Soudem určený správce žádá zrušení ochrany před věřiteli, chce prodat Saab čínským společnostem. Vedení automobilky zatím sehnalo další peníze a bojuje.

Ochrana před věřiteli, kterou si švédská automobilka vymodlila před pěti tádny, není sama o sobě žádným velkým vítězstvím. Naopak se zdá, že také krz ní přichází k Saabu další a další problémy. Výrobce koncem minulého týdne zahájil otevřenou válku s přiděleným nuceným správcem, jehož poslední kroky nebyly zcela v souladu s vizí šéfů Swedish Automobile, mateřské společnosti Saabu.

Správce Guy Lofalk, přestože jeho vyjádření nemáme, pravděpodobně směřuje k řízenému bankrotu a změně majitele automobilky. Swedish Automobile v čele s Victorem Müllerem se právě této možnosti snaží za každou cenu vyhnout. Tříměsíční ochrana před věřiteli měla dát Saabu čas na reorganizaci, nicméně názory Müllera a Lofalka se zjevně liší v pohledu na to, zda „reorganizace“ zahrnuje změnu majitele či nikoli. V redakci nejsme experti na švédské právo, takže o této věci neumíme rozhodnout.

Celá záležitost se velmi brzy vyřeší sama. Lofalk totiž podal u soudu žádost o stažení ochrany před věřiteli – tento krok by znamenal rychlý konec předlužené automobilky tak, jak ji známe dnes. Zbyly by výrobní linky, know-how a pár dalších drobností. Prodej by možná zaplatil dluhy. Například nemovitý majtek, a vlastně všechno zbytné, už Saab prodal dávno (včetně velké části know-how, například práva na minulou generaci modelu 9-5 – viz titulní fotkografie BAW C71 od skupiny BAIC).

Nucený správce nicméně má plán. Jednal totiž se zástupci dvou čínských investorů, kteří Švédům slibují peníze už měsíce. Společnosti Zheijang Youngman a Pang Da měly původně koupit padesát procent Saabu, Lofalk však údajně vyjednal kompletní převzetí. Podle posledních spekulací se čínské úřady chystaly původní plán zamítnout, zda by je přesvědčil ten nový, nikdo netuší. Saab však má sotva čas čekat.

U Swedish Automobile si také neseděli na rukou a sehnali skutečné peníze. Investiční společnost North Street Capital slíbila poslat do Trollhättanu v nejbližších dnech deset milionů dolarů (1,7 mld. Kč) výměnou za podíl v automobilce. Peníze mají pomoci nastartovat znovu výrobu a podle Swedish Automobile už dorazila první část. Plán má ještě druhou polovinu, podle níž North Street Capital půjčí dalších dest miliard korun (přibližně), tuto část dohody však strany ještě finalizují.

North Street Capital není pro Švédy neznámý partner. Před pouhým měsícem odkoupili investoři od společnosti Swedish Automobile, která si ještě vloni říkala Spyker, výrobu stejnojmenných sportovních vozů. Možná si pamatujete, že značku Spyker (nikoli její mateřskou společnost) měly už dřív převzít lidé kolem Vladimíra Antonova, jenže k tomu nakonec nedošlo a majitel Saabu se Spykeru zbavil teprve nedávno.

1. Plynulost je základ

Plynulá a jemná práce s volantem i pedály by měla patřit k základním návykům každého řidiče. Proto seďte uvolněně, nuďte se dívat daleko před sebe, a soustřeďte se na to, abyste nezatínali svaly na předloktí. Vyhněte se prudkým pohybům. Schválně vyzkoušejte tohle: najděte si rovný, široký úsek, kde vám nic nehrozí, a dupněte na brzdu, jako když se něčeho leknete. Okamžitě začne kopat ABS, ale auto téměř nezpomaluje. A teď to zkuste podruhé s tím, že pedál sešlápnete plynuleji, ale důrazněji – jako by pod ním byl balón, ze kterého chcete vytlačit vzduch. Uvidíte, že i na sněhu tímto způsobem docílíte výrazného zpomalení a někdy se dokonce vůbec nesepne ABS, i když nakonec tlačíte pedál do podlahy plnou silou. Právě plynulost ovládání je důvod, proč někteří řidiči dokážou i na sněhu jezdit relativně rychle, zatímco jiné odmítá auto poslouchat už v rychlosti chůze.

