Nejstarší Bentley

Číslo šasi tohoto vozu je jen 3.  Znamená to tedy, že jde o třetí vyrobený exemplář v továrně tehdy vzniklé firmy Bentley. Ve skutečnosti existuje také vůz číslo dva je ovšem poopravován v takovém rozsahu, že již není považován za originál. Vůz číslo tři byl také prvním vozem, který opustil továrnu a byl dodán zákazníkovi. První dva vozy sloužily jako prototypy pro samotnou továrnu.

První Bentley byl poměrně přelomovým vozem. Ve své nejvýkonnější variantě překonal tehdejší rekord v maximální rychlosti produkčního vozu, dostal se až na 160 km/h. Závodní varianta zase vyhrála slavný závod v Le Mans. Ettore Bugatti, který tou dobou propagoval pro závody zejména malá a lehká auta prohlásil, že tohle Bentley je nejrychlejší dodávkou na světě.

Vůz, který jde do aukce, byl vyroben v roce 1921, necelé dva roky po založení továrny Bentley. Sumárně se vozů 3-Litre vyrobilo na šestnáct set.

Historie automobilky AERO

Malé Aerovky jsou legendou naší automobilové historie. Do míst, kde je letecká továrna Aero vyráběla v l. 1929 – 45 jako doplňkový program. Kromě typické ochranné známky a líbivých karoserii měly aerovky ještě mnoho jiných kouzel.

Aerovka měla tenkrát cenu 18 000 korun. 1-válec o obsahu 500 ccm byl v r. 1929 nabídnut za cenu motocyklu se „sajdkárou“. Automobil patřil do kategorie vozítek, ale na rozdíl od mnoha jiných vozítek se jako automobil choval a tak i vypadal.

Kromě výhodné ceny se na prodeji podílela i účinná propagace. Aero melo za první republiky pravděpodobně nejlepší obchodní politiku ze všech automobilek u nás. Železnice se soudily s Aerovkou o tom, jestli je možno inzerovat přetržený železniční lístek, že automobil je lepši nežli železniční doprava.

Aerovaci naložili soudní senát do aut a na cestě mezi Prahou a Bratislavou podali důkaz, ze auto je rychlejší než vlak.

Stejně razantně bylo uváděno do praxe heslo: „Malý vůz pro velké cesty!“ Bohumil Turek ujel mezi Prahou a Brnem 30 000 km ve 30 dnech a proslule jízdy žurnalisty a cestovatele F. A. Elstnera a Modreho týmu šířili jméno aerovek do světa.

Škoda Sagitta

V poslední době se stále více o tom, že by škodovka měla začít vyrábět malý automobil, poprvé v historii automobilky. Ale není to tak docela pravda, protože už ve třicátých letech vznikl malý automobil s názvem Škoda Sagitta.

Když v roce 1934 skončila výroba malých aerovek, stal se nejlevnějším automobilem na trhu Škoda Popular, ale během doby se začal vylepšovat a modernizovat, čímž logicky zamířil mezi střední vrstvy a na trhu tak chyběl vůz nejnižší třídy. To byl důvod přijít na trh s novým modelem, pokud možno co nejjednodušším a cenově dostupnějším.

V roce 1937 vznikl sedm prototypů s označením Sagitta (název souhvězdí, česlý Šíp) s čtyřmístnou dvoudveřovou karosérií, podobnou zmenšenému Popularu. Vůz poháněl čtyřdobý vzduchem chlazený vidlicový dvouválec, umístěný napříč před přední nápravou a přišroubovaný osmi šrouby k centrální troubě, tvořící základ podvozku. Chlazení vzduchem probíhalo pomocí větráku poháněného řemenem od klikového hřídele. Nepoháněl však přední kola, ale zadní kyvadlovou nápravu z Popularu. Z objemu 844 cm³ dosahoval výkonu 11 kW při 3000 otáčkách za minutu, což stačilo na rychlost 75 km/h. spotřeba benzinu se pohybovala mezi pěti až šesti litry na sto kilometrů.

