Vážené zákaznice, vážení zákazníci,

jsme rádi, že i v této těžké době můžeme společně pomáhat motoristům zachovat jejich možnost pohybovat se autem. Snažíme se Vám i ve ztížených podmínkách co nejvíce pomoci a prosíme Vás, abyste maximálně dodržovali všechna nařízení ohledně hygienických opatření na ochranu vašeho i mého zdraví.

Pokud budete předávat nebo vyzvedávat automobil, prosím Vás o dodržování několika základních pravidel:

• Příjem vozidla bez roušky nebo jiného ochranného prostředku nebude uskutečněn
• Dodržujte bezpečnou vzdálenost 2 metry
• Dbejte na vzájemnou ohleduplnost: vstup do dílny nebude možný.
• K provizornímu pultu u dveří prosím přistupujte až po vyzvání
• Předávat si informace o vozidle, budeme jen po telefonu nebo emailem.
• Plaťte pokud možno převodem, ne bankovkami
• Po převzetí vozidla, bude automaticky udělána dezinfekce a antibakteriální ochrana ozonem

Děkujeme, že respektujete tyto pokyny, které slouží pro Vaši bezpečnost i ochranu nás

Rolls-Royce

 

Značka Rolls-Royce poněkud překvapivě doplňuje stávající modelovou řadu o sportovně střižený model s označením V-Spec.

Není tomu až tak dlouho, co ještě u značky Rolls-Royce oficiálně neuváděli výkon motoru, jehož hodnota byla označována pouze slovem „dostatečná“,

neboť typický zákazník si svůj Rolls-Royce nepořizoval pro jízdní výkony. Doba se ale mění. Ačkoli mezi vozy značky Rolls-Royce stále převláda edice

zaměřené na styl a výbavu (vzpomeňme třeba loňskou sérii Rolls-Royce Ghost Firnis Motif), jistým náznakem k alespoň symbolickému akcentu jízdních výkonů byla loňská edice Rolls-Royce Ghost inspirovaná Alpskými jízdami.

Více na: http://www.autorevue.cz/rolls-royce-ghost-ve-verzi-v-spec-posili-az-na-601-koni#utm_medium=selfpromo&utm_source=autorevue&utm_campaign=copylink

Péče o klimatizaci se skládá v podstatě ze dvou hlavních částí a to o chladící médium v okruhu klimatizace s olejem a dezinfekci výparníku klimatizace, který je schován pod palubní deskou v interiéru vozidla.

Péče o chladivo:

Množství chladiva by mělo být pravidelně kontrolováno z důvodu toho, že sami výrobci automobilů uvádějí průměrný roční úbytek chladiva okolo 15%
S úbytkem chladiva samozřejmě klesá výkon klimatizace ale hlavně ubývá i olej, který chladivo obsahuje pro mazání kompresoru. Kompresor je navíc zkonstruován s předpokladem že při provozu bude také mazán a chlazen vlastním poháněným chladivem, což při 50% úbytku chladiva už dokonale nedokáže.
Taktéž se okruh klimatizace při servisním úkonu zbaví i vlhkosti, která se dostává do okruhu a je nežádoucí pro správnou činnost klimatizace.

Péče o výparník (dezinfekce klimatizace):

Přes výparník který je schován pod palubní deskou vozidla jde chladící medium, které výparník ochlazuje a ventilátor přes něj žene vzduch do interiéru vozidla.
Jelikož je výparník ochlazován dochází k tomu, že se na jeho povrchu vytváří zkondenzovaná vlhkost, která je částečně odváděná výpustí pod výparníkem (projevuje se jako louže pod vozidlem ).
Tím že je výparník při provozu klimatizace neustále vlhký, je ideálním prostředím pro tvorbu bakterií a plísní. Proto by se měl s ohledem na zdraví cestujících ve vozidle pravidelně dezinfikovat 1x až 2x ročně.
Dezinfekce by měla být také spojená s výměnou kabinového (pylového) filtru, který filtruje vzduch nasávaný do interiéru vozidla.