2. Předvídejte

Manévry na poslední chvíli jsou na sněhu vyloučeny. Pamatujte, že na sněhu se brzdná dráha přibližně třikrát prodlužuje. Plánujte svoje akce a snažte se jet tak, abyste vůbec nemuseli brzdit. Nikdy nezastavujte pod kopcem, pokud to není absolutně nutné – nemuseli byste se potom rozjet a je jedno, ať už máte předokolku, zadokolku nebo čtyřkolku.

Zatáčky si najíždějte vždy od vnější strany, ale na své polovině silnice, a pokud do nich nevidíte, zvolte jen takovou rychlost, jako by zatáčka měla pokračovat ostře za roh. Čtěte povrch silnice – na upravené dálnici není nutné jet krokem, adekvátní rozestupy (pamatujte na pravidlo „dvou sekund“, na sněhu ale raději delší) jsou v tomto případě mnohem důležitější než samotná rychlost jízdy.

3. Nechte prostor ostatním
Odhrnutý sníh na okrajích zužuje jízdní dráhu, takže z jindy široké dopravní tepny se rázem stane úzká okreska. Někteří řidiči pro jistotu jezdí prostředkem, jako kdyby silnice v ten okamžik patřila jen jim. Často jsou tak ve sněhu vyjeté jen tři stopy, přičemž o tu prostřední se dělí auta v obou protiběžných pruzích. Pokud budete sveřepě pokračovat v jízdě vyjetou stopou, i když proti vám jede jiné auto, donutíte jeho řidiče k riskantnímu zpomalení a vjetí hluboko do sněhu na kraji silnice. Chovejte se ohleduplně, včas uberte plyn a zajeďte ke kraji – nemáte o nic větší právo plynulé jízdy než ten, kdo jede proti vám!

4. Rozumějte svojí technice
ESP je k nezaplacení, pokud v zatáčce prudce šlápnete na plyn nebo trhnete volantem více, než je zdrávo. Čtyřkolka je k nezaplacení, když potřebujete vyjet prudké stoupání. Jakmile ale vyčerpáte dostupnou přilnavost, k čemuž na sněhu není nikdy daleko, ani ta nejchytřejší elektronika nebo pohon všech kol nic nezmůže. Tady bychom chtěli apelovat zejména na majitele některých čtyřkolek: pokud zrovna neakcelerujete, nemáte žádnou výhodu oproti autům s předním pohonem! Čtyřkolka vám neumožní vyšší rychlost průjezdu zatáčkou a na brzdách je úplně fuk, kolik máte poháněných kol! Naproti tomu ABS může vyřešit nejednu ožehavou situaci, pokud umíte se svým autem zacházet. Jakmile cítíte, že auto po sešlápnutí brzdového pedálu nezpomaluje a pedál vám pulsuje pod nohou, nepovolujte! Naopak, tlačte ho do podlahy, jak nejsilněji můžete. Tak snížíte rychlost nejúčinněji. Doporučujeme vyzkoušet si to někde v ústraní, nejlépe v kombinaci s plynulým bržděním, jak jsme o něm mluvili v bodě 1.

5. Počítejte s tím, že nedojedete
Můžete mít své auto v dokonalém technickém stavu, pravidelně absolvovat zimní školy smyku a ovládat jízdu na sněhu jako Juha Kankkunen. Úspěch vaší cesty však nezáleží jen na vás. Pokud už někam vyrazíte uprostřed sněhové kalamity, počítejte s nejhorším. Může se stát cokoli a není nouze o situace, kdy jeden kamion zablokuje celou dálnici. Kvalitní zimní pneumatiky s dostatečně hlubokým vzorkem a sněhové řetězy v kufru považujeme za samozřejmost. Dbejte ale i na to, abyste měli dost paliva v nádrži pro dlouhé stání v koloně, vezměte si na cestu nějaké jídlo a pití a nevyrážejte jen v lehkém oblečení, třebaže cestujete „ode dveří ke dveřím“. Až budete čekat uprostřed D1 na vyproštění kamionu, bude se vám nafta v nádrži, kousek čokolády v kapse a teplá bunda na sobě zatraceně hodit.

