Vozítko EN-V: do města, do sucha i do vodičky                                                                        /

Automobilů je ve velkoměstech čím dál víc. Není reálné stavět stále nové silnice a rozšiřovat ty stávající, aby se do nich všechna auta vešla.každému se chce Takže když nemůžeme zvětšit silnice, co kdybychom zmenšili auta?

Směrem miniaturizace osobních dopravních prostředků míří General Motors (GM). Už dva roky rozvíjí koncept vozítek EN-V, která jsou šitá na míru dopravě v centrech měst. Řeší hlavně problém tzv. poslední míle, kdy se lidé potřebují dostat například od stanice vlaku nebo sběrného parkoviště běžných osobních automobilů do centra. EN-V není určeno na dálnice nebo rychlostní silnice.

A co deformační zóna?

EN-V je zkratka z Electric Networked Vehicle, což znamená něco jako propojené elektromobily. Dnes existují tři modely s různým vzhledem a názvy, všechny jsou ale postaveny na stejné platformě: Jiao (Pýcha), Miao (Kouzlo) a Xiao (Smích). GM zvolil čínská jména zřejmě kvůli výstavě Expo v Šanghaji, kde se vozítka loni poprvé ukázala naživo.

EN-V je dvoumístné, o polovinu kratší než Smart ForTwo. Nastupuje se do něj zepředu po odklopení přední části kukaně. V klidovém stavu sedí karoserie na zemi, až před rozjetím se zvedne a objeví se kola. EN-V stačí pro udržení rovnováhy dvě, podobně jako dvoukolkám Segway.

Baterie typu li-ion se dá dobíjet z běžné domácí elektrické sítě. Vozítka mezi sebou komunikují, dokážou se vyhýbat a detekují také překážky, například chodce. Nejedná se o úplný automat, na silnici je řidič musí ovládat stejně jako současná auta, nicméně EN-V dokáže sám zaparkovat a z parkoviště zase přijet k majiteli.

EN-V je stále ve stádiu prototypu. Na druhou stranu ale funguje, loni se při Expu prohánělo po šanghajských ulicích. Takže se možná díváme na směr, kudy se městská osobní doprava skutečně někdy vydá. Obyčejné jízdní kolo nebo moped je ale ještě menší a pár kilometrů od nádraží do práce zvládne stejně dobře.

 Chceme ji vyrábět a uvést na trh pokud možno do konce roku 2012 – když tohle Harald Wester, šéf Alfy Romeo v Ženevě prohlásil, byl z toho velký cirkus. Malý sporťák 4C byl jedním z nejočekávanějších a do posledních chvil se z Arese ozývalo, že půjde jen o studii.        

Od roku 2012 by jich podle nepotvrzených informací měla Alfa vyrobit 15 až 20 tisíc. Prozatím se spekuluje o ceně kolem 50 tisíc eur.        

Malé kupé má poháněná zadní kola, jak se na alfu sluší (a teď to trestuhodně zanedbává). Všechno ostatní se nese v puristickém duchu: motor je uprostřed, před ním dvě místa v jednoduchém interiéru. Jsou tu ale i materiály a technologie, které znají majitelé uhrančivé malosériovky 8C Competizione.        

Těžko říct, jestli 4C odkazuje na to, že je „poloviční“ 8C. Délka do čtyř metrů a rozvor pod 2,4 metru to naznačuje a zároveň slibuje obratnost. Motorářská extratřída v podobě přímovstřikového turbobenziňáku 1 750 TBI zase dodá říz. Víc než dvousetkoňový čtyřválec spolupracuje s dvouspojkovou automatickou převodovkou TCT. Nechybí volič nastavení vozu DNA. Zrychlení z nuly na stovku zvládne pod pět sekund, maximálka má přesáhnout 250kilometrovou rychlost.        

Pokud to všechno vyjde, má 4C všechny předpoklady stát se kultovním nářadím nadšených řidičů. Už kvůli skvělé hmotnosti pod 850 kilo z nichž 60 procent nese zadní náprava. Konstruktéři toho docílili díky využitím karbonu a hliníku.        

Šasi je tvořené „vaničkou“ z karbonu, která tvoří monokok pro posádku, k ní jsou připevněny přední a zadní rámy z hliníku, tvořící deformační zóny.        

Ženevský prototyp má přední nápravu tvořenou lichoběžníkovými rameny, zadní je typu McPherson        

Nejostřejší, nejvýkonnější a nejrychlejší Porsche Cayman.

