Informace

Hyundai ix35 1.6GDI

Test: Hyundai ix35 1.6 GDI – povedený základ

Mezi nepřeplňované benzínové jedna-šestky přibyla 1,6 GDI. Vyzkoušeli jsme ji a zde je náš závěr: kategorie má nového lídra.

Kompaktní SUV ix35 bylo představeno přesně před rokem, coby nástupce dosluhujícího modelu Tucson. Ten vznikl jako reakce na rostoucí zájem o vozy kategorie SUV a měl doplnit většího sourozence Santa Fe. Popravdě řečeno byl Tucson na trhu o něco déle, než by bylo vhodné, a tak ke konci svého působení lákal zákazníky spíše na zajímavou pořizovací cenu. Konkurence se posunula výrazně kupředu a Tucson ji už nestačil.

Hyundai ale připravil velmi kvalitní odpověď. Model ix35 je už na první pohled úplně někde jinde než jeho předchůdce. Začíná to designem, pokračuje kvalitou zpracování a končit můžeme třeba u jízdních vlastností. Nakonec by bylo trochu smutné, kdyby tomu tak nebylo.

Trh korejské kompaktní SUV přijal vřele (během prvního měsíce se prodalo 33 000 automobilů) a příslušní manažeři si na nedostatek zájmu nemohli a ani v současnosti nemohou stěžovat. Už při představení výrobce sliboval, že se časem objeví také zcela nové, malé a úsporné jednotky, které vytvoří základ nabídky. Jak Hyundai slíbil, tak se také na podzim loňského roku stalo. Zákazníci si mohou kromě známých dvoulitrů pořídit také naftový agregát 1,7 CRDI nebo benzinový motor 1,6 GDI.

Fluidní elegán

S příchodem modelu ix35 nastartoval Hyundai novou éru designu svých automobilů. Zajímavé a především originální tvary vznikaly v německém Rüsselsheimu s ohledem na požadavky evropských zákazníků. Ledacos o podobě tohoto malého SUV napověděla studie ix-onic, která se představila před dvěma roky a která vzbudila nemalou pozornost. Odvážný vzhled téměř až šokoval a jeden by nevěřil, že se něco podobného opravdu dostane do výroby. Světe div se, přesně tak se stalo.

Auto vypadá hodně sebevědomě, čemuž napomáhá především rozměrná šestiúhelníková maska chladiče, kterou dostaly také další nově příchozí modely včetně například malého MPV ix20. Hodnotit design je obecně trochu ošemetná záležitost. Pokud mám mluvit za sebe, pak musím říci, že se mi tvary tohoto automobilu líbí, a to především proto, že nejsou podobné žádnému z konkurentů. Na druhou stranu jsem se setkal se spoustou lidí, kterým se fluidně tvarované kompaktní SUV nelíbí. Údajně jsou jeho linie až příliš složité.

Hyundai ix35 se může kromě dravého výrazu také pochlubit zajímavými liniemi. Jedna linka se táhne od přední masky přes světlomety až na bok karoserie, druhá začíná vzadu od místa pro SPZ, přechází přes zadní svítilny a končí až na druhém páru dveří. Na boku karoserie jsou tím pádem vytvořeny zajímavé prolisy (něco na způsob Seatu Ibiza), ještě k tomu okořeněny o celkem netradičně tvarované oplastování spodní části dveří.

Svými rozměry patří model ix35 mezi lepší průměr dané kategorie. Na délku má 4 410 mm (šířka 1 820 mm, výška 1 670 mm), ještě větší je Ford Kuga, sesterská Kia Sportage, postarší Renault Koleos a Volkswagen Tiguan. Zajímavé bude, a nejen v tomto ohledu, porovnání se zcela novým Ssangyongem Korando. Ten je na tom rozměrově prakticky stejně. Navíc nabídne oproti svému korejskému rivalu o deset milimetrů větší rozvor náprav (2 650/2 640 mm).

Interiér na úrovni

Hyundai za posledních několik let udělal velký pokrok nejen z hlediska designu (s příchodem ix20 už definitivně zmizely z nabídky všechny staré modely), ale také v případě zpracování interiéru. Jeho design logicky navazuje na karoserii a opět se nemusí líbit každému. Nicméně oproti posledním příspěvkům například kinetického Fordu vypadá ještě docela střízlivě.

Začít můžeme třeba od použitých materiálů. Jistě, není nikterak složité už dopředu odhadnout, co interiéru vládne. Samozřejmě to je tvrdý plast. Neberte to jako výtku, tak to prostě u automobilů tohoto typu a této cenové kategorie je. Náš exemplář se k testu dostavil ve druhé nejdostupnější výbavě Comfort 4×2. Kromě tvrdých plastů tak jeho interiér obsahoval sedadla kombinující látkové čalounění s umělou kůží a kůží byl potažen také volant a hlavice řadicí páky. Základní výbava Classic 4×2 neobsahuje ani jeden ze jmenovaných prvků. Musím uznat, že i když v interiéru převažuje plast, díky dvěma odstínům a také díky množství stříbrných doplňků výsledek nevypadá vůbec špatně. Navíc působí kvalitně a bytelně, takže docela věřím, že během prvních pár let provozu zde nezačne něco vrzat.