Jako nejčastější příčina problémů s motorem se kromě potíží s palivem uvádí selhání jeho chlazení. Přesto se nemrznoucí kapaliny do chladicích systémů vozidel prodávají tak nějak samy a platí to obzvlášť v segmentu čerpacích stanic. Jejich současný vývoj nám přichystal několik záludností a prodejci by o nich měli vědět, aby uměli zákazníkům při jejich nákupu poradit.

Před použitím naředit

Chladicí kapaliny pro osobní automobily se prodávají nejčastěji jako nemrznoucí koncentrát (pokud není na etiketě uvedeno jinak) a před použitím do systému je nutné je naředit vodou. Jednak si zákazník může zvolit požadovaný bod tuhnutí a také se tím snižují náklady, neboť si uživatel nekupuje vodu, kterou má obvykle bez problémů k dispozici. Voda přináší k nemrznoucí vlastnosti koncentrátu (glykolu) několik výhod, jako je snížení viskozity, zvýšení tepelné kapacity, ale i paradoxně snížení bodu tuhnutí k nižším záporným hodnotám, neboť až s určitým obsahem vody (okolo 40-50 %) dosahuje koncentrát chladicí kapaliny (glykol) maximální nezámrzné teploty pod -40 °C. Nelze opomenout i ekologický přínos vody po naředění směsi, kdy se z nemrznoucího koncentrátu – glykolu – doposud hořlaviny IV. kategorie, stává díky zvýšení teploty vzplanutí a pěnivosti nehořlavá kapalina. Navíc voda zvyšuje dávku potřebnou k vzniku otravy po požití jinak zdraví škodlivého ethan-1,2-diolu.

Odpařování a úniky

Nejčastější koncentrace chladicí kapaliny, která se používá, je s bodem tuhnutí mezi -20 °C až -35 °C, což je přibližně 30-50 % glykolu v kapalině. Zbytek kapaliny činí voda, v procentech a v menší koncentraci pak jsou přítomny inhibitory koroze, odpěňovadlo, stabilizátor tvrdosti vody a barvivo.
Kapalina může unikat ze systému dvojím způsobem.

Jednak tepelné namáhání v chladicím systému způsobuje odpařování směsi a jednak společně se stárnutím (korozí) dochází ke vzniku netěsností a médium uniká do okolního prostředí nebo do olejové náplně. Ve druhém případě nám mizí logicky směs v té koncentraci, v jaké je naředěna. Naproti tomu v prvním případě oproti názorům laické veřejnosti se neodpařuje koncentrát chladicí kapaliny, tedy glykol, ale zejména voda! Žádná těkavější látka než voda se v chladicím systému nevyskytuje. Jak dokládá tabulka, voda má jak nižší teplotu varu, tak i výrazně vyšší tlak nasycených par než ethan-1,2-diol. Hlavně tyto parametry rozhodují o tom, jaká látka bude z roztoku mizet rychleji.

Dolévat vodu, nebo koncentrát?

Jak z výše uvedených informací vyplývá, měl by si každý uživatel motorového vozidla nebo jeho servis v případě poklesu hladiny ve vyrovnávací nádržce chladicího systému nejprve překontrolovat bod tuhnutí obsažené směsi a teprve pak se rozhodnout, zda dolévat vodu, naředěnou směs nebo ve výjimečných případech i koncentrát. Tomuto trendu nyní odpovídá i zvýšený zájem zákazníků o ředěné verze chladicích kapalin na čerpacích stanicích, tzv. „ready tu use“ produkty. Nejčastěji v koncentraci s bodem tuhnutí -30 °C.
V tomto případě bude dobré, pozastavit se nad kvalitou vody použité k ředění nemrznoucí směsi. Pomiňme zimní kapaliny do ostřikovačů, jejichž kvalita je různorodá a tvrdá voda použitá k jejich ředění může vodní kámen vylučovat. Ačkoliv se v kuloárech traduje spíše opak, v případě chladicích kapalin lze použít k ředění každou kvalitní vodu, jež není extrémně tvrdá, nebo nemá vysoký obsah chloridů a síranů, jež by mohly přispívat ke korozi. Drtivá většina nemrznoucích chladicích kapalin na trhu má v sobě obsaženy látky, jež si s negativním vlivem tvrdosti vody poradí a účinnost vápenatých iontů eliminují.

