech kol, to ovšem znamená, že Jeep bude muset na technice Fiatu pořádně zapracovat – Italové staví v nižších třídách téměř výhradně předokolky.

Malé SUV bude zaměřené podobně jako tolik jiných módních a stylových aut současnosti. Jeep nasadí vysoké marže a nabídne zákazníkům široké možnosti individualizace. Manley už viděl několik návrhů a projekt ho velmi zaujal. Prozradil něco málo i o designu: „Představte si trochu uhlazenější a menší příď Wrangleru a budete mít dobrou představu o tom, jak by měl náš nový model vypadat.“

Podivnou svolávací akci mají na svědomí sítě v palivovém vedení Mazdy 6. Přes padesát tisíc amerických řidičů dostane do auta speciální klapku proti pavoukům.

V našich zeměpisných délkách může být obtížné ověřit některé zprávy, nicméně poslední svolávací akce Mazdy v USA je zřejmě skutečná. Pokud nejde o zvlášť podařený aprílový žert, svolává japonská automobilka na 52 tisíc vozů Mazda 6. Důvodem jsou pavouci v palivové nádrži.

Přesněji řečeno způsobují problémy sítě jistého druhu pavouka, kterému se dobře daří v palivovém systému. Jemná vlákna mohou ucpat pojistný ventil nádrže, v níž pak opakovaně vzniká silný podtlak (na princip se neptejte). Tento podtlak může v krajním případě způsobit prasknutí nádrže a únik benzínu.

Žertem by svolávací akce být neměla, na stránkách ji totiž oficiálně vede americký Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA). Podle oficiální zprávy se problém týká 52 000 aut, vyrobených od 8. dubna 2008 do 8. února 2010. Servisy okamžitě začnou s bezplatnými prohlídkami a všem ohroženým autům nainstalují speciální klapku proti pavoukům.

Dá se říci, že technika jízdy ovlivňuje spotřebu vozidla rozhodujícím způsobem. Někdy se udává, že stylem jízdy lze ušetřit 20 – 30 % paliva. Díky velkému pokroku v konstrukci vozidel je to dnes možná až 50 % a patrně tento podíl dále poroste.

Proto není divu, že některé automobily (Mercedes-Benz, Audi) pořádají kurzy úsporného způsobu jízdy. Rozdíly ve spotřebě na začátku a po skončení kurzu jsou opravdu neuvěřitelné a pohybují se od 30 do 50 %. Jezdit co nejúsporněji a nejšetrněji vůči životnímu prostředí se dokáže naučit každý. V poslední době se začínají objevovat první tzv. ,,třílitrové“ automobily, tedy takové, které mají průměrnou spotřebu paliva okolo 3 litrů na 100 km. S tímtéž vozidlem dokáží jet dva řidiči po stejné trase s obrovským rozdílem ve spotřebě. A přitom doba jízdy bude téměř shodná. Stačí jedny stažené závory a veškerý spěch se ukáže jako zbytečný.

Mezi motoristy dodnes přežívá chybný názor, že do svahu je lepší podřadit na nižší rychlostní stupeň místo přidání plynu. Ve skutečnosti však jede vozidlo úsporněji při velkém zatížení motoru a samozřejmě se zařazeným co nejvyšším převodovým stupněm. Tento fakt je třeba si velmi dobře zapamatovat, protože je pro úspornou jízdu jedním z nejdůležitějších.

Německý automotoklub ADAC udělal test autobaterií a výsledek opravdu překvapil. Dvě uznávané značky totiž obsadily poslední pozice.

Tuhé zimy dávají zabrat celému automobilu. Ušetřena rozhodně není ani autobaterie, která musí vydržet velké mrazy. Na ní záleží, zda se promrzlý agregát podaří nastartovat. I proto se německý automotoklub ADAC rozhodl vzít šest akumulátorů k testu.

Do výběru se dostaly dvanáctivoltové autobaterie s kapacitou 70 Ah. Každý model baterie byl zakoupen v pěti kusech, aby bylo pro testování dostatek vzorků. Hodnotil se například studený start, odolnost proti vibracím nebo výkonová stabilita.

Zátěžový test každé baterie trval asi šest měsíců. Vše probíhalo v laboratorních podmínkách a přesně podle příslušných norem. Autobaterie se například podívaly do chladicího boxu, kde pro ně byla nachystána teplota –18 stupňů Celsia. Zde trávily dvanáct hodin.

