Saab 9-5

České zastoupení Saabu začalo na tuzemském trhu prodávat model 9-5, zástupce střední třídy. Konkurent domácí Škody Superb stojí od 899 000 korun. Později se začne prodávat i verze spalující bioetanol E85.

Nová generace „devět-pětky“ se představuje po dlouhých 12 letech, což je v automobilovém průmyslu velmi neobvyklé. Základní cena za model 2,0 TiD (118 kW a 350 Nm) činí v Česku 899 000 korun. Přeplňovaný benzínový dvoulitr přijde na 999 000 a vrcholná verze 2,8T V6 XWD stojí 1,4 miliónu korun. Přestože Saab vyrábí kvalitní automobily, jeho nedávné finanční problémy ve většině zákazníků přílišnou důvěru ve značku nevzbuzovaly.

Příplatková výbava je bohatá a zahrnuje i systém promítající informace (například aktuální rychlost) na přední sklo, bi-xenonové světlomety, adaptivní tempomat, adaptivní podvozek Saab DriveSense se systémem tlumení nerovností, bezklíčové odemykání a startování, klimatizaci se třemi samostatně ovládanými zónami či parkovací asistenční systém.

Saab 9-5

Přestože je nový Saab 9-5 postaven na základech Opelu Insignia, dostala severská novinka svébytný design, typický pro Saab. Automobil dlouhý pět metrů působí robustně; mohutná přední maska má – stejně jako zadní partie – velké, sebevědoměji působící označení výrobce.

Pod kapotou nového Saabu 9-5 se objeví výhradně přeplňované motory. Čtyřválcové a šestiválcové motory mají výkon od 180 koní (základní jedna-šestka) po 300 koní a 400 Nm v šestiválci 2,8T. Nejvýkonnější pohonná jednotka bude nabízena výhradně se systémem pohonu všech kol Saab XWD s elektronickým diferenciálem zadní nápravy eLSD.

Saab 9-5

Krátce po uvedení na trh Saab představí malý benzínový agregát 1.6 turbo s výkonem 160 k společně s 2.0l motorem BioPower schopným provozu na bioetanol E85. Veškeré převodovky budou šestistupňové. Později by měla na trh přijít i praktičtější verze kombi.

Honda Jazz

Facelift nezměnil vnější rozměry, ale podepsal se na předním i zadním nárazníku, mřížce chladiče a předních i zadních světlometech. Pár změn proběhlo i na přístrojové desce.

Parametry motorů se liší jen minimálně. Stále jsou v nabídce dva benzinové – základní dvanáctistovka a silnější třináctistovka označovaná jako 1.4.

Modernizovaný Jazz dostal nový typ automatické převodovky. Místo dřívější robotizované, která má střeva stejná jako klasická manuální a pouze se tváří jako automat, je nově v nabídce variátor označovaný CVT. Tato převodovka s plynule měnitelným převodem dostala kvůli většímu zapojení řidiče do děje sedm virtuálně přednastavených převodových stupňů, mezi nimiž lze volit páčkou pod volantem.

Základní výbava S se díky modernizaci obohatila o dálkově ovládané centrální zamykání, audiosoustavu s CD/MP3 přehrávačem a polohovatelná opěradla zadních sedadel. Stejně jako dříve obsahuje i nadále šest airbagů, stabilizační systém, metalízu, elektricky ovládaná přední okna a zpětná zrcátka, výškově nastavitelné sedadlo řidiče a volant seřiditelný ve dvou osách, sklopná opěradla zadního sedadla dělená v poměru 3:2 s možností zvednutí sedáků nebo palubní počítač.

I přes solidní výčet prvků výbavy a tříletou záruku s omezením na 100 000 km je cena 299 900 Kč vyšší než u většiny konkurentů a to nejen mezi hatchbacky, ale i mezi malými MPV.

Starší provedení se prodává se slevou třicet tisíc na verze s motorem 1.2 a čtyřicet tisíc s motorem 1.4, k němuž se jako bonus přidává pětiletá záruka místo běžné tříleté.

Nejnižší výbavu S lze u modernizované verze nově spojit i s motorem 1.4 – za 324 900 Kč. Dostanete k tomu navíc elektrické ovládání zadních oken, vyhřívaná a elektricky sklopná zrcátka nebo ovládání autorádia z volantu.

Dalších třicet tisíc se připlácí za převodovku CVT a asistent pro rozjezd do kopce.