Kvalita vody

V této souvislosti je nutné zmínit například požadavky normy Volkswagen pro chladicí kapaliny – TL 774 v platném znění z roku 2009. Ta definuje mimo jiné i v deseti parametrech kvalitu vody, která je vhodná pro ředění moderní nemrznoucí směsi. Možná bude překvapením, že tou nejlepší volbou není voda destilovaná, pokud ji tak můžeme nazvat, ale spíše voda měkká, nezbavená veškerých iontů, jež by do sebe mohla po přítomnosti v systému znovu vstřebávat a nejenom tak snižovat účinnost obsažených inhibitorů koroze, ale přímo ke korozi i přispívat. Výhradní používání destilované vody tak bude lepší přenechat kapalinám do ostřikovačů, žehličkám nebo ještě lépe k doplnění autobaterií, kde požadavek na extrémně nízkou měrnou elektrickou vodivost je obzvlášť důležitý. Bohužel tento parametr není jednoduché stanovit, a zůstává tak na uživateli, jaké značce vody dá v tomto případě přednost. Obtížnější to má tím spíš, že většina destilovaných vod, vyskytujících se na trhu vůbec neprošla varem – tedy destilací, ale pouze byla zbavena iontů. Jde tedy o vody demineralizované, obvykle takové, které podstoupily jen reverzní osmózu, jež je levnější než destilace. Zůstává pouze na výrobcích těchto vod, že termínem „destilovaná“ někteří z nich zákazníka klamou.
Typu použité vody však nelze přikládat až takovou důležitost, jak by se mohlo zdát. Pokud nepoužijete k ředění vodu ze studny nebo jinak znečištěnou či extrémně tvrdou vodu, můžete toho zkazit jen málo. Mnohem důležitější je vybrat si vhodnou a hlavně kvalitní chladicí kapalinu, odpovídající požadované normě nebo typu vozidla.

Různé inhibitory koroze

Pokud zůstaneme u vozového parku osobních automobilů, jsou odlišnosti v typech chladicích kapalin dány složením inhibičního systému a, v případě základní nemrznoucí složky, i ekologií. Zákazníkovi se může nabídnout typ na bázi neškodlivého propan-1,2-diolu, tzv. kapaliny „Eko“, pro nějž ovšem musí sáhnout hlouběji do peněženky. Z tohoto důvodu je spíše důležitější rozdělení podle odlišných inhibitorů koroze, resp. materiálů teplosměnného systému, do kterého jsou určeny. Současný trend výrobců automobilů ve snižování jejich hmotnosti, jež mimo jiné přispívá k snížení provozních nákladů – spotřeby paliva, vede k stále většímu nahrazování železa a jeho slitin jako konstrukčního materiálu hliníkem a jeho deriváty. Do staršího vozového parku tak patří chladicí kapaliny, jež jsou určeny pro železné kovy a v omezené míře pro hliník. Naopak do nových vozů pak náleží kapaliny určené hlavně pro automobily, jejichž konstrukčním materiálem je hliník v kombinaci s hořčíkem, mědí a křemíkem.