Přednosti 

Divoký motor; ostrá a přesná převodovka PDK; bravurní jízdní projev na silnici i na okruhu; nižší hmotnost a vyšší výkon než u Caymanu S; rozumná cena

Zlosti

Brzdy při brutální zátěži mírně zvadnou; silný valivý hluk na dálnici; proč se nejmenuje RS?

Tohle auto nemělo nikdy přijít na svět. Když Porsche před šesti lety uvedlo na trh „Boxster s pevnou střechou“, všichni z něj cítili pečlivě vykalkulovaný odstup od 911. Cayman jako model ze vstupní řady nesměl a nemohl být rychlejší, zábavnější nebo prostě lepší než ikonická devětsetjedenáctka, ačkoliv měl oproti ní vrozenou výhodu příznivějšího rozdělení hmotnosti. Automobilové časopisy i fanoušci od začátku hojně spekulovali na téma ostřejšího Caymanu ve stylu „Rennsport“, ale Porsche takové úvahy neúnavně odmítalo. Až doteď.

Cayman R je zatím nejradikálnější intepretací řady Boxster/Cayman: lehčí (o 55 kg), výkonnější (o 10 koní) a ostřejší (jak dokládá těžiště snížené o 22 mm). Autoweb.cz měl to potěšení zúčastnit se jako jediný česky psaný internetový magazín mezinárodní prezentace na španělském ostrově Mallorca a zjistit, zda tyto modifikace udělaly z Caymanu juniorskou GT3 RS.

 Porsche Cayman R: Cayman na dietě

Jak se na správné „leicht“ Porsche sluší už od dob ikonické Carrery 2.7 RS, Cayman R signalizuje svoje druhové zařazení dost jasně na to, aby ho praví porschefilové rozeznali na první pohled, ale před nezasvěcenými zůstal nepoznán. Sedí o 20 mm blíž k silnici, vzadu má namísto vysouvacího spoileru relativně decentní, ale přece jen nepřehlédnutelné napevno montované křídlo a černé lemování předních světel mu dává zlověstný pohled. Můžete ho mít v jakékoliv barvě ze standardního vzorníku Porsche, ale v zelené „peridotmetallic“ a na černých kolech vypadá úžasně. Zatímco běžný Cayman působí z některých úhlů trošičku zavalitě, verzi R s nižším postojem a zadním křídlem obklopuje vizuální drama hodné malého superauta.

O vzhled tady ovšem jde snad až na posledním místě. Porsche jsou odjakživa auta od inženýrů, nikoliv auta od designérů, a modifikovaná karoserie Caymanu R se pyšní o 15 procent menším vztlakem vpředu a dokonce o 40 procent vzadu. Už když vezmete za kliku dveří, víte, že usedáte do výjimečného Caymanu. Dveře jsou totiž vyrobené z hliníku, stejně jako u 911 Turbo, a jejich lehkost je v ruce znát. Aby také ne, když váží o sedm a půl kilo méně než ocelové dveře Caymanu S! Celková úspora tak dělá výrazných patnáct kilogramů. Odlehčená jsou i desetipaprsková devatenáctipalcová kola. Porsche o nich tvrdí, že při hmotnosti celé sady 40 kg jsou to nejlehčí kola z celé jejich nabídky.

Dalších dvanáct kilo ušetří skořepinová sedadla s karbonovou kostrou a nějaké to deko k dobru získali konstruktéři odstraněním detailů jako stínicí štítek nad přístrojovým panelem, dveřní kapsy nebo držák nápojů – to všechno byste v Caymanu R hledali marně. A pokud vám není líto dávat peníze navíc, můžete si (za 1904 eur) objednat dokonce i speciální, menší a lehčí akumulátor.

Ne všechny snahy o úsporu hmotnosti ale vyznívají zcela upřímně. Rádio a klimatizace (minus 15 kg) se dodávají na přání – a řekněme si na rovinu, že každý realisticky uvažující zákazník si je do svého Caymanu R pořídí. A textilní poutko místo kliky dveří je sice detail se slavnou historií, ale v autě, do kterého si můžete doobjednat navigaci, Bluetooth a další luxusní vymoženosti, se jeví poněkud teatrálně. Většina Caymanů R tak bude nejspíš vážit aspoň o dvacet kilo víc, než činí oficiálně uváděná hmotnost 1295 kg.

Dvouspojková sedmistupňová převodovka PDK, o níž bude ještě řeč, přidá dalších 25 kg, ale v kombinaci s paketem Sport Chrono, jehož součástí je i launch control, zkrátí akceleraci 0-100 km/h ze standardních 5,0 l na 4,7 s. To za těch pětadvacet kilo, navíc umístěných nízko u zadní nápravy, stojí, co říkáte?