A jeden bonusový tip na závěr: Pokud si nejste absolutně jisti sami sebou nebo stavem svého auta, raději nikam nejezděte. Svět se nezboří. Koneckonců, na světě je jen málo lepších výmluv, proč vynechat návštěvu u tchýně, než celorepubliková sněhová kalamita.

Jízda v zimě je mnohem náročnější na techniku, ale i na řidiče. Buďte proto na všechno připraveni a nenechte se zaskočit nečekanou změnou počasí.

Pořádná zima tu bude každým dnem. Plno řidičů už má zkušenosti se zimním provozem, ale někteří třeba budou jezdit v zimě prvně. Zimní období neklade mnohem větší zátěž jen na auto, ale také na řidiče – a to jak fyzickou, tak i psychickou. Buďte proto připraveni a nenechte se nepřízní počasí vyvést z míry.

1. Mějte zimní pneumatiky. Zimní pneu by měly mít hloubku dezénu minimálně 4 mm. Měly by být staré nejvýše 4 roky a měly byste je mít na všech 4 kolech.
2. Vozte s sebou škrabku a lopatku. Očistěte pořádně všechna okna a oměťte sníh z kapoty i střechy!
3. Kupte si rozmrazovací sprej. Funguje jen tehdy, když ho máte u sebe. Používejte sprej  na kliky a zámky dveří a na těsnění kolem dveří a oken.
4. Dolévejte náplň do ostřikovačů. Raději si kupte nemrznoucí směs do -30 až -40°C. Vozte vždy aspoň dvoulitrovou rezervní náplň
5. Nechte prověřit hlavně chladící a brzdovou soustavu auta
6. Naplánujte si raději trasu po silnicích vyšší třídy. Dálnice, rychlostní silnice a silnice první třídy mívají prioritu při odklízení sněhu.
7. Vybírejte dobře parkovací místo. Zaparkovat auto v zatáčce nebo křižovatce znamená, že vám při prvním náledí do auta někdo ťukne.
8. Buďte připraveni na nejhorší. Vozte u sebe telefon , přikrývku a energetickou sušenku, do termosky teplý nápoj a pravidelně doplňujte palivo.

Kdy nevyjíždět na letních pneumatikách

• teplota klesne pod 4 °C,
• sněží, prší při nízkých teplotách,
• mrholí, je vysoká vlhkost vzduchu,
• předpověď počasí je nepříznivá,
• silnice je posypaná solí (není záruka, že nebude namrzlá),
• na mostech hrozí námraza (už od 6 °C).

Škoda Super Bab

Nejluxusněji vybavené modely Škody nosí v posledních letech plaketu se jmény zakladatelů automobilky Laurina & Klementa.

• Špičková výbava obvykle přichází až ve chvíli, kdy je vozidlo dobře zavedeno na trh a výrobce potřebuje přitáhnout pozornost.
• Ta chvíle v případě druhé novodobé generace Superbu právě nastala. A Autosalon Brno 2011 díky tomu má světovou premiéru.
• Designový paket Laurin & Klement navazuje v modelové řadě Superb na exkluzivní úroveň výbavy u svého předchůdce. V aktuálním provedení bude paket Laurin & Klement dostupný pro pětidveřový sedan i kombi.
• Svůj výsadní charakter prezentuje chromovanou mřížkou chladiče na přídi a plaketkou Laurin & Klement na zádi. 18palcová kola Sirius jsou vyhrazená pouze pro provedení Laurin & Klement.