Mísitelnost chladicích kapalin

Vyjdeme z předpokladu, že většina chladicích kapalin na trhu má z ekonomických důvodů základní nemrznoucí složku na bázi ethan-1,2-diolu. Pak nám vzájemnou kompatibilitu různorodých složek nemrznoucích kapalin při jejich smíšení ovlivní inhibitory koroze. Ty prošly v průběhu let značným vývojem jak z hlediska funkčnosti, tak z hlediska ekologického. Významnou roli v jejich výběru dále hrálo i materiálové složení motorů a chladicích systémů a také možnost vzájemného synergického působení. Tedy zvýšení jejich účinnosti kombinací různých látek o menší koncentraci, než zvýšením koncentrace některé z nich o mnohem větší dávku. Aby to zákazníci i prodejci chladicích kapalin měli zjednodušené, předepisují nám normy automobilek pro chladicí kapaliny různorodé zbarvení pro určité typy inhibičních systémů. To nám pomůže jak v určení, kterou kapalinu použít na doplnění, tak jaký typ je mísitelný s jakým. V tabulce je uveden přehled chladicích kapalin koncernu Volkswagen, jehož vozy tvoří přibližně 50 % registrovaných vozů v ČR.

Typy chladicích kapalin

Tabulka uvádí přehled chladicích kapalin koncernu Volkswagen za poslední dvacetiletí.

Díky tomu, že do něj patří i Škoda Auto, zahrnuje více jak 50 % vozů provozovaných v České republice. Z tohoto důvodu vychází označení typů chladicích kapalin hlavně z terminologie VW. Zatímco označení G11, G12 a podobně je zejména záležitostí samotné Škody Auto, jsou písmena abecedy (B, C, D a jiné) vyjádřením příslušnosti k danému typu verze normy TL 774. Platí to nejen pro česko-slovenský trh, ale i pro celou střední Evropu, kde tak najdete označení kapalin podle těchto písmen. Ta by měla vyjadřovat přítomnost či nepřítomnost jednotlivých inhibitorů v chladicí kapalině a implikovat její použití do nového či zánovního vozu. Bohužel, jak už to tak bývá, ne všechny produkty jsou označeny správně a nezbývá, než číst text etikety podrobně. Vyskytují se i takové nešvary, jako označení kapalin typem „D“. Tento typ byl z normy TL 774 vyřazen již před více jak sedmi lety a v platnosti byl všehovšudy pár let, přesto se na trhu takto označené kapaliny vyskytují dodnes. Paradoxní je, že svým růžovým zbarvením jsou již vlastně typem dle verze „F“, ale nikdo je takto bohužel neznačí.

Výměnná lhůta chladicích kapalin

Z tabulky je zřejmé, že složení první a poslední kapaliny v přehledu je značně odlišné. Ke smíšení takových kapalin by v žádném případě nemělo dojít ani na dojezd vozidla. V opačném případě by mohl chladicí systém vozidla dopadnout jako na obrázku vlevo. Ve všech ostatních případech je nouzová přítomnost směsi modrozelené a růžové kapaliny v chladicím systému možná, je ale nutno počítat s kratší výměnou lhůtou té které z nich.
Stejně tak není vhodné používání moderních chladicích kapalin do starších vozů. Materiál konstrukce systému se natolik změnil, že moderní organické inhibitory koroze by nemusely stačit na železné kovy a mosaz ve starším chladicím systému vozidla. Je to dáno i mnohem větším pronikáním kyselých zplodin ze spalovacího systému do chlazení u starých vozů než u vozů nových. Právě díky eliminaci tohoto jevu mají moderní vozy mnohem delší výměnou lhůtu nemrznoucí kapaliny, více jak pět let. Jednoduše řečeno: do nového vozu patří nový typ chladicí kapaliny, do staršího pak typově starší typ kapaliny!
Zdroj: Norma VW TL 774, dokumenty BASF, Vohlídal, J. a kol. Chemické tabulky. Praha: SNTL – Nakladatelství technické literatury, n.p., 1982. 336 s.

Test nárazu  ukazuje, jaké mohou být následky reálné nehody.

Zranitelná technika moderních aut: Náraz v 10 km/h, škoda 126 tisíc

Moderní bezpečnostní systémy sice pomáhají chránit životy posádky auta, při malém nárazu, ale jejich oprava stojí desetitisíce korun.