Ochlazené baterie pak absolvovaly nejdůležitější test na startovací výkon. Hodnotila se ale i hmotnost testovaných vzorků a technická řešení. Naopak mimo hodnocení byly pořizovací ceny. Samotné hodnocení sestávalo ze tří parametrů: startovací výkon, který se na výsledné známce podílel 30 %, technika baterie (35 %) a trvanlivost (35 %).

Výsledek testování překvapil. Známku „velmi dobré“ si žádný výrobek neodnesl. Hodnocení „dobrá“ patří jediné autobaterii pro české řidiče neznámé německé značky Moll. Konkrétně jde o model M3plus (zajímavé je, že z testovaných má nejnižší udávaný startovací proud).

•  Druhou příčku s výslednou známkou „uspokojivá“ dostala baterie Bosch Silver, která byla v disciplíně „trvanlivost“ hodnocena jen jako dostatečná.
• Třetí a čtvrté místo obsadily autobaterie Arktis. Konkrétně modely Qualitätsbatterie a Batterie High Tech. Obě mají známku „dostatečná,“ avšak druhá jmenovaná dosáhla horšího výsledku v porovnání startovacího výkonu.
• Pátou až šestou pozici obsadily baterie Banner Powerbull a Exide Premium. Obě si za startovací výkon odnesly nedostatečnou.

Zajímavé je, že v testu německých stanic technické kontroly GTÜ a magazínu Auto Zeitung, obsadila baterie Exide Premium druhé místo z osmi hodnocených, a výrobek Arktis Batterie High Tech zcela propadl (poslední místo). Přitom i v tomto testu se hodnotily studené starty, nebo stav baterie po úplném vybití a následném hodinovém nabíjení. Baterii Exide byla při testování naměřena nejvyšší kapacita a navíc zvládla největší počet nabíjecích cyklů. Třetí příčku v tomto testu obsadila baterie Moll M3plus.

1. musí být bezpečná
2. má mít kladný vliv na spotřebu paliva automobilu
3. a  také na životní prostředí

 Valivý odpor

Jedná se o tření v tomto případě mezi gumou a silnicí.

1. Nízký valivý odpor  šetří spotřebu auomobilu.
2. Vysoký valivý odpor má  dobrou přilnavost

Pneumatiky zaručující nízkou spotřebu chtějí evropští zákonodárci dokonce časem přikázat všem autům.

Pneumatiky buď dávají autu výbornou stabilitu na vodou zalité silnici, nebo nejsou tak bezpečné ve velkých loužích, zato snižují spotřebu paliva, potvrdil test.

Ve srovnání sedmi sad letních plášťů z aktuální nabídky rozměru 205/55 R16 91 V se s protichůdnými požadavky nejlépe vypořádaly  Continentaly Premium Contact 2. V internetových obchodech je v daném rozměru seženete za cenu okolo 1 900 korun.

Srovnávací test měl 3 hlavní disciplíny.

                                                           Bezpečnost na suché letní silnici, na mokré vozovce a ekologii spojenou s valivým odporem pneumatik.

Na druhém místě se umístila pneumatika Pirelli Cinturato P7. Následuje trojice se známkou „doporučené“: Bridgestone Turanza ER 300 Ecopia, Dunlop SP Sport Fastresponse a Nokian V.

Ještě o kousek horší hodnocení zůstalo GoodYearu Efficient Grip a Michelinu Energy Saver. Ty ztrácely body při testech na mokré vozovce. Při nich se sleduje, jak auto brzdí, jak drží jízdní stopu v zatáčce či jak se vyrovná s aquaplaningem.

Test letních pneumatik GTÜ a ACE

Pneumatika

• mokrá silnice (max. 80 bodů) suchá silnice (max. 40 b.) Ekologie / Spotřeba
• (max. 40 b.) Cena* (Kč) Hodnocení
• Continental
• PremiumContact 2 76 35 31 7600 142 (velmi doporučené)
• Pirelli
• Cinturato P7 68 35 33 7480 136 (velmi doporučené)
• Dunlop SP Sport
• Fastresponse 59 37 35 7120 131 (doporučené)
• Nokian V 66 30 33 8570 129 (doporučené)
• Bridgestone Turanza
• ER 300 Ecopia 59 38 26 8080 123 (doporučené
• s výhradami)
• Goodyear Efficient Grip 52 33 38 7400 123 (doporučené
• s výhradami)
• Michelin Energy
• Saver 48 34 30 8000 112 (doporučené
• s výhradami)
• Poznámka: cena za celou sadu podle českých on-line obchodů
• Pramen: GTÜ, AutemBezpečně.cz