• Při vstupu do interiéru přivítá Superb Laurin & Klement cestující ozdobnými prahovými lištami s názvem na liště z ušlechtilé oceli.
• Interiér Executive, který bude nabízen výhradně v rámci paketu Laurin & Klement, je spolu s dalšími doplňky sladěn s novým odstínem metalické barvy karoserie hnědá Magnetic.
• Charakteristickým detailem je logo Laurin & Klement vyražené do čalounění opěradel.
• Dle výběru zákazníka může být interiér doplněn o dekorativní lišty v designu Piano nebo dřeva.
• Superb Laurin & Klement lze objednat jen s nejvýkonnějšími pohonnými jednotkami.
• Mezi benzinové motory patří přeplňovaný čtyřválec 2,0 TSI (147 kW) nebo šestiválcový 3,6 FSI V6 (191 kW) s pohonem 4×4, oba se šestistupňovou automatickou převodovkou DSG.

Výroba Superbu Laurin & Klement začne v polovině listopadu 2011 (46. týden). Z naftových motorů je nabízen pouze čtyřválec 2,0 TDI CR DPF (125 kW) v kombinaci se šestistupňovou manuální nebo automatickou převodovkou DSG; v kombinaci se šestistupňovou manuální převodovkou lze navíc pořídit také s pohonem 4×4.

New_merceds-benz-a-class

Mercedes na autosalonu v Šanghaji představil případnou podobu nové generace třídy A. Vypadá to, že německá konzervativní automobilka se rozhodla omladit řady svých automobilů a trochu jim načechrat „pírka“. Nový koncept je velmi odvážný a dynamický a nevypadá jako příbuzný velkých korábů s trojcípou hvězdou na kapotě.

Malý sportovní hatchback s dlouhou přídí je postaven na nové MFA platformě. Ta nebude využita pouze pro třídu A, ale i pro další. Proslýchá se, že nový zástupce třídy B bude stát na stejném základu.

Koncept nepohání žádný futuristický pohon. Pod kapotou je „jen“ dvoulitrový čtyřválec BlueEfficiency o výkonu 210 koní, který je přeplňován turbodmychadlem.

Když se řekne Mercedes, tak si jistě představíte mohutný vůz plný německé preciznosti a ocelové chladnosti. Jenže koncept A-Class je spíše dynamický, provokativní a neotřelý. Výrazný nasupený čumák vypadá, že je odhodlán bojovat se svou konkurencí (BMW 1 a Audi A3) do posledního šroubku.

Přední maska není zajímavá jen velkým sacím otvorem, ale také LED světlomety, které dostaly do vínku agresivní nádech. Pěkným detailem je sací otvor a spodní linie vyplněná třpytivými „tečkami“. Díky tomu vypadá vůz jako neotřelý šperk.

Z boku vynikne hlavně delší kapota a výrazné linie na boku. Podobné odvážné rysy jsme vídali spíše u asijských vozů (vycházejících například ze stylu Mazda Nagare). Jenže Mercedes se chce vydat novým směrem a část svých vozů zaměřit na mladší řidiče (kteří přinesou do automobilky potřebné peníze).

Boční dveře mají klasický mechanismus otevírání, takže zde je vše při starém. Dynamičnost vozu potrhují litá kola, na kterých znovu pokračuje „tečkatý“ dekor z přední masky. Zadek vozu není tak divoký. Jediným zajímavým prvkem je červený diodový pás spojující v horizontální rovině zadní svítilny. V prostoru, který patří dvojici koncovek výfuku, se znovu objevují třpytivé tečky z předku vozu.

Čtyřmístný interiér je neméně zajímavý jako vnějšek vozu. Je laděn do béžovo-šedivo-černé kombinace. Čtveřice anatomicky tvarovaných sedadel dostala výrazné boční vedení a oporu zad. Přístrojová deska má netradiční tvar. Při bližším pohledu zjistíte, že je tvořena rámem s žebry, na kterých je napnuta šedivá látka. Od „přístrojovky“ se táhne středem vozu konzole, která končí mezi zadními sedadly.