Porsche Cayman R: Za volantem

Je poslední únorová sobota. Slunce se ještě nevyhouplo nad obzor, ale Caymany seřazené před hotelem Hilton jsou připravené vyrazit. Než se novináři nasnídali, realizační tým ve stanu za hotelem auta předehřál, takže teploměr vody teď ukazuje 85 stupňů. Typické Porsche. Spustit zadek přes pevnou bočnici skořepinové sedačky není příliš pohodlné a musíte si zvyknout i na nenastavitelný sklon opěradla. Později se víc než důkladně přesvědčíme, že to ničemu nevadí – pozice za volantem je bezchybná a vedení trupu příkladné, což je dáno nejen tvarem skořepiny, ale i potahem z alcantary, na kterém při brzdění nekloužete dopředu. Odlehčení sedadel v úrovni lopatek jednak vypadá dobře, ale hlavně šetří hmotnost a přivádí vzduch k místům, z nichž se při rychlé jízdě na klikatých silničkách řine pot.

Alcantarou jsou potaženy také dveřní výplně, stropní čalounění a především volant. Semiš místo kůže po bříšky prstů je možná jen detail, ale přece dokáže způsobit, že se okamžitě začnete cítit trochu jako v závodním autě. Porsche si zaslouží pochvalu za to, že na rozdíl od BMW nepodlehlo kontraproduktivní módě zbytečně masivních věnců a opatřuje své modely včetně těch nejsportovnějších jednoduchými, jen přiměřeně silnými volanty.

První kilometry trasy nás vedou rovinatou východní částí ostrova, kde se úzké cesty táhnou mezi nepřehlednými kamennými zídkami a ospalý ranní provoz se mísí s nedočkavými cyklisty, kteří se sem stahují z celé Evropy. Nejspíš si hrají na Vueltu – jezdí ve skupinkách takovým způsobem, že bezohledně blokují celý jízdní pruh. To není ten pravý čas a místo pro objevování nejhlubších zákoutí dynamického potenciálu ostrého Caymanu. Můžeme ale obdivovat strukturální tuhost auta. Dotace z Evropské unie do této části ostrova očividně zatím dorazit nestihly (a jak to v EU vypadá, už ani nestihnou), takže povrch místních cest má k idylickému stavu kontinentálního Španělska daleko. Přestože verze R dostala kromě zkrácených pružin také tvrdší tlumiče a stabilizátory, díky nesmírně pevné karoserii a malým neodpruženým hmotám je kvalita jízdy mimořádně dobrá. Tohle umějí inženýři z Weissachu jako málokdo.

Při tomto poklidném způsobu jízdy, ve výchozím režimu řídicí jednotky (tlačítka Sport a Sport Plus necháváme prozatím na pokoji, stejně jako řadicí tlačítka převodovky PDK), je Cayman R příjemný cestovatel. Plynový pedál nakalibrovaný tak, že řidič nevnímá jízdu legálními rychlostmi jako nesnesitelné utrpení, je další z detailů, které jsou ve světě Porsche tak běžné, jako jsou vzácné mimo něj.

Ampera má problém

Plug-in hybrid Chevrolet Volt vyrazí v Evropě do boje se svým dvojčetem jménem Opel Ampera vyzbrojen nižší cenou. V Německu bude rozdíl činit téměř 950 eur.

Chevrolet Volt a Opel Ampera se chystají na evropské trhy. Obě značky už prozradily ceny a starý kontinent je překvapen: Volt bude levnější. Původně si přitom Ampera měla užívat evropského monopolu na pohonné ústrojí Voltec, radost Opelu vedení General Motors veřejně zkazilo až v Ženevě.

Připomeňme, že přední kola Voltu i Ampery pohání elektromotor o výkonu 151 koní disponující nejvyšším točivým momentem 370 Nm. Díky němu zrychlí oba téměř totožné stroje z nuly na sto kilometrů v hodině za 9 sekund. Výrobci udávají shodné maximální rychlosti 161 kilometrů v hodině.

Oba modely si s sebou vezou elektřinu na čtyřicet až šedesát kilometrů jízdy. Teprve když ji spotřebují, nastartuje počítač motor o objemu 1,4 litru, který pohání palubní generátor. Dojezd vozu je díky tomuto řešení přibližně šest set kilometrů.

V Německu se má Chevrolet Volt prodávat od 41 950 eur s DPH, to jest asi za milion korun. Opel Ampera dostal na stejném trhu cenu o 950 eur vyšší. Bude proto zajímavé souboj sesterských značek sledovat.

 Nová Škoda v předvečer autosalonu v Ženevě představuje novou designovou studii, která má ukázat budoucí směřování značky.