Také druhý stupeň výbavy Trend, který byl dříve k dostání pouze s dvanáctistovkou, se dá nově pořídit s oběma motory i verzí s automatickou převodovkou. Jeho složení se u varianty s motorem 1.2 proti dřívějšku nezměnilo, hlavním prvkem výbavy navíc proti základnímu stupni S je klimatizace.

Vyšším stupňům výbavy Comfort a Elegance (dříve Exclusive) přinesla modernizace některé prvky výbavy navíc – například přední mlhovky a kola z lehkých slitin u Comfortu nebo zatmavená skla zadních oken u Elegance. Ceny jsou ale zvlášť v případě Comfort výrazně vyšší než ty výprodejové na modelový rok 2010.

Starší se doprodává od 269 900 Kč.

Honda uvedla na trh modernizovaný Jazz – stojí od 299 900 Kč.

Passat CC

Po příchodu modernizovaného bratra dává existence Passatu CC více smysl než kdykoliv předtím.

Volkswagen převlékl už všechny své modely do nového hranatějšího kabátu ovšem s jednou výjimkou. Ano, Passat CC je stylistickým pohrobkem, který už ale netrpělivě čeká na modernizaci přídě dle nové firemní módy.

V závěru prvního poločasu životní dráhy jsme vyzkoušeli silnější verzi turbodieselu kombinovanou s převodovkou DSG a stylistickým R-paketem.

Stejný (známý) základ, jiná (méně praktická, ale dynamičtější) karoserie, řeknete si při pohledu na Passat CC. Jenže je to trochu složitější. S čerstvou zkušeností z jízd klasickým Passatem po modernizaci vyniká více než kdykoliv předtím odlišné zaměření Volkswagenova CC.

Vnější vzhled tohoto modelu sice už pomalu končí, ale koncepce auta se výrazně nezmění. 4,8 m dlouhý sedan působí navenek velmi elegantně, na neprémiovou část střední třídy je nečekaně široký a nízký. V nejbližších měsících se změní příď, která bude ještě agresivnější než teď, ale silueta, jež CC od usedlejšího bratrance odlišuje nejvíc, zůstane taková, jaká je – tedy kompaktní, elegantní a snad i nadčasová. Zadní část s barokními obloučky na koncových svítilnách je dnes asi nejvíc out z celého auta. Uvidíme, co s ní VW provede.

Design v našem případě vylepšuje R-line paket s odlišným předním nárazníkem, 18palcovými koly, mlhovkami a zadními ztmavenými světly. Uvnitř je sportovní multifunkční volant s ovládáním převodovky DSG. To vše je paráda bratru za 47.300,-Kč.

R-line sada sice nemá na funkci vliv, přesto je dynamičtější charakter Passatu CC v porovnání s Passatem zpoza volantu snadno rozpoznatelný. Začneme na stojánce. Přístrojová deska je sice stejná, ale výrazně skloněné A-sloupky, nízká boční okna a dva páry bezrámových dveří dělají z CC pocitově jiné auto. I samotná poloha za volantem je o něco nižší, než ve vyšším Passatu.

Velký rozdíl zaznamenáte i na zadních sedadlech. Místo velkorysého nástupního otvoru je zde designem siluety silně ovlivněný tvar elegantních, i když přeci jen menších zadních dveří. Uvnitř je výrazně méně místa nad hlavou, ale konstruktéři se snažili leccos zachránit snížením polohy sedáku a změnou sklonu opěradla, takže dva dospělí tady nakonec najdou dost prostoru i pro delší cestu.

Kombinace silnějšího 2,0 TDI s převodovkou DSG je optimem pro velké cestovatele, kteří hledají komfort a nízkou spotřebu. Nejnovější commonrailové čtyřválce TDI už jsou tiché a běží klidně, navíc s převodovkou DSG auto dobře maskuje poslední zbytky turboefektu. Úsporné jízdě s 2000 min-1 na otáčkoměru a rychlostním průměrem 100 km/h odpovídá odběr 5 l/100 km, na dálnici ve 130 km/h se otáčky motoru posunou někam k 2600 min-1 a spotřeba k 6,5 l/100 km. Ve vyšších rychlostech budete cestovat za doprovodu vyššího hluku od širokých kol a místy i svistu od bezrámových skel ve dveřích.