Na řidiče čeká dobře tvarovaný čtyřramenný volant. Standardem pro všechny výbavy je možnost ovládání audio-systému tlačítky na volantu. Zde bych vyzdvihl jejich logické a jednoduché seskupení. Jako praktický detail se ukázala dvojice malých joysticků, která je velmi blízko řidičovým palcům. Otázkou pouze zůstává, zda po nějakém čase nebudou trpět stejnými problémy, jako podobné řešení známé z mobilních telefonů jedné nejmenované značky.

Přístrojový štít má dva výrazné tubusy obsahující otáčkoměr a tachometr. V jejich středu je umístěn na jedné straně ukazatel teploty chladicí kapaliny, na straně druhé palivoměr. Mezi nimi pak najdeme multifunkční displej palubního počítač. Výsledek je jednoduchý a přehledný, prakticky mu není co vytknout.

Ergonomie bez chyby

Testovaný vůz vybavený novou benzinovou jedna-šestkou byl už v pořadí čtvrtým Hyundaiem ix35, se kterým jsem jezdil. Jak nad tím tak přemýšlím, vždy jsem se mezi ovládacími prvky zorientoval prakticky okamžitě a je jedno, jestli jsem v tomto automobilu seděl poprvé, po třetí nebo po čtvrté. Ergonomie je příkladná. Na středovém panelu jsou výrazně oddělené ovladače audio-systému a klimatizace (v našem případě manuální), takže velmi rychle najdete, co potřebujete. Snad jen ty vstupy pro externí zařízení by nemusely být tak dole.

Když už jsme došli k tématu AUX a USB, musím uvést určitá specifika. Hyundai dává svým zákazníkům možnost připojení externích médií v rámci standardní výbavy, což je velmi pozitivní. Známe případy jiných značek, kde si za toto musíte připlatit také u automobilů s cenovkou přesahující hranici 1,5 milionu korun. Bohužel ono to slavné USB nepracuje úplně bezchybně. Modely Hyundai jsem testoval nesčetněkrát a ve velké většině se opakoval jeden a tentýž problém.
Audio-systém se totiž ukázal jako poněkud vybíravý, takže ze spousty flash-disků, které používám, přehrával jenom některé. Aby toho nebylo málo, ty, které přehrál, fungovaly bez problému přibližně tři dny. Poté se na displeji místo seznamu složek s hudbou objevil nápis “Empty“ a bylo hotovo.

S prostorem na tom je ix35 jak vpředu, tak vzadu dobře. Sedačky jsou příjemné, k automobilu dané kategorie tak akorát tvarované. Cestující ve druhé řadě si budou pochvalovat dostatek místa pro kolena (možná také díky prolisům v opěradlech řidiče a spolujezdce). Musí se pouze smířit s poněkud omezeným výhledem ven. Boční okna jsou totiž kvůli efektnímu vzhledu celkem úzká.

Čeští chalupáři určitě ocení objem zavazadlového prostoru. V základním uspořádání nabízí Hyundai ix35 465 litrů, což je v kategorii kompaktních SUV téměř nejlepší hodnota. Více nabídne pouze Volkswagen Tiguan (470 l), všichni ostatní zaostávají. Lépe řečeno téměř všichni, protože nováček Ssangyong Korando je schopen pojmout dokonce 486 l. Vypadá to, že do segmentu C-SUV přišel minimálně silný konkurent.

Lepší než dvoulitr, Nespěchat, Základ stačí

Se zahájením prodejů modelu Hyundai ix35 vybaveným novým benzinovým motorem si dával výrobce na čas. První zájemci si odvezli svůj vůz osazený touto motorizací zhruba tři čtvrtě roku po té, co si korejský crossover odbyl svou premiéru. Původně slibovaly různé materiály maximální výkon 103 kW, praxe je ale nakonec o něco málo nižší (přesně o 4 kW). To ovšem nic nemění na faktu, že se jedná o nejvýkonnější atmosféricky plněnou jedna-šestku na trhu. Nestačí na něj dokonce ani to, co najdeme pod kapotou ostrého Twinga RS.

Obecně se jedná o moderní čtyřválec řady Gamma vybavený technologií přímého vstřiku paliva. Nejvyššího výkonu 99 kW je dosahováno při 6 300 ot/min a maximum točivého momentu 167 Nm má řidič k dispozici při 4850 ot/min. Motor je spojen se šestistupňovou manuální převodovkou a v tomto případě (stejně jako u základního dieselu) není jiná možnost než pohon pouze přední nápravy. Nejvyšší rychlost je 178 km/h a zrychlení z nuly na 100 km/h proběhne během 11,1 s.

Už podle těchto základních informací, jsou patrné dvě věci. Abyste z motoru dostali maximum, bude potřeba ho pořádně vytočit, protože oba vrcholy leží poměrně vysoko. Zadruhé tu je otázka, zda vůbec 135 koní bude na takto velký automobil stačit, i když podle tabulkových údajů není tato verze kdo ví jak těžká. Provozní hmotnost má hodnotu 1380 kg.

Benzinový základ boduje především naprosto precizním odhlučněním. Věřte, že nijak nepřeháním, když tvrdím, že o něm na volnoběh prostě nevíte. Při plynulé jízdě, která mu sedí asi nejvíce, se nijak neprojevuje. Žádné vibrace, žádný hluk. A plynulou jízdou je možné také dosáhnout na rozumnou spotřebu. Přísným dodržováním nápovědy pro okamžik přeřazení jsem se dostal na 6,8 l/100 km. Pravdou ovšem zůstává, že jsem jel v autě sám a že více než cokoliv jiného připomínala má jízda laboratorní eco-run.