 Mladoboleslavská Škoda konečně ukázala slibovanou studii nového automobilu, kterou si budeme moci prohlédnout naživo na autosalonu v Ženevě. Nejedná se ale o koncept malého ekologického vozu do města, který se zřejmě na výstavišti představí jen pod logem Volkswagen. Toto je úplně nové auto zahajující novou etapu značky Škoda.

Ještě nebylo potvrzeno oficiální jméno, ale šušká se, že by se mohlo vrátit označení Škoda Felicia. Velikostí by totiž nový model mohl spadat mezi základní Fabii a větší Octavii. Na to je ale ještě brzy, jedná se totiž jen o studii. Ale některé detaily uvidíme v sériové výrobě na všech modelech Škoda. Od nového vozu si automobilka slibuje posílení své pozice nejen v Evropě, ale především v Asii a hlavně Číně.

Všimněme si ale také nového loga značky Škoda, o kterém se toho hodně napovídalo. Automobilka představuje jednodušší a srozumitelnější znak, který více zapadne do rodiny Volkswagen. Na první pohled je zřejmé, že v podobném „jednoduchém“ duchu se nese i studie nového automobilu. Je velmi nekomplikovaný a srozumitelný, což se projeví určitě i v sériové výrobě. Zřejmě se bude jednat o cenově dostupný vůz jednoduchý na výrobu, což automobilce pomůže snížit náklady a tím i cenu.

Za zmínku ale stojí také interiér, který je ani ne tak revolucí, jako spíše promyšlenou evolucí současného designového stylu. Nový volant a přístrojová deska

vypadají hodně sériově, stejně tak středová konzola. Nedivili bychom se, kdyby se v prakticky nezměněné podobě tyto prvky dostaly do nového městského auta a také do nové generace Škody Octavia, která ale by se měla ukázat už v roce 2012.

Počítejme s tím, že nové modely domácí automobilky Škoda ponesou prvky podobné této studii. Zmizí tedy zakulacené rysy a Škoda se více zahranatí. Podobný směr ale můžeme vidět u všech produktů koncernu Volkswagen. Předpokládáme, že Škoda brzy zveřejní další konkrétnější informace o nové studii a plány do budoucna

Počítejme s tím, že nové modely domácí automobilky Škoda ponesou prvky podobné této studii. Zmizí tedy zakulacené rysy a Škoda se více zahranatí. Podobný směr ale můžeme vidět u všech produktů koncernu Volkswagen. Předpokládáme, že Škoda brzy zveřejní další konkrétnější informace o nové studii a plány do budoucna..

Společnost Alpina, jeden z hlavních tunerů automobilky BMW, dnes zveřejnila první informace o chystaném kombi řady 5 s označením Alpina B5 Bi-Turbo Touring.

Tento automobil by se dal nazvat jako neoficiální M5 ve verzi kombi. Oficiální M5 Touring nové generace bude představena na autosalonu v Ženevě, tak se prozatím můžeme pokochat pohledem alespoň na tuto. BMW M5 Touring předchozí generace byl velmi populární automobil, protože nabízel výkony supersportu a ty nejmodernější technologie, a všechno to bylo zabaleno do rodinného a praktického kabátu. Nová generace v tom bude samozřejmě pokračovat a i když to tak nevypadá, i v tomto segmentu ultra výkonných kombi je konkurence. A je, jak jinak, německá, a to konkrétně v podobě Mercedesu AMG E63 estate a Audi RS 6 Avant, což je opravdová raketa na kolech s motorem silnějším, než má většina Porsche nebo Ferrari. BMW M5 bylo vždycky jednodušší, mělo pohon pouze zadních kol, proti pohonu 4×4 u Audi, motor byl pouze atmosféricky plněný, proti přeplňovanému desetiválci v Audi, ale jízdní vlastnosti mělo BMW lepší. Na silnici z něj bylo vždy cítit, že s vámi komunikuje, že jste spojeni se silnicí, zatímco Audi jelo sice úžasně, ale jízda to byla jinak trochu sterilní. Uvidíme, jak si povede nová generace M5 Touring, ale zatím se musíme spokojit s tou neoficiální od Alpiny, která vypadá velmi dobře a konkurence schopně. To, že se Alpina vyzná i v úpravě kombíků značí také fakt, že první přeplňované kombi pod touto značkou spatřilo světlo světa již v roce 1989.