Auto s R-paketem se tváří hodně agresivně, ale jde hlavně o halo efekt lákající pohledy potenciálních zákazníků a okolí. Jízdní vlastnosti odpovídají moderní střední třídě s relativně těžkým hnacím ústrojím nad přední nápravou. V extrémní situaci nakonec přijde nedotáčivost, kterou snad trochu můžete oddálit tak, že se rozhodnete pro verzi s pohonem všech kol (+45.100,-Kč).

Osmnáctipalcová kola vypadají skvěle a kupodivu nejsou vstupenkou do klubu tvrdých podvozků. Zásluhu na tom má standardní adaptivní podvozek DCC. Jízdní pohodlí zvládá tento Passat CC i na špatných českých dálnicích skvěle. Sportovní režim je trochu problematičtější kapitola, protože se v něm sice napřímí reakce auta a omezí náklony karoserie, současně ale přijdete i velkou část luxusní pohody na palubě, když zrovna nejedete po dokonalé dálnici.

Passat CC dobře doplňuje portfolio Volkswagenu. Vedle modernizovaného Passatu působí přesně tak, jak designéři a stratégové z Wolfsburgu chtěli – elegantněji, mladistvěji a stylověji. Jízda s ním je dynamičtější a v rámci možností koncepce pohonu i zábavnější ve srovnání s poněkud usedlým Passatem. Že to může být ještě lepší, ukazuje na svých modelech Mazda nebo Ford.

Cenovka začínající osmičkou vypadá na první pohled příliš vzdálená od stejné motorizace v Passatu. Jenže CC je u VW lepším zbožím, které je potřeba porovnávat s podobně vybaveným Passatem Highline za 794.900,-Kč. U něj ale musíte například připlatit 25 tisíc za adaptivní tlumiče, čímž se dostanete na podobnou částku.

Ne, ani jeden z těchto Passatů není levný, ale než začnete pokukovat po prémiových sedanech s podobnou základní cenovkou, pozorně si pročtěte seznam výbavy, kterou dnes neprémiová volba za 800 tisíc zahrnuje v ceně.

Plusy

• Výkonný, ale současně úsporný motor
• Rychlá převodovka DSG
• Komfort odpružení i na špatném povrchu
• Cena srovnatelná s běžným Passatem, bohatá výbava
• Stále působivý vzhled

Mínusy

• Vyšší cena
• Méně místa vzadu, horší výhled z vozidla
• Svist od bezrámových oken na dálnici
• Chování auta zcela nekoresponduje s designem
• První cena vozu 710.300,-Kč (1.8 TSI, 118 kW)
• První cena vozu s testovanou motorizací

Nástroje ‹ Autodílna Burian — WordPress.

 Bugatti Veyron 16.4 Super Sport: Světový rychlostní rekord 431 km/h

Bugatti Veyron 16.4

VW Passat

Novinky modelové péče Škoda Auto pro rok 2011

VW se drží staré dobré pravdy, že to co funguje se nemění. Passat nepřekvapuje novými kvalitami, nýbrž dotahuje vše o kousek blíže k dokonalosti. Nebo je to jinak?

Omlazený vzhled totiž jasně přejímá rysy faceliftovaného Phaetonu, na svého většího bratříčka odkazují i nové přední a zadní svítilny.

Přesněji řečeno – nový je design, po funkční stránce se žádné převratné změny nekonají a jak přední tak zadní svítilny využívají v základní verzi služeb klasických žárovek. Přední xenonové výbojky jakož i zadní diodová světla jsou za příplatek, byť koncové svítilny s diodami byly dosud součástí standardu.

Při prohlídce exteriéru padne do oka další rozdíl a tím je nově tvarovaná záď, která vůz jakoby nenásilně a splývavě ukončuje, čímž se boční profil zdá být o něco elegantnější a méně agresivní.

Další změny? Rozměrově v podstatě ne, protože několikamilimetrové odchylky v délce, či rozvoru můžeme bez problémů zanedbat.

Škoda Superb vs. VW Passat: Designový duel

Podvozkově se také nic nemění, konstrukce náprav (vpředu McPherson a vzadu čtyřprvkové zavěšení) zůstává stejná.

Není zase tak obvyklé, aby Euro NCAP přebírala výsledky čelního a bočního nárazu od minulých generací, v případě sedmé evoluce Passatu tomu však takto bylo a proto mnozí hovoří spíše o rozsáhlejším faceliftu než o opravdové generační obměně.

Z marketingového hlediska je však označení nová generace samozřejmě mnohem lákavější.