Jak už jsem naznačil, maximum tohoto agregátu leží vysoko. Lépe řečeno leží až sportovně vysoko. Na plný plyn reaguje pohonná jednotka konstantním nárůstem výkonu. Někde kolem čtyř tisíc už budete mít pocitově touhu přeřadit na vyšší rychlostní stupeň, ale to se nacházíte kousek za polovinou využitelných otáček a hlavně teprve tady motor výrazně ožívá. Červené pole na otáčkoměru začíná až u hodnoty 6500 ot./min a pustit se můžete dokonce i k sedmi tisícům. Osobně se už velmi těším, až si tuhle pohonnou jednotku vyzkouším v některém z menších modelů značky.

Nespěchat

Abych odpověděl na otázku týkající se poměru výkonu motoru a velikosti auta, musím říci, že odpověď je jasná a naprosto logická. Normální jízda není žádným problémem, což je poznat také na rozumné spotřebě. Ale v režimu plného zatížení jedna-šestce GDI hodně rychle dojde dech. S nemalou porcí kilogramů si sice nakonec poradí, ale nebude to zadarmo. Motor budete muset točit a díky tomu stoupne spotřeba (na devět a více litrů).

Celkově musím konstatovat, že se nový základní motor opravdu povedl. Svým výkonem se vyrovná starším dvoulitrům a ve výsledku nakonec mnoho neztrácí ani na dvoulitr, který najdeme v aktuální nabídce, byť ten je silnější o 28 koní a dokáže vyprodukovat o 27 newton metrů vyšší točivý moment. Spotřeba je hodně závislá na stylu jízdy, ale vzhledem k pořizovací ceně a k cenovým odstupům dalších motorizací se zdá být agregát 1.6 GDI dobrou volbou.

Hyundai ix35 je čistě silničním automobilem. I když některé v nabídce vyšší verze by snad i mohly mít nějaké ty ambice alespoň na rozblácené polní cesty, základní provedení s pohonem jedné nápravy se dostane do úzkých už při sebemenším náledí. Podvozek je naladěn spíše na pohodlí cestujících a výsledek plně odpovídá schopnostem motoru. Ideální tedy je plynulá a klidná jízda. Své k tomu řeknou také relativně malé šestnáctipalcové disky. Sice nevypadají tak efektně jako osmnáctky, které využívá nejvyšší výbava Premium 4×4, ale díky vyšším pneumatikám posádka tolik netrpí na sebemenší ostré nerovnosti.

V zatáčkách se automobil chová obstojně. I přes své rozměry a vyšší stavbu karoserie se výrazně nenaklání. Technikům se zkrátka povedlo podvozek naladit tak, že vytváří ideální kompromis. Daleko větší překážkou na okresních komunikacích je z pohledu řidiče přeposilované řízení. Účinek posilovače je asi tak podobně přehnaný, jako tomu je v případě automobilů značky Citroën. Nicméně dá se na to zvyknout.

Naopak vyzdvihnout musím manuální šestistupňovou převodovku. Její chod je totiž přesný. Celkově jsou převody s výjimkou šestky kratší. Jsou tedy sladěny s charakterem motoru, který má rád vyšší otáčky. Na dálnicích díky nataženému šestému rychlostnímu stupni se při rychlosti 130 km/h stále budete držet pod hranicí 4 000 ot./min. Spotřeba ale v takovém jízdním režimu atakuje devítku.

Základ stačí

Hyundai ix35 osazený motorem 1,6 GDI je určený především pro méně náročné zákazníky. V základní výbavě Classic 4×2 si tento vůz můžete pořídit už od 409 990 Kč. Testovaná druhá úroveň Style 4×2 je dražší o 65 000 Kč. Zde je zajímavé porovnat příplatky za ostatní motorizace. Silnější dvoulitr je draží 50 000 Kč (u výbavy Classic 4×2), respektive o 40 000 Kč v případě Style 4×2. Ano, na silnici je svižnější, ale rozdíl není zdaleka tak výrazný, aby mě přesvědčil k danému příplatku a k vyšším provozním nákladům.

Odstup základní jedna-šestky od další novinky 1,7 CRDi je ještě vyšší. Za naftu si připlatíte 90 000 Kč, respektive 80 000 Kč ve výbavě Style 4×2. Zde je dobré si rozmyslet, kolik a kde s automobilem najezdíte. Malý naftový motor si řekne v průměru o dva litry méně než testovaný benzín. Když to zjednoduším a budu počítat s cenou 32 Kč za litr benzinu i nafty (protože se ceny dle místa nákupu výrazně liší), vrátí se mi příplatek za úspornější motor až po ujetí více než 100 000 kilometrů.

Hyundai ix35 1,6 GDI tak spolehlivě splní úlohu relativně dostupného crossoveru, se kterým bude jeho majitel denně popojíždět sám do práce a občas vyrazí s rodinou na delší cestu. Na takový režim používání je jedna-šestka vzhledem ke své pořizovací ceně naprosto dostatečná.