Po designové stránce byla Alpina až překvapivě zdrženlivá a najdeme zde jenom několik úprav, jako jsou nová litá kola, nové nárazníky vpředu a vzadu a také několik znaků Alpina na kapotě. Nicméně, vzhledem ke čtveřici opravdu mohutných koncovek výfuku a pro Alpinu typickým litým kolům (20 palců) si tento model s ničím nespletete. Další povedený detail je sněhobílá metalíza, která se k vozu opravdu hodí. Alpina vybavila tento model dvakrát přeplňovaným osmiválcem o zdvihovém objemu 4.4 litru, který dává nejvyšší výkon 507 koní při 5500 ot/min a kroutící moment 700 NM v rozmezí 3000 až 4750 ot/min. Dvojice turbodmychadel je od společnosti Garrett, přičemž každá řada válců má své turbo. Mezi další vlastnosti motoru patří například přímý vstřik paliva a variabilní časování ventilů. S touto výbavou zvládne Alpina zrychlit z 0-100 km/h za 4.8s a maximální rychlost činí 300 km/h, díky čemuž se ve světě rychlých kombi určitě neztratí. Poháněna je pouze zadní náprava, a to prostřednictvím osmistupňové automatické převodovky ZF, která disponuje také možností řadit manuálně pádly pod volantem. Nakonec musíme zmínit také skvělou praktičnost, zavazadlový prostor pojme 560 litrů nákladu a pokud sklopíte zadní sedadla, můžete převézt až 1670 litrů. Na špičku v podobně Mercedesu AMG E63 Estate to sice nestačí (695 / 1950 litrů), ale výsledek je to i tak velmi slušný. Oficiální informace v podobě ceny a dostupnosti na konkrétních trzích by se měly na veřejnost dostat co nevidět.

Jmenuje se 102 EX, pokračuje tedy v řadě konceptů 100 a 101 EX. Tentokrát ale nejde ani o kabriolet, ani o kupé. 102 EX je limuzína na základě současného Phantomu, vždyť mu také říkají Phantom Experimental Electric. Ano, pod kapotou této studie vrní elektromotor…

Tedy vlastně dva. Poskytují celkový výkon 290 kW (394 k) a masivní točivý moment 800 Nm. Jsou napájeny lithium-iontovými články s kapacitou 71 kWh. Těch je celkem 96 v pěti různě velkých modulech. Tyto parametry umožňují vozu zrychlovat z 0 na 100 km/h za méně než 8 s a obří limuzína dosahuje maximální rychlosti 160 km/h, která je elektronicky omezená.

Na jedno nabití ujede asi 200 km. To trvá až 20 hodin při použití jednofázového systému, třífázový jej zrychlí na 8 hodin. Příslušný konektor je umístěn napravo v C-sloupku. Indukční nabíjení funguje dokonce bezdrátově, automobil najede na speciální stojan a potřebné silové frekvence se do akumulátorů přenesou magneticky.

Od běžného Phantomu se 102 EX zvenčí liší nejen zmíněným konektorem, ale také stříbřitě modrým lakem Atlantic Chrome. Soška Silver Lady je dokonce osvětlena, září modře. Interiér neslevuje z luxusu, jen materiály jsou jiné. Ušlechtilé dřevo nahradily hliníkové prvky vytvořené z tenké fólie. Kůže Seton Corinova, kterou jsou čalouněna sedadla, podlaha a loketní opěrky, byla vyčiněna rostlinnými oleji. Revizí prošel i přístrojový panel, indikátor stavu baterií našel své místo na středové konzole.

102 EX se chystá na testovací jízdy po Evropě, Středním východě, Asii a Severní Americe. Sériová výroba se alespoň zatím nechystá. Prestižní britská automobilka v německých rukou však bude zkoumat, zda by její zákazníci o elektrický rolls-royce měli zájem.

V  roce 2013 přivede na svět dva ekologické modely – i3 do města a i8 na sportování.

BMW na tiskové konferenci v Mnichově oficiálně oznámilo založení značky „i“, s jejímž logem se budou prodávat „ekologické“ plně elektrické nebo hybridní modely. První auta s logem i uvidíme již v roce 2013 a bude se jednat o vozy i3 a i8. Podle prvních imformací má jít o městké supermini a experimentální supersport.

Na rozdíl od současných modelů BMW, které jsou složitě přestavovány na hybridní či plně elektrický systém, jsou modely značky i již od základů vyvíjeny jako elektromobily a hybridy. To zjednoduší vývoj, sníží náklady a samozřejmě i cenu. Auto tak bude fungovat efektivně, prodlouží se dojezd a lépe bude zapadat do prostředí, pro které bylo navrženo.