29.1. 2012

Nárazové testy německého autoklubu ADAC ukázaly, že i při malé nehodě může oprava moderní techniky majiteli auta vyprázdnit kapsy. Cena za nové radarové senzory, parkovací senzory nebo xenonové světlomety je totiž u některých výrobců závratná.

V rámci zkoušky ADACu narazila Toyota Avensis v rychlosti 10 km/h do stojícího Audi Q7. Na první pohled by se zdálo, že škody na obou autech budou minimální. Chyba lávky, oprava Toyoty přišla na více než 5.000 euro, což v přepočtu odpovídá 126 tisícům korunám. Během nárazu byl totiž poničen radarový senzor adaptivního tempomatu, jen jeho nahrazení novým dílem stálo 3.271 euro (cca 82 tisíc korun). Zbytek výsledné částky zahrnoval práci mechaniků a další opravy auta.

Důvodem pro tak drahou opravu byl u této nehody fakt, že zadní nárazník Audi Q7 leží výše než přední nárazník Toyoty Avensis. Pokud by byly ve stejné výšce, stála by podle ADACu oprava Toyoty méně než 1.000 euro (cca 25 tisíc korun), protože by radarový senzor, kondenzátor klimatizace, ani světlomety nebyly poničeny. Automobily, které do sebe během nehody narazí, si však řidiči dopředu nevybírají, a tak test ADACu ukazuje, jaké mohou být následky reálné nehody.

Nahrazení zničeného radarového senzoru se mezi jednotlivými automobilkami logicky liší. ADAC zjistil, že u Mercedesu-Benz nový senzor stojí 464 euro, zatímco u Jaguaru, Hondy nebo Toyoty jeho cena překračuje hranici 3.000 euro. V této částce navíc není zahrnuta jeho montáž.

Cena za nové parkovací senzory se pohybuje od 40 euro (u Citroënu C4) do 171 euro (u Toyoty Land Cruiser). Drahá jsou také xenonová světla. Jeden nový xenonový světlomet pro Toyotu Avensis přijde na 657 euro, ten pro Jaguar Xj stojí dokonce 1.400 euro. Halogenová světla jsou samozřejmě výrazně levnější.

Závěrem ADAC říká, že by zákazníky neměla od nákupu této techniky odradit vysoká cena za její případnou opravu. Její účinnost byla v minulosti prokázána, adaptivní tempomat a jiné systémy snižují riziko nehody, nebo její následky.

Podle německého autoklubu bude další vývoj senzorů znamenat i jejich zlevnění. ADAC automobilkám také navrhuje, aby byly senzory lépe chráněny proti poškození. Navíc by senzory podle názoru autoklubu nemusely být hned nahrazovány novými, v některých případech by mohla stačit pouze jejich oprava.

Ford Focus

Nová generace Fordu Focus se na českých silnicích začala objevovat loni v březnu a vůz se stal nejprodávanějším modelem v nižší střední třídě. Zároveň celkového vítězství zvítězil i v této kategorii ankety.

• Škoda Citigo bodovala mezi městskými vozy
• Carrera mezi sportovními
• Audi A6 zvítězilo v kategorii střední a vyšší střední třída
• Range Rover   kraloval          v kategorii velkoprostorových a terénních aut

Na vítězném Fordu Focus porota ocenila zejména výborné jízdní vlastnosti, širokou nabídku karoserií a moderních motorů. Své sehrála i skutečnost, že vůz do své třídy přinesl mnoho vyspělých asistenčních systémů.

„Jsme rádi, že Focus zvolila motoristická veřejnost i odborná porota. To je pro mě rovněž potvrzení skutečnosti, že český zákazník už nevybírá auta podle nejnižší ceny,“ uvedl generální ředitel českého zastoupení Fordu Jan Laube. Nový Ford Focus podle něj přináší mnoho nových technologií zajišťujících vynikající jízdní vlastnosti, vysoký komfort, praktičnost a bezpečnost.