Interiér

Po usednutí za volant si okamžitě nacházíme oblíbenou pozici a cítíme se jako doma. Aby také ne, když se ergonomicky výborně řešený interiér změnil jen velmi decentně; od interiéru Passatu CC jej totiž odlišuje jen několik maličkostí.

Za všechny jmenujme například lehce rozdílné tvarování dveří, umístění ovládání ruční brzdy na středovém tunelu namísto vedle volantu, či umístění analogových hodin tam, kde se u Passatu CC nacházel spínač varovných světel.

Zatímco změnu polohy spínače ruční brzdy jednoznačně vítáme, přesun v případě tlačítka varovných světel až pod multifunkční obrazovku spolu se zmenšením jeho rozměru popravdě příliš nechápeme. To si majitelé opravdu tolik přáli na nejlépe dostupném místě palubní desky analogové hodiny a ne třeba výše položenou obrazovku navigace? Takto to vypadá, že Volkswagen chtěl pouze za každou cenu něco oproti modelu CC změnit a to za co nejnižší náklady.

Jinak je tedy vše při starém, což u Volkswagenů zpravidla jaksi přirozeně znamená, že si v podstatě není na co stěžovat. Od již zmíněné ergonomie přes rozměry a provedení příjemně tuhých sedadel či loketní opěrky až po slícování a použité materiály je vše na velice vysoké úrovni.

Co se týče vnitřních rozměrů, tak u nich jsme v interiéru nezaznamenali žádné razantnější změny, snad kromě výšky nad zadním sedadlem která se zřejmě o něco snížila. Cestující vysoký 180 cm se při vzpřímeném posazu stropu ještě nedotýká, každý centimetr navíc zde ale hraje svou roli. V oblasti loktů není v Passatu místa zrovna na rozdávání, šířka však byla zvolena velmi rozumně, a tak si na stísněnost většina řidičů jistě stěžovat nebude.

A cestující vzadu už vůbec ne, ti mají před koleny opravdu dostatek místa a ani v loktech nebudou výplněmi dveří nikterak sužováni. Prostřední sedadlo je zde spíše nouzové a to i díky jen mírně vysunutelné hlavové opěrce, která při zadním nárazu hlavu vyššího cestujícího nemá šanci zachytit.

Z pozice řidiče velmi chválíme možnost nastavit polohu opěrky výškově, ale také podélně (!). Opěrka se přitom nenaklápí, jak bývá obvyklé, ale celá se posunuje podobně jako sedadlo v kolejnicích.

Chválíme dostatečný počet odkládacích prostor i jejich dostupnost, o poznání méně se nám líbí použití tvrdého plastu na spodní část palubní desky, tedy tam kde se kolena předních cestujících dotýkají středového tunelu. Vrchní část palubovky je samozřejmě (a z tohoto pohledu zbytečně) měkčená až k přednímu sklu. Majitelé Passatů tak bude tiše závidět těm v Octaviích, které mají měkké plasty „až ke kolenům“ .

Odhlučnění je výborné, oproti předchozí verzi přibylo něco tlumících hmot, a tak je v kabině i při rychlostech okolo našeho dálničního limitu příjemně ticho. O čtyřválcovém naftovém dvoulitru pod kapotou jsme věděli v podstatě pouze při předjíždění, či po studeném startu, kdy několik minut agregát logicky vykazuje o něco hrubší chod.

Čelní sklo je nově tvořeno pěti vrstvami, boční skla vpředu mohou být na přání vybavena zlepšenou tlumící funkcí.

Rodinné typy jistě s radostí uvítají zvětšený objem zavazadlového prostoru, který je nyní o celých 90 litrů větší a pojme tak superbovských 565 l, počítáno ovšem včetně rezervy.

Malou zastávku musíme udělat u víka kufru. Je dobře, že vzpěry příliš nezasahují dovnitř a že po odjištění zámku víko dokáží okamžitě zvednout (tak jak to umí elektricky ovládaná víka), na druhou stranu je potřeba poněkud šikovnější a hlavně razantnější pohyb při jeho zavírání, tedy pokud se kvůli špíně nechcete dotýkat odtokové hrany.