Nová auta s logem i prý přinesou zcela převratnou konstrukci, která umožní snížit hmotnost. Vypadá to, že se akumulátory stanou častěčně nosným prvkem, podobně jako u motocyklů, kde je k podobné funkci hojně využíván blog motoru, čímž se zvyšuje pevnost a snižuje hmotnost stroje. Architektura se jmenuje LifeDrive a skládá se z hliníkového a karbonového rámu. Zatímco hliníkový rám nese pohonné ústrojí, z karbonu je vyroben kokpit.

Má to svou logiku – hliník je možné dobře tvarovat a při nárazu se deformuje (pohlcuje energii nárazu). Karbon je naproti tomu stabilní a nezmáčkne se, takže prostor pro posádku zůstane zachován. Na vývoji kompozitu se podílí společnost SGL, se kterou BMW uzavřelo partnerskou dohodu. Model i3, který se představí jako první, je slibované městské supermini. Dostane elektromotor o výkonu až 170 koní a dojezdu kolem 160 km. Plánuje se i verze se spalovacím motorem, která prodlouží dojezd. Model i3 je určen hlavně do velkých měst.

Ve městě je téměř bezvadný a mimo něj si neudělá ostudu. Má jediné slabé místo: Čtyřválec z Priusu není pro prémiový hatchback dost dobrý.

• Radosti: Skvělý interiér; dobré řízení i podvozek; nízká cena a provozní náklady
• Starosti:Velmi nepříjemný zvuk; pomalá převodovka; méně místa vzadu

Proč by vás měl Lexus zajímat

Segment C je bohatý na vozy, které můžeme označit přívlastkem prémiový. Stejně jako Lexus i vás by měly zajímat dva: Audi A3 a BMW řady 1. Japonci udělali své auto stylové a lákavě moderní po technické i designové stránce, útočí tedy na stejnou skupinu zákazníků jako BMW a Audi (nebo Volvo C30). CT 200h je konkurenceschopné a v mnoha ohledech dokonce lepší než soupeři. Do jeho konstrukce vložili u Lexusu obrovské úsilí, každý detail promysleli, vyzkoušeli, předělali a doladili nejlépe dvakrát. Jako vždy. Elektrická okénka těsně před dovřením zpomalí a páté dveře naberou po překonání rovnovážné polohy právě tolik energie, aby se samy zabouchly. Zní to jako hlouposti, jenže podobně bláznivou pečlivostí je auto doslova nasáknuté.

 CT je poprvé v historii Lexusu navržené především pro evropské zákazníky, ale karoserie vsází na japonský hi-tech styl. Ten možná právě přichází do módy. Vzpomeňte na Hondu CRZ, která svými tvrary boduje u nejmladších generací. Uvnitř auta najdete skrznaskrz evropskou kabinu, nijak výstřední, ale dokonale moderní. Nestyděli by se za ni ani u BMW, ani u Audi. Už základní výbava  přístroji potaženou kůží a kvalitní materiály najdete doslova všude. Příkladná je také kvalita  zpracování. Design s palubní deskou posetou tlačítky nesvědčí autům jako je sedan LS, ale v segmentu C funguje výborně.

Průměrně vzrostlí řidiči si na nepohodlí vpředu stěžovat nebudou, my vyšší máme jedinou připomínku: volant by měl jít přitáhnout o pár milimetrů blíž k tělu. Pozice za ním je však výborná. Sedadla umístili u Lexusu nízko a velkou péči věnovali také jejich tvaru. Jsou pohodlná a poskytují víc než dostatek bočního vedení. Tvar volantu patří k těm nejlepším. Méně pohodlí si užijí jen cestující vzadu, kde se nedostává místa hlavě ani kolenům. Pod sedadlem se totiž kromě palivové nádrže ukrývá velká Ni-MH baterie. Japonci tvrdí, že lavici posadili výš schválně, aby i malé děti dobře viděly vpřed. Ale vysoká podlaha kufru svědčí o něčem jiném, zvlášť když si dobře prohlédnete velkou schránku, ukrytou pod zadní polovinou podlahy.

Celkově je prostor srovnatelný s BMW řady 1, ale Audi A3 Sportback Lexus bez problémů překoná. U prémiových hatchbacků nejde o praktičnost tolik jako ve zbytku segmentu C, takže by to nemusel být problém. Pokud přeci jen plánujete výlet na lyže, přichází z Japonska dobré zprávy. Lexus CT 200h dostal sklápěcí zadní opěradla, bez nichž se větší hybridy LS a GS musí obejít. Nejmenší z hybridů Lexus praktický kufr potřebuje, pokud má oslovit aktivní mladé lidi. Základních 275 litrů (včetně schránky pod podlahou) je sice méně než 330 l BMW i 370 l Audi, ale prostor omezuje především už zmíněná vysoká podlaha. Do šířky i délky je místa dost.