Honda Civic

Autosalon Frankfurt 2011

Rodinný hatchback Hondy se ve Frankfurtu dočká už deváté generace. Seznamte se s její zádí. Výrazný design a spousty prostoru zůstávají, přibyde kultivovanosti.

Japonské hathbacky se obvykle těší dlouhému a úspěšnému životu. Honda Civic není výjimkou, po silnicích Severní Ameriky už se prohání její devátá generace. Evropskou verzi nového auta představí Honda ve Frankfurtu a my si po několika obrázcích zamaskovaných prototypů můžeme konečně prohlédnout nezahalenou karoserii auta. Bohužel ne celou. Na první zveřejněné fotce je vidět sotva polovina víka kufru

Stejně jako dosud bude mít evropský Civic výhradně karoserii hatchback a lichý počet dveří. Kosmický design současného auta, který rozdělil fanoušky Hondy na dva nesmiřitelné tábory, se tentokrát dočká mírného uklidnění. Nepočítejte však s nevýrazným autem, Civic zůstane velmi výrazným strojem. Zůstává například zalomené zadní okno, jen jeho hrana by měla být výš, aby řidiči nepřekážela ve výhledu vzad.

Nic se nezmění na technice auta. O motorech už jsme psali, stejně jako o konstrukci podvozku – Civic zůstává věrný zadní nápravě s torzní příčkou, která před šesti lety vystřídala víceprvkové závěsy. Doplní je však hydraulickými pouzdry. Ta by měla skoncovat s největší vrozenou nevýhodou jednoduché nápravy, jejíž gumová pouzdra byla dosud vždy pouhým kompromisem mezi jistým jízdním projevem, potažmo ovladatelností (tvrdá), a tlumením rázů (měkká). Nový systém podle Hondy zvládne přenést velká zatížení bez nepříjemných deformací, aniž by přitom pouštěl ke karoserii velké rány.

To by mělo přiblížit Civic nejlepším autům ve třídě co se kultivovanosti týče. Japonci bojovali s hlučností i na jiných frontách, zejména na té aerodynamické. Optimalizací karoserie pověřila Honda největší odborníky z týmu, který donedávna provozovala ve Formuli 1. Vysoká účinnost s sebou přirozeně přinese také výhodu nižší spotřeby.

Pokud se tlumení hluku skutečně podaří, přidá Civic další tolik potřebné atributy k výčtu svých předností. Mezi nimi dosud poněkud překvapivě figuroval zejména štědře dávkovaný vnitřní prostor. Toto lákadlo autu zůstane, mimo jiné právě díky prosté a skladné zadní nápravě. Můžeme doufat také v příznivou cenu, Honda zřejmě bude chtít zůstat v kolonce „dostupná“.

Subaru WRX STI

Nejostřejší Subaru se už nejmenuje Impreza WRX STI, ale pouze WRX STI, patrně, aby se více odlišilo od běžné modelové řady. Jak se legendární „okreskové“ auto změnilo za posledních osm let, jsme zjišťovali v Sosnové, kde se na okruhu předvedl model z roku 2003 a současná novinka. Základ zůstává stejný i přesto, že v minulé evoluci bylo WRX STI k dostání jenom jako hatchback – nyní si lze vybrat.

Pro fanoušky je povinností sedan (samozřejmě v modré metalíze), otvory pro nasávání vzduchu na přední kapotě a nepřehlédnutelné „žehlící“ prkno vzadu. Starší STI mělo zlatá kola, současná generace už má v základu méně atraktivní stříbrná (rozměr (245/40 R18).

Na obou autech je vidět, jak se měnil design Subaru – aktuální generace působí mnohem moderněji a líbivěji a i přes nepopiratelné kouzlo starší generace patrně zaujme více řidičů. Také interiér působí v nové generaci o něco moderněji, stále však nepůsobí tak luxusně, jak by se u auta s cenovkou nad milión korun dalo očekávat.