Motor a jízda

Jak už jsme se zmínili výše v textu, pod kapotou testovaného Passatu pracoval vznětový agregát o objemu 1968 cm3. Disponoval výkonem 103 kW a vstřikováním typu common-rail, starší provedení Pumpe-Düse se již před časem nadobro odebralo do věčných lovišť. Vůz se také pyšnil nápisem „Bluemotion Technology“ na zádi, a tak jsme byli zvědaví, jaké spotřeby budeme s vozem dosahovat.

Popravdě řečeno, v počasí které během testu panovalo, asi nemůžeme hovořit o příliš regulérních podmínkách. Papírová kombinovaná spotřeba má hodnotu 5,2 l/100 km a protože jsme na zimních pneumatikách, s nepříliš zajetým vozem a ve velkých mrazech naměřili přesně o litr více, dá se očekávat, že při šetrné jízdě za příhodnějšího počasí spadne spotřeba pod šest litrů.

Při ustálené stokilometrové rychlosti jsme naměřili spotřebu 4,4 litru nafty na 100 km a 6,0 litru při reálné rychlosti 130 km/h, kdy agregát točí lehce přes 2400 min-1.

Výše spotřeby je zde velmi silně spjata s vaší schopností porozumět vozu a dopřát agregátu co nejvíce klidné práce v nízkých otáčkách, kde spotřeba rychle padá i pod pět litrů. Na druhou stranu, pokud přepnete volič převodovky do polohy S a častěji využíváte potenciál vozu naplno, spotřeba okamžitě roste k osmi litrům.

Zatímco hardwarově zůstává podvozek bez změny, svým naladěním se opět posunul o kousek k dokonalosti. Automobilce se podařilo nastavit chování vozu i na sníženém podvozku a osmnáctipalcových kolech tak, aby na jednu stranu zvládal nástrahy rozbitých silnic a na stranu druhou poskytoval bezpečné a jisté vedení i při vysokých dálničních rychlostech.

Komfortnímu pocitu napomáhá i lehčí řízení, které je přesné avšak zároveň řidiče téměř dokonale izoluje od dění pod koly. To může samozřejmě někomu vadit, nový Passat je ale tak dobře ovladatelný a čitelný, že absence větší zpětné vazby do dlaní vlastně ve výsledku tolik nevadí. Paradoxně tak budete povrch silnice mnohem intenzivněji vnímat zadní částí těla a to díky velmi tuhé karoserii a podvozku, který asfalt poctivě kopíruje, avšak výmoly si taktně nechává pro sebe.

V testovaném voze jsme měli možnost spolupracovat se šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG, kterou sice vždy chválíme, ale občas si neodpustíme poznámku mířící k logice řazení. Tento problém se však očividně týká spíše benzinových motorů, které elektronika v souladu s emisními normami udržuje v co nejnižších otáčkách. S naším dvoulitrovým dieselem si převodovka rozuměla na jedničku podtrženou. Ani jednou nezazmatkovala, nevytočila zbytečně motor, změny rychlostí byly vždy rychlé a hladké, zkrátka opravdová harmonie.

Volkswagen Passat: První jízdní dojmy

Dvoulitrový vznětový čtyřválec není zřejmě nutno zevrubněji představovat, jeho 103 kW a 320 Nm bohatě stačí na svižnou jízdu i s obsazeným vozem přičemž spotřeba se při zvýšení převáženého nákladu nezvyšuje zdaleka tak dramaticky jako u moderních downsizovaných benzinových agregátů.

Díky systému common-rail už se nemusíte obávat výrazného nakopnutí při záběru turbodmychadla, nástup výkonu je o poznání plynulejší stejně jako se zvětšilo spektrum využitelných otáček i kultura chodu motoru.

Nyní je agregát navíc vybaven samočinným vypínáním a startováním motoru, které však v mrazivých dnech fungovalo spíše sporadicky. Při sedmdesátilitrové nádrži vám to ale příliš vadit nemusí, přes 1000 kilometrů na jedno natankování se bez problémů dostanete i s občasným stáním v zácpě.

Závěr

Facelift nebo nová generace? Popravdě, je to vlastně úplně jedno. Rozhodující je, že nový Passat jde pevně ve šlépějích svého předchůdce a daří se mu vylepšovat některé klíčové vlastnosti vozu. Zákazníci by se pak mohli těšit z o něco nižší ceny než v případě zcela nové generace a to díky ušetřeným výdajům výrobce. A to je velmi potěšitelné.