Následující věty berte ve velkých uvozovkách, portugalské silnice mají do těch českých daleko, ale CT 200h nevyniká jen ve statických disciplínách. Podvozek se zdá být víc než dobrý. Lexus nemohl ignorovat preference zákazníků, kteří chtějí „sportovní“ tuhost, přesto dokázal udělat auto pohodlné. CT 200h si důstojně poradilo s každou nerovností po cestě, ať už šlo o spáry nebo výmoly. Jak zjistíte dál, sportovní nadání dokonale likviduje bezstupňová převodovka, ale podvozek samotný působí také v tomto ohledu povedeně. CT je poddajnější než řada 1 a dost zábavné, aby se nemuselo bát A3.

Hned v první zatáčce vám udelá radost také řízení. Japonci našli recept na elektrické posilovače, které byly dlouhá léta postrachem nadšených řidičů. Volant klade v každé chvíli právě takový odpor, jaký by klást měl, a dobrý pocit posiluje i vhodně zvolený převod. CT 200h má nejrychlejší řízení ze všech lexusů. Zatáčkami jej povedete stejně snadno, jako kteréhokoli ze soupeřů. Volant nepobral mnoho citu, ale právě citem by nás ještě mohl překvapit na českých silnicích.

Lexus nehodlá nabízet další varianty CT200h

Lexus IS-F 5.0 V8

Proč musí zůstat druhý

Odpověď na otázku co udělal Lexus špatně už známe. Ponořme se hlouběji do příčin a důsledků rozhodnutí nasadit pod kapotu CT 200h čtyřválec z Priusu. Pokud se vám zdá nedostatečný jeho výkon, vězte že sem by výtky směřovat neměly. Lexus plánuje prodat v celé Evropě kolem 25 000 vozů ročně. To je číslo ambiciózní na mladou japonskou automobilku, ale celkově skromné – řadu 1 si každý rok koupí dvě stě tisíc lidí a většina z nich jsou Evropané. Aby Japonci udrželi náklady pod kontrolou, postavili model kolem jediného motoru (ačkoli pod kapotu se prý teoreticky vejde i motor o objemu 2,4 l z hybridu Toyoty Camry). Protože nejsilnější prodeje v segmentu nabízí kategorie od 110 do 140 koní, vydali se do ní. Proto má CT 200h 136 koňských sil. Hůř se omlouvá citelný výkonový deficit auta, ale to nechť si rozhodne každý zákazník sám. Lexus zrychlí na stovku za 10,3 sekundy a pojede 180 kilometrů v hodině, zatímco podobně silné Audi A3 2.0 TDI i BMW 118d zvládnou devět sekund a 210 km/h.

Problém s náklady zároveň vysvětluje, proč přežilo pohonné ústrojí z Priusu zástavbu do Lexusu téměř beze změn. Vývojáři se místo nákladné rošády pod kapotou soustředili na zvukovou izolaci. Podali přímo heroický výkon, ale s vibracemi nepříjemného čtyřválce vedli od počátku nerovný boj. Uspěli jen částečně. Do sta kilometrů za hodnu o motoru neuslyšíte, pokud nezašlápnete plyn až do podlahy. Spojení tichá revoluce, které Lexus svému CT 200h zvolil za vlastní, je ve městě dokonale trefné. Mimo dálnici uslyšíte v kabině pouze svištění větru. Šum bude paradoxně kvůli absenci jiných zvuků výrazný, ale objektivně vzato je Lexus nadprůměrně tichý.

Bohužel si o to výrazněji užijete řev čtyřválce, jakmile auto potká sebemírnější kopec. V dálničních rychlostech bude variátor často posílat motor do vysokých otáček, aby udržel rychlost. Řada kolegů si stěžovala i na nedostatek výkonu CT 200h, ale auto není pomalé. Na plný plyn šplhá ručička rychloměru svižně vzhůru ještě v rychlostech přes sto třicet kilometrů v hodině. Akceleraci pouze úspěšně maskuje monotónní zvuk. Jediným skutečným problémem jsou zmiňované vibrace, které ucítíte především z podlahy skrz chodidla, a velmi nepříjemný zvuk motoru. Na monitoru to nevypadá tragicky, jenže hatchback za sedm set tisíc by měl kultivovaností vynikat, ne jen zametat pole.

