Bugatti je pojem i dnes, natož před osmi dekádami. Píše se rok 1928 a rodinná automobilka z alsaského Molsheimu vládne motoristickému Olympu. Štíhlé závodní osmiválce typové řady 35 vítězně táhnou Evropou, vozy startující v podnicích Grand Prix i závodech regionálního významu se od sebe prakticky neliší. Stačí přidat blatníky, světlomety a pár drobností, aby se taková buga mohla ozdobit espézetkou.

Jak legendární typ zraje, roste zdvihový objem a objevuje se kompresor. Štíhlý přízrak s chladičem tvaru podkovy se na tuhých nápravách a s lankovými brzdami umí hnát vpřed rychlostí až 200 km/h. Na tehdejších rozbitých cestách se neustále chvěje, takže šrouby držící pohromadě karoserii musejí mít provrtané hlavy a být vzájemně sešněrovány ocelovým drátem. Auta se prostě šijí jako kanady.

Pod přísným Bugattiho dohledem se automobily rodí kus po kuse, na konkrétní objednávku. Cesťáky vznikají ze stejných součástek jako speciály pro šampiony Chirona, Junkovou, Varziho nebo Diva. Motor o objemu 2,2 l z typu 35B je vsazen do cestovního šasí vozu 43, jeho 88 kW stačí na závratných 170 km/h, z 0 na 100 km/h se buga dostane za neslýchaných 12 vteřin. Do běžného provozu se ale hodí spíš „čtyřiačtyřicítka“: formulový motor přišel o kompresor, zato jej převrtali na tři litry. Na společné klikové skříni vedle sebe stojí dva čtyřválcové bloky, mezi nimi svislý královský hřídel. Jediná vačka má na povel 24 ventily, dva sací a jeden výfukový v každém válci. Devětkrát uložený klikový hřídel spočívá v jehlových ložiskách, takže vás zhruba po každých 10 000 km čeká generálka. Motor má nesnímatelné hlavy válců, k náročné dekarbonizaci (vyškrábání sazí) se proto jezdívalo přímo do továrny. Prostě polozávodní mašina.

A s touhle nádherou mi brázdíme Prahu. Auto je uvnitř těsné, kdo sedí vzadu, má boty sevřené prohlubněmi v žebřinovém rámu. Říkalo se tomu pedikúra v šampaňském. My jsme opojeni něčím jiným. Vzácný automobil se po letech strávených u japonského sběratele vrací do Evropy, z níž zatím poznal jen Německo (tam byl kdysi prodán) a Nizozemsko. „Náš“ exemplář si zamiloval hlavní dealer Bugatti v zemi polderů a větrných mlýnů. Zarytý bugattista Guillaume Prick šel tak daleko, že používal speciální letopočet: „před Ettorem“ a „po Ettorovi“. I díky němu se nový český majitel může těšit z pietně zachovalého původního stavu. Věřte nevěřte, odřené brokátové čalounění, stopy věčného boje s moly, zažraná špína a prošlapané koberečky mají větší hodnotu než špičková novodobá textilie.

V areálu břevnovského kláštera nacházíme ideální místo k fotografické seanci. Pryč od ruchu velkoměsta, nezodpovědných šílenců za volantem. Jenže před branou motor utichá. Snad vyklepaný kontakt stařičkého startéru? Dojde na kliku? Tři se opřeme do karoserie, nízký kompresní poměr motoru nám usnadní práci, třílitr po pár metrech škytne a už zase přede. Úzké pneumatiky poskakují na kočičích hlavách, nůžkovité třecí tlumiče odpružení dělají co mohou, řadicí páka ostře cvaká v odhalené kulise. Slunce svítí a ze tří chlapů jsou zase malí kluci. Ač blízko křesťanského svatostánku, vzýváme ducha Le Pur Sang, čistokrevných bugatti. Bugatti 44 v našich snech jede 6000 km Indií a pod Himalájem, po stopách malé velké Češky Elišky Junkové. Ta mnohokrát dokázala, že buga „čtyřiačtyřicítka“ uspěje kdekoliv.

Bugatti 44 (1927 – 1931)

Motor zážehový osmiválec SOHC (dva sací, jeden výfukový ventil) * Zdvihový objem 2991 cm3 * Výkon 59 kW při 4000/min * Olejová náplň v motoru 13 l * Převodovka přímo řazená čtyřstupňová, bez synchronizace * Zavěšení tuhá náprava/tuhá náprava * Vnější rozměry cca 4100 x 1500 x 1600 mm * Rozvor 3120 mm * Pneumatiky 28 x 495, dnes 5.00 x 19 * Brzdy bubnové, ovládané lanky * Pohotovostní hmotnost jízdy schopného podvozku s motorem (bez karoserie) 1100 kg * Největší rychlost 140 km/h * Továrnou dodávané karoserie otevřený tourer (2 dveře, 2 + 2 sedadla), kabriolet, kupé, sedan nebo individuální řešení * Počet vyrobených kusů 1095.