Technické údaje

Motor: zážehový čtyřválec
Objem: 1591 cm3
Nejvyšší výkon: 99 kW (135 k)/6300 ot./min.
Nejvyšší kroutící moment: 167 Nm/4850 ot./min.
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 11,1 s
Nejvyšší rychlost: 178 km/h
Převodovka – způsob řazení, počet stupňů: manuální, 6 st.
Podvozek vpředu: náprava nezávisle zavěšená, typ McPherson se stabilizátorem
Podvozek vzadu: náprava víceprvková
Brzdy: vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové
Objem zavazadlového prostoru: 465/1436 l
Hmotnost provozní/celková: 1380-1502/1830 kg
Spotřeba paliva město/mimo město/komb.: 6,3/4,8/5,3 l/100 km
Objem palivové nádrže: 58 l
Délka/šířka/výška: 4410/1820/1660 mm
Rozvor náprav: 2640 mm
Cena testovaného vozu: 474 990 korun
Cena nejlevnějšího modelu: 409 990 korun (1.6 GDI, Classic 4×2)

Lancia Stratos HF Zero a šest dalších klenotů

Lancia Stratos HF Zero 1970

Chevrolet Testudo 1963

Lancia Stratos HF Zero 1970

Aukce britského aukčního domu RM se uskuteční u příležitosti přehlídky slavných veteránů Concorso d’Eleganza Villa d’Este u jezera Como v Itálii. Aukční katalog v ceně 70 eur slouží i jako vstupenka pro dvě osoby na aukci, bohužel již nikoliv na další akce přehlídky. Milovníci futuristických konceptů karosárny Bertone si ale takovou příležitost nemohou nechat ujít. Akce se koná 21. května, prohlídka exponátů je možná i o den dříve.

Chevrolet Testudo 1963

Na prodej je mimo dalších veteránů především šestice konceptů Bertoneho z šedesátých až osmdesátých let minulého století. Podle odhadů by se ceny konceptů mohly vyšplhat hodně vysoko, u Lancie Stratos HF Zero a Lamborghini Marzal se očekávají ceny v přepočtu přes 40 milionů korun. Chevrolet Testudo z šedesátých let by se mohl vydražit za zhruba poloviční sumu a zbylá trojice aut se cenou přiblíží současným supersportům: očekávají se částky v přepočtu od dvou do pěti milionů korun.

Legenda 70. let

Jednou z největších hvězd aukce bude Lancia Stratos HF Zero. Futuristický sporťák se světu představil v roce 1970 na turínském autosalonu. Auto navrhl geniální designér Marcello Gandini, který u Bertoneho působil od roku 1965 do osmdesátých let. Stratos HF Zero s motorem uprostřed předznamenal nástup produkční Lancie Stratos, kterou si jistě bude pamatovat každý fanoušek rally. Stratos soutěžím dominoval většinu sedmdesátých let a automobilka jich vyrobila pouhých 492 kusů. Hodnota konceptu Zero je o to větší.

Lancia Stratos HF Zero 1970

Stejný designér Marcello Gandini stál i za konceptem Lamborghini Marzal z roku 1967. Na svou dobu to opět bylo velmi futuristické auto s ostrými liniemi a průhlednými dveřmi, které se otvíraly vzhůru. Reklamu konceptu udělal monacký královský pár prince Rainier a princezna Grace, kteří se v autě projížděli na startu Rally Monte Carlo v roce 1967.

Marzal předznamenal podobu sériového Lamborghini Espada, který se vyráběl od roku 1968 dalších deset let a bylo to první čtyřmístné Lamborghini. Design produkčního auta z marzalu výrazně vycházel, ale třeba převratné průhledné dveře mu chyběly.

Lamborghini Marzal 1967

Třetím skvostem aukce a dalším klenotem italského automobilového designu je koncept Chevrolet Testudo, pod který se podepsal slavný Giorgetto Giugiaro. Je to zároveň i nejstarší dražené auto ze studia Bertone, koncept pochází z roku 1963.

Základem byl podvozek sériového Chevroletu Corvair a prototyp vznikal souběžně s americkým konceptem Corvair Monza GT designéra Billa Mitchella. Auto poháněl nad zadní nápravou uložený vzduchem chlazený šestiválec s výkonem pouhých 81 koní.

Koncept měl sloužit k propagaci sériového corvairu v Evropě a zaujal především výrazně prosklenou kabinou a nízkou stavbou. Samotný corvair jako jedno z mála amerických aut s motorem vzadu proslul problematickými jízdními vlastnostmi.

Chevrolet Testudo 1963

V aukci se objeví ještě jedna Lancia Stratos, tedy konkrétně koncept Lancia Sibilo, která vychází z produkčního stratosu a má jeho šestiválcový motor z Ferrari Dino s výkonem 140 kW. Sibilo je především designérskou studií auta budoucnosti, jak si ho studio Bertone představovalo v roce 1978.

Velmi ostré hrany karoserie a částečně překrytá zadní kola vzdáleně připomínají postupy, které Bertone použil u pozdějšího Citroenu XM. Koncept sibilo má několik netradičních prvků, jako jsou zcela zatmavená skla v barvě karoserie nebo na dnešní dobu nezvyklý design kol. V interiéru zaujal originální volant, v jehož mohutném a neodděleném středu byly některé ovládací prvky.

Lancia Sibilo 1978

Lamborghini Bravo z roku 1974 mělo ambice přejít do sériové výroby, ale nakonec se tak nestalo. Bylo postaveno na zkrácené platformě tehdy prodávaného modelu Urraco a na rozdíl od něj bylo jen dvoumístné. A stejně tak používalo třílitrový osmiválcový motor s výkonem 300 koní, čímž se řadilo do „lidovější“ modelové řady značky.