Nová verze je rychlejší

Faktem je, že STI bylo vždy o nekompromisních jízdních vlastnostech, na kvalitu interiéru se už tolik nehledělo. O tom vypovídá i předpotopní klíček, který působí jako z konce osmdesátých let. Ale to je pro většinu majitelů STI nepodstatný detail. Verze z roku 2003 má lepší sedačky, u současné generace si musíte připlatit za vyšší stupeň výbavy, abyste dostali Recara (a nepochopitelně přijdete o zadní velké křídlo!). V základní výbavě chybí i kovaná kola BBS (lze je dokoupit v rámci příslušenství, jedno kované kolo BBS stojí ne zrovna malých 27 616 korun).

Pár ostřejších kol odhaluje, že starší STI má v řízení vůli, celkově ale dává lepší zpětnou vazbu než současné verze, která má méně citlivé řízení kolem středové polohy. Co se ovšem nezměnilo, je brutální trakce, při rychlém průjezdu zatáčkou se všechna čtyři kola „zakousnou“ do asfaltu a vyšlou vás ven ze zatáčky. Podvozek je naladěn na neutrální chování a přilnavost pneumatik se zdá až neuvěřitelná. Jejich vzorek ale při rychlé jízdě mizí velmi rychle…

Novější verze má tužší pružiny i stabilizátory, podvozek je celkově jistější. Podvozky obou aut nejsou přehnaně tvrdé a společné mají i to, že skvělé jízdní vlastnosti předvádí i na silnicích s horší adhezí (sníh, déšť).

Přestože je nové STI výkonnější, v zatáčkách to není znát a obě verze jsou si rovnocennými soupeři. Větší objem plochého čtyřválce má výhodu v lepším průběhu točivého momentu a na rovinkách novější auto vítězilo. Do tří tisíc otáček je však motor poměrně letargický, znatelně ožije až za touto hranicí, kdy předvádí fenomenální zátah. Motor razantně zrychluje i při rychlostech nad 230 km/h, při tachometrových 250 km/h ale ztratil dech (výrobce udává nejvyšší rychlost 255 km/h).

Základ stejný, evoluce je patrná

Nová verze má výhodu i v nastavení mezinápravového diferenciálu DCCD, kdy můžete nastavit charakteristiku podvozku jako více přetáčivou. Elektronická stabilizace u starší verze není, u nové jde zcela vypnout (při běžné jízdě ale do řízení zasahuje minimálně). Řečeno novinářským klišé, fyzika ošálit nejde a STI jezdecké chyby neodpouští – pokud nájezd do zatáčky vysloveně přeženete (už to samo o sobě chce snížený pud sebezáchovy), vyspělý podvozek ani stálý pohon 4×4 zázraky nedovede.

Nová verze STI také umí být úpornější – nastavením řídící jednotky do režimu Inteligent se bez problémů dostanete na 12 litrů. Pro běžné ježdění je tento režim ideální, na okruhu lze přepnout do dravějšího, více bezprostředního módu. Tuto vymoženost (stejně jako DCCD) starší STI s dvoulitrovým boxerem nemá. U obou verzí potěší typický zvuk plochého motoru.

Obě verze mají šestistupňovou, pochopitelně manuální převodovku. Ta je velmi přesná a výtečně spolupracuje s tužší spojkou.

Hodinová projížďka na okruhu v Sosnové neodhalí vše, ale hodně naznačí: rozdíl mezi starší a novou verzí je patrný – modelový ročník 2011 je lepší pro každodenní provoz (i když ani ten není nikterak jednoduchý). V mnoha ohledech (tvar karoserie, interiér, trakce) zůstávají obě auta stejná. A to je pro obě STI velká pochvala.