12►Z Čech až na Cejlon

Automobily Bugatti patřily zvláště na přelomu dvacátých a třicátých let k nejprestižnějším automobilům pohybujícím se na českých silnicích. Celkem se k nám dostalo asi sto vozů, z toho nemalé množství velkoobjemových osmiválců. Mezi nimi kolem pěti aut typu 44. Dvě ze „čtyřiačtyřicítek“ karosoval v roce 1928 Oldřich Uhlík, vyhlášený automobilový krejčí z pražských Strašnic: čtyřsedadlový otevřený Grandsport zamířil do Teplic, další kabriolet koupil zástupce Bugatti v České Lípě. Po obou vozech se slehla zem, nedochovaly se ani fotografie.

Ikonu Bugatti u nás vyzdvihli na piedestal především manželé Eliška (1900 – 1994) a Vincenc (“Čeněk“, 1894 – 1928) Junkovi. Mladý burzovní makléř a bankéř měl k dispozici tolik finančních prostředků, že si během let 1922 až 1928 mohl dovolit nákup osmi bugatek, včetně špičkových formulových speciálů! Motorové lahůdky proháněli Junkovi po českých silnicích. K získání běžné SPZ stačilo tak málo…

Byli to právě Junkovi, kdo jako první na světě a navíc s desetiprocentní slevou získali od přátelsky nakloněného Ettora Bugattiho první prodejný exemplář typu 35, neslavnějšího vozu značky a legendy automobilového sportu s bilancí zhruba 2000 vítězství! Závodní 35B s kompresorovým osmiválcem 2.3 měli Junkovi opět jako první, dokonce před továrním jezdcem Chironem. Eliška se probojovala na samou špičku tehdejšího šampionátu. Kde urostlí chlapi nasazovali svaly, ona vymyslela způsob, jak vystačit se svou sporou fyzickou silou: měla perfektně nastudovanou trať, zatáčky projížděla technicky, nikoli smykem.

Poté co 15. července 1928 Čeněk Junek zahynul na VC Německa na Nürburgringu, vzdala se Eliška závodění. Hledala pro sebe rozptýlení ze smutku. Napadla ji cesta na Cejlon a do Indie. Ettore Bugatti se pro ten plán nadchl: „Dám Vám na cestu tenhle výstavní kabriolet a mechanika z továrny,“ slíbil jí na autosalonu a obratem dodal osmiválcový třílitr Bugatti 44 s karoserií kabriolet (výrobní číslo 44595).

Z indické Kalkaty se malá, ale zkušená Češka vydala na 6000 km dlouhou expedici kolem Mount Everestu k hranicím Afghánistánu. Auto muselo pobrat velké zásoby benzinu, oleje i destilované vody, sporťák s omezenou světlou výškou dostával zabrat, z nouze mu pomáhal hlavně silný motor. V Bombaji Junková „čtyřiačtyřicítku“ prodala a jakoby mimochodem ještě stačila etablovat zastoupení Bugatti v britské kolonii Cejlon, nyní Srí Lance.

Umělecké geny

Rod Bugatti měl smysl pro krásu a schopnost vytvářet mistrovské kousky užitého umění přímo v krvi. Carlo Bugatti v italském Milánu vynikl jako velmi osobitý designer, vymezující se proti tradičním šablonám gotiky, baroka, maorského i orientálního stylu. Preferoval prosté a elegantní linie, navrhoval především nábytek, keramiku, hudební nástroje a textilie. Ettore, nejstarší ze tří Carlových dětí, od otce převzal heslo: „V geometrii i morálce je nejkratší spojnicí přímka.“

Mladší Ettorův bratr Rembrandt Bugatti také působil ve Francii, z níž vyjížděl do zoologických zahrad po celé Evropě. Vytvářel působivé skulptury zvířat, jeho soška slona stojícího na zadních nohách se stala chladičovou figurkou nejluxusnějšího vozu všech dob, Bugatti 41 La Royale. Přecitlivělý Rembrandt skončil svůj život v roce 1916, silně jej deprimovala první světová válka a vybíjení jeho modelů, zvířat v ZOO, pro maso.

Jean Bugatti, Ettorův následník a naděje rodinné automobilky, byl v technických otázkách samoukem stejně jako jeho otec. Již jako dvacetiletý navrhl pro royale překrásnou karoserii Coupé Napoleon s prosklenou střechou, cit pro auta uplatnil i jako zkušební jezdec a konstruktér. Při jedné z takových projížděk strhl za mlhavého rána na úzké silnici závodní bugatti do škarpy, aby nesrazil cyklistu. Sám přitom zahynul. Za druhé světové války firmu zabavili Němci, po osvobození byl majetek italského občana, tedy „nepřítele Francie“ Ettora Bugattiho znovu konfiskován a tradice definitivně přerušena.