Posuďte sami: před třemi lety se v našem testu objevil Passat 1,9 TDI (77 kW) ve výbavě Trendline, jehož cena začínala na částce 746.700,- Kč. Dnešní nový Passat 2,0 TDI o výkonu 103 kW pak s manuální převodovkou v nejvyšší výbavě Highline pořídíte za 713.500,- Kč. Zde je samozřejmě na místě poděkovat i konkurenci.

Nový Passat se bezesporu povedl, on se totiž z podstaty provedených úprav ani nemohl nepovést. Pokud však v garáži máte zánovní Passat šesté generace a přemýšlíte, zda jej za novou sedmou evoluci nevyměnit, buďte klidní – pomyslný technický vlak vám zatím neujíždí.

Sportovně-agresivní sedan s kořeny v dobách svalnatých amerických kupé dostal novou karoserii. Pohon zadních kol i osmiválec Hemi zůstává.

Sedan tak americký, že Hamburger proti němu vypadá jako rozený Němec (což je), začínal po čtyřech letech vypadat trochu omšele. Jeho atraktivní křivky, usazené na podvozku Mercedesu E předminulé generace, působily už skoro lacině. Dodge však s příchodem Fiatu a italského kapitálu nabral síly, a tak tu máme nový svěží Charger. U prodejců se objeví ještě letos.

Tisková zpráva je stručná, na další informace si musíme počkat. Charger podle ní stojí na nové platformě, což nás překvapuje. Současný podvozek už něco pamatuje, vždyť původně sloužil Mercedesu třídy E předminulé generace, jenže současná generace Chargeru na ní vzniká teprve od roku 2006. Na plnou generační výměnu je tedy brzy.

Ač se Charger posouvá k nové generaci spíš evolučně, dovolili si designéři vylepšit karoserii několika retro prvky. Například zadní světla odkazují na model z roku 1969. vlajková loď Dodge si výrazně polepšila také v aerodynamických disciplínách. Ve srovnání s odcházejícím Chargerem má ten nový nižší kapotu, ostřeji skloněné přední sklo a kompletně zakrytý podvozek.

Z Ameriky nedorazilo mnoho informací ani o motorech. Pod kapotou se objeví šestiválec Pentastar o objemu 3,6 litru, verze R/T pak dostane osmiválec 5.7 Hemi. Výkon motorů známe jen díky předchozím únikům: měly by mít 310 a 385 koňských sil s točivým momentem 363, respektive 555 newtonmetrů. Tyto informace však berte jako předběžné.

Chargery budou pochopitelně pohánět zadní kola, ale k silnější jednotce dostanou zákazníci za příplatek diferenciály na obě nápravy. Pohon všech kol umí odpojit přední nápravu v případě, že trakce navíc není potřeba. Auto tak pojede o něco úsporněji.

Související články

V oblasti malých prémiových elektromobilů mají nepříjemný náskok Japonci a dotírá také BMW se svými modely ActivE. Audi jednoduše musí reagovat…

Nová Audi A3 e-tron není žádnou novinkou pro příští dny, její výroba nezapočne dříve než za dva roky.

Až však chvíle tohoto elektrického vozu nastane, můžeme očekávat, že pod jeho karoserií najdeme elektromotor o výkonu 130 koní. Lithium-Ionové baterie vystačí na 145 km jízdyJiž velmi brzy přijde nová generace Audi A3, její koncept jsme viděli na autosalonu v Ženevě. Lze očekávat, že její struktura již při návrhu počítala se zástavbou elektrického pohonu. Vůz, který je na obrázku, tedy končící generace vozu, se již přirozeně elektrického pohonu nedočká, testují se v něm však technologie.

:

 Po sadě detailů přichází první obrázky celého sedanu 300. Chrysler staré křivky nevyměnil, jen omladil. Kabinu však Američané neukázali ani tentokrát.

Zobrazit galerii Premiéra nového Chrysleru 300, v Evropě 300C, se nezadržitelně blíží – auto uvidíme už na autosalonu v Detroitu. Po detailních záběrech nás proto Američané podarovali prvními obrázky celého velkého sedanu. Na záběry interiéru si bohužel ještě počkáme.

Chromem u Chrysleru nešetřili, přesto nové auto působí nepatrně uhlazeněji než odcházející model. Ani třístovka se dnes neobejde bez LED světel vpředu i vzadu. Výsledný dojem opatrné evoluce je záměrný, současný Chrysler 300 byl jedním z mála prodejních úspěchů automobilky, podobně jako nedávno představený Dodge Charger.