Subaru Impreza WRX STI (2003) vs. WRX STI (2011

• Motor: 1994 ccm, čtyřválec, benzínový, turbo
• 2457 ccm, čtyřválec, benzínový, turbo
• Max. výkon: 195 kW (265 k) / 6000 ot.
• 221 kW (300 k) / 6000 ot.
• Max. točivý moment: 343 Nm / 4000 ot. 407 Nm / 4000 ot.
• 0 – 100 km/h: 5,5 s
• 5,2 s
• Nejvyšší rychlost: 244 km/h
• 255 km/h
• Kombinovaná spotřeba: 12,1 l / 100 km
• 10,5 l / 100 km
• Pohotovostní hmotnost: 1470 kg
• 1505 kg
• Poháněná náprava
• pohon všech kol pohon všech kol

Opel Corsa

Decentní stylistické úpravy přicházejí čtyři roky pro premiéře čtvrté generace Opelu Corsa a necelý rok poté, co Opel modifikoval škálu pohonných jednotek a odladění podvozku.

A co se u Corsy modelového roku 2011 vlastně změnilo? Především je to vnější vzhled, který Opel sjednotil s ostatními současnými modely, retuše jsou ale pouze kosmetické. Spodní mřížka chladiče je nyní širší a vyšší, jiná jsou přední světla a logo výrobce je integrované do širší chromované lišty. Není toho mnoho, ale větších zásahů ani nebylo třeba.

Pro modelový rok 2011 přichází také nový výbavový stupeň Color Line, jenž bude dostupný na všech trzích napříč Evropou. Nečekejme žádné zázraky, ale spíše hry s barevnými „rychlými“ pruhy, laděním zrcátek či litými, sedmnáctipalcovými koly.

Uvnitř je nový audiosystém o výkonu 4 x 20 W se sedmi reproduktory, nově se dají zvolit některé dekorační prvky interiéru v červené nebo oranžové barvě.

V nabídce přibyla verze Corsa EcoFlex se vznětovým motorem 1,3 CDTI, jenž je vybaven soustavou start/stop. Díky tomu má Corsa EcoFlex s třídveřovou karoserií spotřebovat v kombinovaném cyklu jen 3,5 l/100 km (o 0,2 l/100 km méně než dosud), přičemž emise CO2 klesly z 98 na 94 g/km. Výraznější je zlepšení v městském cyklu, kde se spotřeba snížila o 0,4 l/100 km na výsledných 4,2 l/100 km.

Modernizované Corsy se na tuzemském trhu objeví koncem února příštího roku. Prodejní ceny nebyly zatím zveřejněny, patrně ale budou stejné jako u současné generace. Opel Corsa se i nadále vyrábí ve dvou karosářských verzích – třídveřové a praktičtější pětidveřové

Volkswagen Beetle

Volkswagen Beetle je jedna z největších legend automobilového průmyslu a celosvětově také nejprodávanější automobil. Nová generace ale příliš úspěchu nepobrala, za což mohla hlavně vysoká cena a nepříliš dobrý podvozek. VW nyní přichází s generací pro rok 2011, která by chtěla trochu pošramocenou pověst minulé verze napravit.

Širší, nižší a delší, tak nějak by se dala nová generace v rychlosti shrnout. Vzhled se oproti minulé generaci změnil výrazně k lepšímu a najdeme zde několik opravdu povedených detailů. Přední část je pořád stejná, ale roztomilé kulaté světlomety jsou nyní vybaveny LED diodami pro denní svícení a velmi se nám zalíbil sportovní nárazník s mřížkou. Linie vozu jsou velmi čisté, decentní a celkově působí nová generace takovým celistvějším dojmem, než ta předchozí. Zpětná zrcátka jsou vybavena blinkry a blatníky jsou hodně vytažené, díky čemuž působí nový brouk celkem sportovním dojmem. Na zadní části najdeme dvojitou koncovku výfuku, stylové světlomety a také decentní spoiler pod zadním sklem. Na zadní části se nám zalíbily hlavně výrazné sloupky a linie blatníků, které zasahují až do hrany zavazadlového prostoru.