Jestliže design urraca reprezentoval vzhled supersportů z konce šedesátých let, tak bravo ukázalo, jak budou supersporty vypadat v druhé polovině sedmdesátých let a i v následující dekádě. Jistě nepřehlédnutelné jsou vroubkované výdechy na přední i zadní kapotě, které připomínají struhadlo.

Lamborghini Bravo 1974

Nejmladší nabízený koncept Lamborghini Athon z pera designéra Marcella Gandiniho pochází z roku 1980. Ostré rysy, tak módní v sedmdesátých letech, už byly lehce zaobleny, navíc nechyběly mohutné spoilery na bocích a na zádi. Přední sklo tohoto kabrioletu bylo panoramatické a athon poháněl třílitrový osmiválec s výkonem 260 koní.

Ač je to podobnost jen vzdálená, tak jistě stojí za to porovnat profil Lamborghini Athon s konceptem Škody Favorit kupé. Za designem favoritu stálo právě studio Bertone, verze kupé se ale do výroby nikdy nedostala.

Podle aukční síně RM jsou všechny koncepty ve výborném stavu po rekonstrukci.

Ferrari Superamerica 45

Jednou z hvězd letošního Concorso d’Eleganza Villa d’Este se stane modrý prototyp Ferrari Superamerica 45.

Automobil postavený na bází kupé řady 599 patří newyorskému sběrateli a velkému fanouškovi značky Ferrari Peteru Kalikowovi.

Hrdý majitel si hotový vůz přijel převzít osobně do Maranella, ale ten, ještě než se vydá za moře, bude ozdobou prestižní soutěže automobilové krásy během následujícího víkendu.

Nejnovější Superameriku postavilo oddělení Special Projects Ferrari jako unikátní exemplář na zakázku, na základě návrhu oddělení Ferrari Design.

Definitivní podobu vozu specifikoval v automobilce během vývoje sám majitel, který tímto vozem hodlá oslavit 45. výročí okamžiku, kdy se poprvé stal majitelem vozu se vzpínajícím se koněm ve znaku

Největší změnou proti výchozímu Ferrari 599 je otočně otvíratelná střecha z karbonu tvořící jeden celek s minimalistickým zadním oknem. Na rozdíl od poslední Superameriky není tentokrát jednodílná pevná střecha prosklená.

Ferrari Superamerica 45 se od standardní 599 liší novou přídí a speciálním designem kol v barvě karoserie s paprsky s diamantovou povrchovou úpravou. Karoserie má mimochodem identický odstín (Blu Antille) jako další oblíbený model pana Kalikowa – Ferrari 400 Superamerica cabriolet z roku 1961 (2331SA).

Ke speciálním projektům tohoto druhu patří pečlivé sladění barevného provedení. Superamerica 45 dostala hliníkový finiš A-sloupků, masky, krytů vnějších zpětných zrcátek, který na voze vytváří decentní kontrast. Karbonové prvky karoserie – zadní difuzor, prahy a střecha – jsou vyvedeny v tmavě modré, podobně jako interiér tohoto vozu.

Jeep Compass 2,2 CRD

Po pěti letech přichází výrazný facelift Jeepu Compass.

Modernizovaný model přináší design dle nového směru značky Jeep, technika je posledním evolučním stupněm kooperace Chrysleru s Mitsubishi a Mercedesem. Nástupce již bude disponovat podvozkem i motory sdílenými s modely skupiny Fiat.

Kompaktní platforma Project Global je proto namísto dosavadního dvoulitrového turbodieselu od VW (2,0 TDI o výkonu 103 kW) nově osazena motorem 2,2 CRD původem od Mercedesu. Nová pohonná jednotka navíc přináší prodloužení servisního intervalu z 15 na 25 tisíc km a také zvětšení maximální přípustné hmotnosti brzděného přívěsu z 1600 na 2000 kg.

V rámci dne otevřených dveří, pořádaných při příležitosti otevření nového multibrandového autosalonu Motortec v Brně, jsme nový Compass poprvé vyzkoušeli v domácích podmínkách. Ke zkušební projížďce na klikatých cestách severně od Brna jsme zvolili potenciálně nejžádanější verzi – silnější turbodiesel o výkonu 120 kW ve spojení s manuální převodovkou a pohonem 4×4 Freedom Drive I (připojitelný automaticky skrze elektromagnetickou lamelovou spojku s možností manuální volby uzamknutí).

Jeep Compass – srovnání motorů 2,2 CRD a 2,0 CRD
Motor 2,2 CRD (2011) 2,0 CRD (2010)
Dodavatel Mercedes-Benz Volkswagen
Převodovka 6M 4×4 6M 4×4
Zdvihový objem [cm3] 2143 1968
Válce/ventily 4/4 4/4
Vrtání x zdvih [mm] 83,0 x 99,0 81,0 x 95,5
Kompresní poměr 16,5:1 18,5:1
Největší výkon [kW/min-1] 120/3600 103/4000
Největší toč. mom. [Nm/min-1] 320/1400-3600 310/1750-2500
Max. rychlost [km/h] 201 189
Zrychlení 0-100 km/h [s] 10,9 11,0
Komb. spotřeba [l/100 km] 6,6 6,5
Poh. hmotnost [kg] 1680 1615

Agregát o objemu 2143 cm3 je zástupcem nejnovější konstrukční řady OM 651. Pro aplikaci v Jeepu se ale dočkal specifického naladění – výsledkem je výkon 120 kW (o 20 kW víc než nejsilnější jednoturbová verze Mercedesu) a točivý moment 320 Nm (o 40 Nm méně). Oč je ale špičková hodnota točivého momentu nižší, o to je širší její spektrum otáček – konkrétně od 1400 do 3600 min-1.