O CT 200h zatím neuvažujte ani pokud máte sportovní ambice. Průzkumy ukazují, že nadšení řidiči jsou v menšině, takže je Lexus prozatím nechal stranou. Už víte, že podvozek i řízení jsou velmi dobré, ale variátor jejich snažení kazí. Každé ubrání plynu znamená okamžitý pád otáček, a když znovu přidáte, převodovce chvíli trvá, než motor znovu vzkřísí. Reakce pohonného ústrojí jsou i ve sportovním režimu ospalé. Pokud doufáte ve zlepšení, můžete CT držet palce. Lexus je zatím na vážkách, ale verze F-Sport má zřejmě dobré vyhlídky. S ní by auto dostalo pádla řazení, několik přednastavených stupňů a řešení všech problémů z tohoto odstavce. CT 200h by se tak mohlo stát důstojným soupeřem BMW, byť má jen pohon předních kol.

Neumíte měnit píchlé kolo? Zalepte ho.

Kde sehnat sadu?

Opravné sady s kompresorem se v Česku zatím dají těžko sehnat.  Můžete to zkusit v autosalonech nebo u výrobce . Zájemci si ji mohou přivézt i z Německa, kde se běžně prodávají.

Lepicí sada pomůže jen při menších defektech.

• Lepicí sadyOpravný sprej Holts Tyre Weld Emergency Repair
• Výrobce: Holt Products, Velká Británie.
• Cena: 299 Kč
• Prodejce: Halfords

Práce se sprejem není složitá. Nejdříve jsme kleštěmi vyndali zbytek vrutu z pneumatiky a popojeli autem tak, aby díra byla dole a lepidlo do ní steklo. Pak jsme postupovali podle srozumitelného návodu na plechovce. Obsah se musí protřepat, pak se hadička z plechovky přišroubuje na ventilek kola. Ulomíte plastovou plombu a otočíte červeným ventilem o 90 stupňů ve směru šipky. Obsah se syčením „našumí“ do pneumatiky, zalepí díru a natlakuje ji. Když je plechovka úplně prázdná, otočíte zpět ventil – a je hotovo. Po naplnění byl v pneumatice tlak 2,3 baru, po 24 hodinách stání jsme naměřili už jenom 1,2 baru. Dojet do servisu se ale dá.

• Opravná lepicí sada s kompresorem ContiComfortKit
• Výrobce: Continental.
• Cena: 2 499 Kč
• Prodejce: Continental.

Sada se skládá z oranžového zásobníku s lepidlem a kompresoru s měřičem tlaku. I zde jsme odstranili zbytek vrutu z pneumatiky a popojeli s vozem tak, aby díra byla pod kolem. Šňůru kompresoru jsme zapojili do zásuvky autozapalovače. Postup opravy je velmi jednoduchý, podobný jako u spreje: pootočením se aktivuje zásobník s lepicí směsí, hadička se přišroubuje na ventilek kola a spustí se kompresor. Pneumatika se natlakuje na 1,8 baru a oprava je hotova. S opravenou gumou jsme ujeli 10 km, tlak klesl na 1,5 baru. Po opětovném dohuštění jsme jej zkontrolovali po 24 hodinách stání vozu a opět naměřili 1,5 baru. To je solidní, na takové pneu lze dojet do servisu.

• Opravná sada Auto Master Auto Repait Kit Set
• Výrobce: neuveden, „Čína“
• Cena: 85 Kč, koupeno na Aukro.cz.

Sada funguje úplně jinak než dvě předchozí, musíte k ní navíc mít kompresor nebo klasickou hustilku na pneumatiky, abyste ji po opravě mohli dofouknout. Problém je, že návod je pouze v angličtině a obrázky jsou rozmazané; musíte proto použít vlastní fantazii. Sada obsahuje dva nástroje – jeden průbojník na zvětšení díry do pneumatiky, jeden speciální držák, do nějž se navlékne těsnicí hmota (knot) a napěchuje se do díry (špice nástroje se ještě předtím pokape přiloženým lepidlem). Nástroj se pak z díry vytáhne – jde to těžko a nám při tom praskl. Sice jsme jej vytáhli, ale už se nedá použít. Přečnívající zbytek knotu se odřízne nebo odstřihne (nůžkami z lékárničky) a pneumatika se nahustí.

My jsme ji napumpovali na 1,8 baru; po 24 hodinách měla 1,5 baru, což je výborný výsledek. Je vidět, že i tato superlevná sada funguje, ale těžko ji doporučit někomu, kdo není zručný.

Nahradit rezervu v autě sadou na lepení pneumatik nebo nenahradit?

Každopádně do řady nových aut už výrobce ani rezervu nedává, u těch starších je to na nás. Získáme tak víc místa v kufru a nebudeme s sebou tahat zbytečné kilogramy navíc.

Jsou rezervy opravdu zbytečné?

Rezerva v autě - jistota .

Určitě tedy máme právo volby.