O vítězích kategorií rozhodl v prvním kole volby součet 63.355 hlasů veřejnosti a 31 členné odborné poroty. Z nich pak ve druhém kole zvolila odborná porota Auto roku 2012 v ČR.

Součástí ankety je už tradičně dětská výtvarná soutěž. V ní měly děti do deseti let nakreslit obrázek na téma Moje nejoblíbenější auto a děti 11-15 let na téma Jak si představuju bezpečné auto. Do soutěže bylo zasláno 3554 obrázků.

V konkurenční anketě Klubu motoristických novinářů, kde hlasují pouze odborníci podle pravidel evropské Car of The Year, se autem roku stal Range Rover Evoque, Focus skončil druhý a Citigo třetí.

Českému automobilovému průmyslu se loni dařilo. Jeho souhrnné tržby přesáhly 600 miliard korun ročně a tvořily 20 procent průmyslové výroby. České podniky dodávají díly na 95 procent nominovaných automobilů.

Porsche Cayman

Uložení motoru

• Motor uprostřed
• Zdvihový objem 2 893 cm3 cm3
• Výkon 195 kW (265 PS) 195 kW (265 PS)
• při otáčkách 7200 1/min 7200 1/min
• Točivý moment 300 Nm 300 Nm
• při otáčkách 4 400 – 6 000 1/min 4 400 – 6 000 1/min
• Kompresní poměr 11,5 : 1 11,5 : 1

Exteriér

• Standard – Na přání
• Dvoumístné sportovní kupé
• Automaticky vysouvaný spoiler
• Pevná střecha
• Oboustranně zároveň pozinkovaná karoserie
• Nová centrálně umístěná koncovka výfuku vyrobená z leštěné oceli
• Zakrytí spodku vozidla
• Příčky v otvorech pro vstup nasávaného vzduchu v přídi v barvě karoserie
• Nasávací otvory na vzadu na bocích v barvě ti

Přísun výkonu z jeho plochého šestiválce vyniká naprostou plynulostí a při správné práci s trochu tuhou řadicí pákou vám umožní uspokojivě rychlý přesun.

Stačí na driftování zapomenout, zvolit co nejlepší stopu a Porsche vám ukáže, co je to komunikace s řidičem. Docela mě překvapilo, že přilnavost není zrovna zázračná. Tedy jen do chvíle, než jsem si všimnul, že na tachometru jsou o třetinu vyšší čísla, než jsem se původně domníval. Na rozdíl od aut, která maskují rychlost na rovinkách, má ale Cayman jednu nespornou výhodu – nemusíte se bát, že vjedete do zatáčky tak rychle, že to podvozek nezvládne. Samozřejmě, pokud opravdu nejdete naprosto bez mozku. I když vlétnete do zatáčky mírně rychleji, než by bylo záhodno, podvozek zůstává dokonale čitelný a nezáludný. Na nerovném povrchu (kterého je u nás rozhodně víc, než toho rovného) vám podle momentální situace začne ujíždět přední, nebo zadní náprava, ale není to nic, co by vás vystrašilo, spíš jen další komunikační kanál. Stačí správně reagovat, což je u Caymanu spíš instinktivní záležitost, a podvozek se zase srovná. Testovaný kus měl příplatkové stavitelné tlumiče, které dovolily mírně měnit charakteristiku jízdy – komfortní nastavení trochu ulehčí od poskakování ve městě, ale žádný drtivý rozdíl nečekejte.

Pro řidiče, který to s řízením jako takovým skutečně myslí vážně, neexistuje lepší kupé. Ani mezi skvosty, jako je BMV Z4M kupé, nebo Nissan 350Z nenajde sobě rovného – ty jsou prostě určeny pro jiný styl jízdy.

Nakonec se ukazuje, že je na těch zpropadených financích přece jen dost záleží. (Kdo by to byl řekl, že?) Pokud zákazník nemá nouzi a příplatek 324 tisíc si může dovolit, rozhodně bych poradil silnější Cayman S. Ovšem ani slabší model se nedá označit za pomalý, pokud s ním člověk správně zachází. Na okruhu bude za eskem zaostávat, na silnici už o dost méně – a hlavně ho asi příliš často nepotká.