Interiér si vypůjčil něco z Golfu a celkově se nám velmi líbil. Je moderní a i když vypadá mírně studeně, stylová sedadla ho trochu oživují. Mají výrazné boční vedení, takže vám podrží tělo i při sportovnější jízdě. Uspořádání interiéru je klasické, všechny ovládací prvky jsou hezky po ruce a po ergonomické stránce se zdá být vše v pořádku. Dílenské zpracování by mělo být, jak už bývá u vozů VW zvykem, špičkové. Co se týče vnitřního prostoru, tak podle prvních informací by měl být interiér prostornější než v Golfu současné generace, nicméně zavazadlový prostor bude menší. Hned od začátku prodeje budou k dispozici tři verze výbav, a to základní Beetle, trochu více luxusní verze označení Design a top verze se bude jmenovat Sport. Za příplatek si budete moci dopřát také skleněnou panoramatickou střechu nebo 400 wattový audio systém Fender.

Co se týče motorů, k dispozici bude většina toho, co VW v současné době do svých vozů nabízí. Benzinový základ bude tvořit přeplňovaný čtyřválec o zdvihovém objemu 1.2 litru, který dává slušný výkon 105 koní a jako základní motor to bude určitě dobrá volba. Dále se můžeme těšit na přeplňovanou 1.4 o výkonu až 160 koní a vrchol bude tvořit benzinový čtyřválec o zdvihovém objemu 2.0 litru s 200 koňmi, který známe z předchozích verzí Golfu GTI. Nemůžou chybět ani dieselové motory a budete si moci vybrat z úsporné 1.6 o výkonu 105 koní a dynamického 2.0 o výkonu 140 koní. Dieselové motory mají sice výhodu v nižší spotřebě, ale k tomuto vozu se nám více hodí benzinové motory, které umí být díky efektivnímu přeplňování při správném stylu jízdy až překvapivě úsporné. Top verze budou vybaveny elektronickým diferenciálem XDS z Golfu GTI a dočkáme se také ekologického modelu s označením Bluemotion. Oficiálního představení se dočkáme na autosalonu New York a také v Berlíně při speciální akci.

Vůz Nissan LEAF NISMO RC

Řadu komponentů ze sériového elektromobilu Nissan Leaf využívá závodní speciál NISSAN LEAF NISMO RC. Ty jsou ovšem zabudované do závodní karosérie z uhlíkových vláken.

„Vůz Nissan LEAF NISMO RC, na jehož přípravě spojili své síly profesionálové ze skupiny NISMO, sportovní divize společnosti Nissan, s konstruktéry ze závodních týmů Super GT a FIA GT1 této společnosti, poslouží jako pojízdná laboratoř ke zrychlení vývoje elektromobilů a aerodynamických systémů. Zároveň bude využit jako platforma pro rozvoj nových ekologických závodních šampionátů,“ prohlásil Carlos Tavares, předseda představenstva společnosti Nissan Americas.

Nový elektrický závodní speciál bude v průběhu roku 2011 předváděn na celé řadě motoristických akcí.

Trojdílná karosérie zahrnuje odnímatelné přední i zadní části, má pevně vestavěná okna, přední i zadní světla LED a nastavitelné zadní přítlačné křídlo.

Oproti běžnému vozu Leaf má nový závodní speciál o 100 mm kratší rozvor, je také o něco delší a širší. Největší rozdíl je ve výšce – vůz NISMO RC je o více než 343 mm nižší než sériový LEAF a s 938 kg váží asi o 40 % méně než sériová verze.

Uspořádání speciálu NISMO RC se od sériového sedanu rovněž výrazně liší. Baterie, elektrický motor a měnič jsou umístěné uprostřed a navíc má poháněná zadní kola, na rozdíl od sériového Nissanu LEAF s předním pohonem.

Stejně jako sériový Nissan LEAF je NISMO RC poháněný lithium-iontovou baterií sestávající ze 48 kompaktních modulů a střídavým synchronním motorem s rychlou odezvou o výkonu 80 kW. Prostřednictvím rychlé nabíječky pod zadním krytem lze baterii nabít na 80 procent celkové kapacity během 30 minut.

Předběžné testy ukázaly, že vůz NISMO RC dokáže zrychlit z 0 na 100 km/h za 6,85 s a jeho maximální rychlost je 150 km/h. Předpokládaná doba jízdy je kolem 20 minut v závodních podmínkách.