Se stejným autem bude 300 sdílet platformu, o níž zatím víme málo. I nadále nabídne pohon zadních a za příplatek všech kol, toť vše. Pokud Chrysler nevytáhne z klobouku opravdu velké překvapení, pod kapotou se objeví nový šestiválec Pentastar s 3,6 litry a výkonem nepatrně přes tři sta koní, a osmiválec HEMI o objemu 5,7 litru. Později dorazí také silnější verze s 6,1 litry.

Dacia vypustila sadu nových fotografií svého nového SUV Duster. Novinka, jenž bude patřit mezi nejlevnější vozy s pohonem obou náprav, v Česku prodávat od června.se začne

Dacia Duster

Jedno z nejlevnějších SUV na trhu – Dacia Duster – se začne prodávat prvního června. Přinášíme oficiální kompletní ceník, nejlacinější verze s benzínovou šestnáctistovkou přijde na 250 tisíc, nejlevnější verze s pohonem všech kol je za tři sta tisíc korun.

Duster měří na délku 4,31 metru a patří tedy ke kompaktním zástupcům kategorie SUV, podobně jako Škoda Yeti. Na výšku měří Dacia Duster 1,82 m, zavazadlový prostor nabízí základní objem 475 litrů.

V nabídce bude benzínová šestnáctistovka (81 kW / 110 k) nebo dva turbodiesely – 63 kW (85 k) a 77 kW (105 k). Techniku pohonu 4×4 dodal Nissan. Světlá výška činí solidních 200 mm.

V nabídce jsou tři motory, verze s pohonem přední nápravy i 4×4. Základní verze Access má ABS s brzdovým asistentem a dva přední airbagy (u spolujezdce vypínatelný), nicméně vzhledem k nízké ceně nemá v základní výbavě autorádio, centrální zamykání, elektrické ovládání oken či klimatizaci. Ceny příplatkových výbav jsou nicméně rozumně zvolené – kupříkladu manuální klimatizace stojí 15 tisíc, ESP osm tisíc korun.

Série dostala  (ESF)  název École de Ski Francais F) a vznikla u příležitosti desetiletého výročí spolupráce se stejnojmennou lyžařskou školou. Plánovaný počet vyrobených kusů ovšem Renault nezveřejnil.

Co se komfortních prvků týče, vychází z verze Lauréate, disponuje pohonem obou náprav a pod kapotou jí klape přeplňovaný vznětový čtyřválec dCi 110 o objemu 1,5 l s výkonem 81 kW. Je určena pouze pro instruktory ESF, kteří za ní zaplatí minimálně 18.990 eur (necelých 436.800,- Kč).

Co Dacia jim nabídne? Základním odstínem laku je bílá Glacier White. Kromě nezbytných emblémů ESF na předním páru dveří jsou na voze i důležitější prvky: zesílený hliníkový ochranný rám pod motorem, či střešní nosiče s příčníky pro uložení až čtyř párů lyží.

Základní výbava dále obsahuje přední mlhovky, elektricky nastavitelná a vyhřívaná zpětná zrcátka, manuální klimatizaci, rádio s přehrávačem CD/MP3 a ovládáním na volantu, gumové koberce pro čtveřici pasažérů, šestnáctipalcová litá kola a sadu ocelových ráfků se zimními pneumatikami, které dodává Continental. Příplatky představují elektroničtí pomocníci: kontrola stability ESP a prokluzu ASR v balíčku za 300 eur (přes 7.300 Kč). Dalších 450 eur (11 tisíc korun) si dealeři účtují za šedou metalízu Platine Grey, kterou má také vůz na firemních fotografiích.

Duster je v současnosti v takřka domovské Francii suverénně nejprodávanějším modelem mezi terénními vozy a SUV napříč všemi kategoriemi. V únoru našlo své majitele 3.563 aut, zatímco druhý Tiguan měl již velkou ztrátu: koupilo si jej 1.141 zákazníků Třetí Kugu pak zvolilo jen 792 Francouzů.

Na českém trhu jej překonává Škoda Yeti, Duster je ovšem sněžnému muži zdatným konkurentem. Posuďte sami: zatímco Yeti má za první čtvrtinu roku 2011 na kontě 1.002 kusů, Duster 774. Je tak druhým nejprodávanějším SUV vůbec a lídrem mezi importy.

Ve statistice čtyřkolek mu za stejné období patří dokonce prvenství za 648 exemplářů, následují jej Škoda