Každopádně jsme si ověřili, že Cayman je plnokrevné Porsche. Žádný paskvil, kříženec, nedochůdče, tohle je Porsche, které se může o své jméno opřít a automobilka se za něj rozhodně nemusí stydět.

Honza Koubek

Zaplať bůh, že si BMW řady 1 nechalo pohon zadních kol. Ale dokáže ještě myslet na řidiče, který donedávna býval u BMW vždy až na prvním místě?

Moje první reakce na novinku ale nebyla úplně pozitivní. Nejdříve mne vyděsil design, který ani v reálu nevypadá zrovna vyzývavě a hezky. Trochu mi to připadá, jako by někdo naboural modýlkem Volkswagenu Polo na dálkové ovládání do zadku francouzského buldočka. A to ve velké rychlosti…

Věřím ale, že zub času design jedničky urovná a bude to stejné jako u první generace – nejprve byla ošklivá, pak jen nehezká, nyní je snesitelná a třeba se bude za dva roky někomu i líbit (a pak si jí ode mě třeba někdo konečně koupí…). Musím ale říci, že když jsem prvně otevřel dveře nové jedničky, čekalo mne překvapení. Už to tu totiž vypadá jako v moderním prémiovém autě a konečně se dá vlézt dozadu a sednout si tam, i pokud jste dospělý jedinec druhu homo sapiens.

Interiér je sice proti zvyklostem BMW trochu komplikovaný, ale je skvěle postavený, kvalitní, volba materiálů ideální a barevně skutečně povedený. Hodná ale záleží na specifikaci a tím se dostáváme k novince u BMW – možnosti volby různých předspecifikovaných verzí v rámci jedné řady. Doposud totiž platilo, že jste si kupovali jen motor a k tomu jste dostávali trochu lepší výbavu, než jakou měl motor slabší. A za zbytek jste masivně připláceli.

Nyní si můžete vybrat nad rámec základního modelu dvě verze – Sport line a Urban line. První je zaměřena na řidiče a vedle černých optických doplňků exteriéru nabídne něco navíc, co druhý model Urban line, který zas má kontrastní bílé prvky v náraznících a masce chladiče (má být hlavně stylovka), nedostane. BMW má v plánu auto nabídnout většímu publiku a dopřát zákazníkům širší možnost individualizace. (Sport line má navíc například možnost zvolit jízdní režim Sport+, který přiostří reakci na plyn ještě víc než jen tlačítko Sport, se kterým si musí vystačit Urban line.)

BMW nám chtělo během testovacích jízd asi navodit atmosféru v modelu Sport line a přibalilo nám k tomu CD se „sportovní hudbou“. Vážně, nekecám! Bohužel jsem ve verzi Urban line marně hledal aktuální sbírku kreslených vtipů od Petra Urbana… Tak snad příště. Podívejme se raději pod kapotu, což možná bude pro leckoho papírově zklamání, ale mohu vás ujistit, že realita je mnohem lepší.

Benzínové motory jsou čtyřválce a pouze s objemem 1,6 litru. Mají ale přeplňování a jak asi tušíte, je to kvůli „povinnému“ snižování spotřeby a emisí. Základní verze 116i má výkon 136 koní a točivý moment 220 Nm. Má ale spotřebovat jen 5,5 litru na 100 km. Silnější 118i má už 170 koní a 250 Nm, přitom jezdí prý jen za 5,8 litru na 100 km.

Diesely budou velmi oblíbené a motory 116d, 118d a 120d mají zatím stejný objem 2,0 litru. První má výkon 116 koní, točivý moment 260 Nm a spotřebu 4,3 l/100 km. Další už nabízí slušných 143 koní a 320 Nm při spotřebě 4,4 litru na 100 km a vrcholný motor má zatím 184 koní a 380 Nm (a spotřebu 4,5 litru na 100 km).