Zajímavostí také je fakt, že Jeep Compass je prvním modelem s příčně uloženým motorem OM 651. Mercedes-Benz sám zatím tento čtyřválec používá jen v modelech s motorem podél, v příčné zástavbě se ale vznětový 2,2litr například objeví ještě letos v nové třídě B.

SsangYong Chairman H

K dispozici je zatím jen velmi málo informací, o rozměrech, motorech a alespoň orientačních cenách dokonce žádné. Jistá je jen výbava: už v základu najdeme kožené čalounění, odvětrávaná sedadla, vyhřívaný volant a bezklíčkový vstup a startování. V koncových světlech nechybějí dnes obvyklé LED diody. Elektronické asistenty zastupují kromě ESP též ESS (Emergency Stop Signal) a asistent rozjezdů do kopce HSA. Posilovač řízení má proměnnou charakteristiku v závislosti na rychlosti.

Na tvarech je zřejmé, odkud vál vítr při navrhování tohoto sedanu. Ze Stuttgartu, jak bylo u limuzín Dvou draků i v minulosti obvyklé. Většina licenčních smluv byla ale v souvislosti s převzetím SsangYongu indickou Mahindrou ukončena. Korejští zákazníci se Chairmanu H dočkají již v květnu.

Jedná se o novou generaci i u nás známého vozu. Ta první vycházela technicky z Mercedesu W124, designem a výbavou včetně elektroniky spíše odpovídala S-Klasse W140. Její produkce běžela od roku 1997 až donedávna, tedy čtrnáct let. Známe ji rovněž z našich silnic, na jiných evropských trzích se krátce před koncem milénia objevila dokonce s logem a maskou Daewoo, neboť tento koncern automobilku SsangYong v té době vlastnil. Pod kapotami jste mohli najít celkem čtveřici pohonných jednotek: základní čtyřválec 2,3 l a šestiválce 2,8, 3,2 a od roku 2007 též 3,6 l. V Evropě ale neuspěla a dnes ji potkáte na silnicích jen stěží.

Větší Chairman W s délkami 5,11 a 5,41 m, který vychází tvarově z konceptu WZ Sports Sedan (2007), vzniká od února 2008 s motory 3,6 l V6 a 5,0 l V8, SsangYong získal dokonce práva na sedmistupňovou samočinnou převodovku 7G-Tronic a pohon všech kol 4-Tronic (ekvivalent systému 4Matic od Mercedesu).

Aston Martin V8 Vantage S

V8 Vantage S

Mezeru mezi modely V8 a V12 Vantage se u Aston Martinu rozhodli vyplnit novým V8 Vantage S.

Výstavní premiéra Aston Martinu V8 Vantage S se odehrála na autosalonu v Ženevě. Inspirací pro vznik tohoto modelu bylo závodní provedení GT4. Novinka představuje na řidiče orientovaný vůz, poskytující zcela nové zážitky z řízení.

Nový model se od výchozího provedení V8 Vantage liší upraveným designem karoserie. Řada prvku na exteriéru je převzata z dvanáctiválce, který je na vrcholu nabídky malých Aston Martinů. Od něj si V8 Vantage S vypůjčil například design předního nárazníku nebo nástavců prahů. Nový je i zadní nárazník s integrovaným difuzorem z uhlíkových vláken. Poslední úpravou exteriéru je použití nových 19palcových kol, která lze nahradit kovanými disky, s nižší hmotností.

Interiér má působit dynamicky, k čemuž přispívá například dvoubarevné kožené čalounění. Přestože, je V8 Vantage S zaměřen především na požitek z jízdnechybí v jeho výbavě automatická klimatizace nebo audio systém Aston Martin s výkonem 160 W a měničem na 6 CD. K nejzajímavějším příplatkovým prvkům pro interiér, vzhledem k zaměření vozu, patří sportovní sedadla s kostrou z kompozitních materiálů, která mohou představovat snížení hmotnosti o 17 kg.

Nepříliš extrémní změny se odehrávají pod kapotou. Atmosférický vidlicový osmiválec V8 Vantage S poskytuje z objemu 4735 cm3 maximální výkon 321 kW (436 k) při 7300 min-1 a točivý moment vrcholí hodnotou 490 Nm při 5000 min-1. Výchozí V8 Vantage ze stejného objemu a při stejných otáčkách nabízí výkon 313 kW (426 k) a točivý moment 470 Nm. Aston Martin V12 z šestilitrového dvanáctiválce poskytuje výkon 380 kW (517 k) a točivý moment 570 Nm.

Kupé V12 Zagato

kupé V12 Zagato

Britský výrobce luxusních vozů je aktivní jako nikdy v historii. Na Concorso d’Eleganza přiveze nové kupé z dílny Zagato. Aston Martin a karosárna Zagato zítra ukáže VIP návštěvníkům soutěže elegance Concorso d’Eleganza Villa D’Este tento nový Aston Martin. Má být oslavou půlstoletí spolupráce obou firem, ale už brzy vyrazí i na závodní okruhy! Práce na novém společném díle milánského Zagata a britského Astonu začaly už v roce 2010. Tehdy se týmy obou firem poprvé setkaly, aby nad skicami stanovily požadavky a směřování nového projektu. Návrhy Zagata začali v Gaydonu rozpracovávat, vyrobili počítačový model i skutečný model z plastické hmoty pro ověření proporcí v měřítku 1:1. Elegantní, ale současně brutální design patří neodmyslitelně k Aston Martinu. Zagato zvýraznil některé známé prvky: expresivní tvar tak dostal výstup chladicího vzduchu za předními koly, kompaktní silueta a zcela nová záď. Technickou část vývoje nového modelu měl na starost Chris Porritt, zodpovědný za projekt kupé One-77. Unikátní hliníková karoserie je vyrobena ručně, protože standardními strojními postupy by to podle Astonu nebylo možné. Každý z předních blatníků se skládá ze sedmi hliníkových dílů, které jsou ručně vyrobeny, sestaveny a slícovány, tak aby na první pohled tvořily jednolitý celek. Pro Zagato charakteristická střecha s vybouleními nemůže ani na tomto Aston Martinu chybět. Střecha kupé V12 Zagato je tvořena pěti samostatnými díly. Pod kapotou je motor 6,0 V12 vlastní konstrukce s 380 kW a 570 Nm. Výstavní premiéru absolvuje Aston Martin V12 Zagato v sobotu 21.května 2011 na Concorso d’Eleganza Villa D’Este v italském Cernobiu u jezera Como.

Kupé V12 Zagato

Audi model A6 ve verzi kombi

Audi model A6

Audi představilo model A6 v karosářské verzi kombi.

Praktičtější Avant vychází z verze sedan, jež se před nedávnem začala prodávat. Výstavní premiéru si A6 kombi odbude v září na frankfurtském autosalonu, prodej bude zahájen hned poté.

Design vozu je stále umírněný, oproti minulé generaci zůstaly základní rysy stejné. Automobil dobře maskuje svou délku bezmála pět metrů (přesně 4,93 metru). Díky použití hliníku nedošlo i přes větší rozměry oproti minulé generaci k nárůstu hmotnosti, naopak – kombi je až o 70 kilogramů lehčí než dříve.

Audi A6 Avant nabídne ve svém segmentu mírně nadprůměrný zavazadlový prostor – 565 litrů v základním uspořádání a 1680 litrů po sklopení zadních sedaček. Ve vyšší střední třídě nabídne více jenom Mercedes-Benz třídy E kombi (695 / 1220 l) .

Po uvedení na trh budou zákazníci vybírat z pěti motorů – benzínové zastupují 2.8 FSI V6 (150 kW / 204 k) a 280 Nm, dále šestiválec 3.0 TFSI (220 kW / 300 k ) a 440 Nm.

Vznětové motory jsou následující: klasické 2.0 TDI (130 kW / 177 k) a 380 Nm, šestiválcové 3.0 TDI s výkonem 150 kW (204 k) a točivým momentem 400 Nm. V nabídce bude i varianta s výkonem 180 kW (245 k) a 500 Nm. Silnější verze nabídne dvoustupňové přeplňování, v nabídce pro A6 jde o zcela nový motor.

Audi A6 Avant (2011) – podlaha sice není po sklopení zadních sedaček rovná, schod je ale malý.

V nabídce bude jak šestistupňová manuální převodovka, tak sedmistupňový automat S tronic a pro silnější agregáty bude k dispozici i osmistupňová varianta. Základní verze mají pohon předních kol, připlatit si lze i za obě poháněné nápravy.

Sedadla vpředu mohou být v rámci příplatkové výbavy doplněna masážní a ventilační funkcí, podobně jako u větší A8. Nechybí ani paket Ambiente, jenž rozzáří interiér hned několika malými zdroji světla. V seznamu příplatkové výbavy nechybí ani špičková aparatura od Bang & Olufsen.

Mezi hlavní konkurenty budou patřit tradiční rivalové z Německa – BMW řady 5 Touring a Mercedes-Benz třídy E. Nové Audi A6 Avant se začne prodávat krátce po světové premiéře na zářijovém autosalonu ve Frankfurtu. České ceny zatím nebyly oznámeny, v Německu začínají na částce 40 850 eur, tj. zhruba 1 021 000 korun.

Jak nenatankovat pančovaný benzin nebo naftu

V některých případech jsou benzin a nafta pančované, obsahují látky, které do nich nepatří.

U pančování jde o záměr. Například v benzinu se namísto povolených pěti procent etanolu objevuje deset i dvacet procent (nafta) – se přidají látky jako mazací nebo rostlinné oleje.

Inspekce musí podle vyhlášky odebrat 1800 vzorků ročně, z toho je 800 vzorků nafty, 700 benzinů, zbytek připadá na další paliva, jako jsou směsná motorová nafta, CNG nebo LPG. Od roku 2012 by se měl počet odebíraných vzorků zvýšit na 2600.

Největší problém představují paliva různě míchaná, pančovaná s tím, že prodejce ušetří na spotřební dani. Navíc to vytváří neférovou konkurenci.

Určitou jistotu představují čerpací stanice zapojené do dobrovolného systému pečetě kvality, kterou uděluje SGS těm pumpám, které si nechávají palivo kontrolovat. Pokud v těchto zkouškách obstojí, dostávají od nás pečeť kvality. Ta se objevuje ve formě oranžovo-šedé nálepky u výdejních stojanů.

Signálem, že máte špatný benzin

je snížení výkonu motoru a zvýšená spotřeba
staršímu autu bude klepat motor

U naftových motorů je to jinak

Přidáním mazacího oleje do nafty může dojít k poškození katalyzátoru,
ohroženo je vstřikovací čerpadlo
palivový systém se může zanést.
Následné opravy přijdou na desítky tisíc korun.

U pump se bude prodávat zimní nafta, která má zajistit hladké fungování auta do minus 20 stupňů Celsia.

Vyplatí se kontrola nebo výměna palivového filtru před nástupem zimy.
Je důležité, aby nebyla v palivovém filtru voda, která při nízkých teplotách zmrzne a učiní ho neprůchodným. Palivo se v takovém případě nedostane do motoru.
Kdo nebude s autem v zimě moc jezdit, musí natankovat až v momentě, kdy se prodává zimní nafta. Povinnost pro pumpy ji nabízet začíná od 1. prosince. Kdybyste chtěl vyjet v únoru a v nádrži by bylo palivo ještě z listopadu, kdy se prodává nafta pro přechodné období, mohl by to být při nízkých teplotách problém.

Obecně je v zimě lepší mít v nádrži co největší množství paliva. V prázdné nádrži se vytváří vlhkost, která negativně ovlivňuje kvalitu paliva. Určitě nedoporučuji přidávat benzin do nafty proti jejímu zamrznutí.

U pump panuje čím dál větší zmatek v označování benzinu a nafty různými obchodními názvy, jedná se hlavně o dražší verze obou paliv. Má opravdu smysl tankovat dražší variantu benzinu nebo nafty?

Vysokooktanový benzin je určen sportovním motorům, těm to předepisují výrobci aut.
Aditivovaná paliva obsahují také detergenty, které udržují palivový systém vozu ve větší čistotě. Palivo se dostává lépe a ve správné formě do spalovacího prostoru, zlepšuje to spalovací proces.

Těžko říct, jestli zvýšení ceny o určitou částku se projeví v úspoře na údržbě auta. Záleží, jak dlouho chcete auto mít a jakou péči mu chcete věnovat.

Chorvatsko není členem Evropské unie, v členských zemích máte jistotu, že benzin s 95 oktany a diesel odpovídají stejné normě. Je možné, že chorvatský Eurodiesel je totéž, co nafta v evropských zemích.

Evropská kvalita benzinu je stanovena normou EN 228 a pro naftu platí norma EN 590. Tyto údaje by měli motoristé hledat na výdejních stojanech. Základní rada zní, že u benzinu by se vždy měl objevit údaj 95 označující oktanové číslo a pro naftu je mezinárodní označení diesel.

Do benzinu a nafty se v zemích Evropské unie přidává stále více biosložek.

do benzinu se přimíchává až pět procent biopaliva, buď ve formě etanolu, nebo ve formě etyl-terc-butyl-éteru (ETBE)
do nafty až sedm procent FAME neboli metylesterů mastných kyselin.

Jejich podíl se bude pravděpodobně dále zvyšovat. Palivo pro auta je vždy nějakým souhrnem požadavků legislativy pro oblast životního prostředí, požadavků výrobců automobilů a technických možností výrobců připravit palivo za přijatelnou cenu.

V Evropě je přídavek biopaliv ovlivněn mimo jiné i požadavky na snížení závislosti na dovozu ropy a podporou zemědělství formou využití ladem ležící půdy pro pěstování plodin na energetické účely.

Bionafta

Kromě nízkoprocentních přídavků do standardních paliv se v České republice jako paliva pro vznětové motory prodává i směsná motorová nafta s podílem FAME minimálně 30 procent nebo 100procentní FAME.

V době záruky vozidla lze tankování doporučit jen tehdy, když jejich užití povoluje výrobce auta. Ten ví, jaké použil materiály pro hadičky nebo těsnění palivového systému, jinak hrozí jejich poškození. Mimo záruku je to na rozhodnutí majitele vozu.

Audi Q5 Cross Cabrio

Audi se přidá k Nissanu a začne vyrábět SUV se stahovací střechou. Hlavně nesmí zapomenout na spoustu chromu a LED diod.

Ano, výborně! Přesně tohle trh potřebuje a dodnes jsme bez toho nemohli žít. Automobilový trh nebyl úplný a vlastně jsme všichni neuvěřitelně strádali, dokud nepřišel Nissan se svým modelem Murano CrossCabriolet. Konečně můžeme ze stěn strhnout plakáty Porsche 959 a Ferrari Enzo a nalepíme si tam SUV v kabrioletu.

Stejnou vlnu teď chytá i Audi. Za přibližně rok a půl dorazí otevřené SUV Audi Q5, která bude vycházet z konceptu představeného už v roce 2007 na autosalonu v Los Angeles. Audi chce prý ale vyrobit „jen“ 5000 kusů, což má zaručit exkluzivitu. Spíše si myslíme, že je to maximální počet, který je trh ochoten akceptovat. Nebo vy snad potřebujete SUV se sundavací střechou, které bude vážit dvě tuny?

Ale Američané mají tyhle věci rádi, a právě do USA bude směřovat prakticky veškerá produkce. Proto Audi také počítá s hybridním pohonem a velmi čistým dieselem, který by splnil s přehledem i Euro 6. Největším problémem konstruktérů ale bude poradit si s nárůstem hmotnosti. Dá se očekávat, že k 1720 kilogramům Audi Q5 s pevnou střechou přibude ještě minimálně 100 kilogramů zátěže. Střecha ale bude zřejmě látková, aby se ušetřilo místo.