Převodovka 3+Z byla umístěna vzadu ve společného celku s rozvodovkou bez diferenciálu a výkyvnými polonápravám odpérovanými půleliptickými listovými pery.

Do sériové výroby se však pro ne příliš dobré jízdní vlastnosti Sagitta nedostala, když z technologických a ekonomických důvodů dostala přednost „Liduška“. Ale díky renovátorské dílně a paní Evě Ticové jej můžeme občas vídat na veteránských akcích. Škoda Sagitta se tak vlastně stala jedním z nerealizovaných projektů.

Jen pro zajímavost, majitel jednoho z prototypů s ním v letech 1939 až 54 ujel sedmdesát tisíc kilometrů bez větších oprav. Pouze jednou zabrušoval ventily, měnil těsnění pod hlavou a prasklý klínový řemen.

Mercedes-Benz W154,

Je to asi nejcennější auto v Česku. „Počátkem 90. let jsme měli řadu nabídek ze zahraničí, zájemci nabízeli až miliardu korun,“ říká Petr Kožíšek, vedoucí oddělení historie a dopravy muzea.

Mercedes-Benz W154, jak zní jeho plné jméno, vznikl v 11 kusech, dnes se ví o devíti. „Jsou to naprosté klenoty,“ popisuje Kožíšek. „Bývá považován za nejlepší závodní vůz všech dob.“ Český exemplář je o to vzácnější, protože je v původním stavu, má dokonce i ty pneumatiky, jak je obrousil Caracciola, největší hvězda stáje.

Kromě Caraccioly, který s ním v roce 1938 vyhrál evropský šampionát, s nimi závodili Juan Manuel Fangio nebo Hermann Lang.

Raketu na čtyřech kolech, která váží jen 910 kilo, pohání vepředu podélně uložený motor s pětistupňovou převodovkou přenášející sílu na zadní kola. Na trubkovém rámu z chrommolybdenových oválných trubek jsou připevněné hliníkové díly karoserie. Mercedes své formule nelakoval, nechal jim barvu hliníku, závodním speciálům se tak říkalo stříbrné šípy.

Mercedes W154 pohání třílitrový vidlicový dvanáctiválec, přeplňovaný dvěma rootsovými kompresory (dvoustupňové přeplňování) s výkonem kolem 485 koní. Jezdil až 320 km/h.

Přední náprava je tvořena dvojitými lichoběžníkovými rameny vpředu, zadní je konstrukce De Dion (kola spojená tuhým nosníkem, rozvodovka uchycená v rámu). Za pozornost stojí tlumiče, jejichž tuhost mohl pilot regulovat v průběhu závodu.

lidová vozítka

LIDOVÁ VOZÍTKA – PERSPEKTIVNÍ KATEGORIE VOZIDEL NEBO OMYL HISTORIE?

Poválečný nedostatek pohonných hmot a všech surovin potřebných pro výrobu motorových vozidel v celé Evropě znamenal obrovský rozmach vývoje a výroby vozíků, které byly jakýmsi mezičlánkem mezi motocyklem a automobilem. V podstatě lze říci, že se jednalo o nástupce cyclecarů, jejichž konjunktura byla ve 20. letech. Mezi první a nejznámější cyclecary patřil anglický G. N., francouzská Bedelia a v Československu až na konci dvacátých let například Vaja nebo Gatter. Cyclecar byl definován tehdejšími mezinárodními předpisy jako čtyřkolové vozidlo s prvky motocyklové konstrukce, jehož pohotovostní hmotnost nesměla přesáhnout 350 kg. Tříkolky se mezi cyclecary většinou nepočítaly, protože měly svoji vlastní kategorii a dokonce v různých soutěžích startovaly mezi sidecary.

Vraťme se však zpět k vozíkům. V západní Evropě doznaly v poválečných letech značného rozšíření díky mnohatisícovým výrobním sériím a staly se vhodným náhradním programem i pro řadu leteckých továren. Z mnoha známých konstrukcí si můžeme připomenout například italskou Isettu, francouzskou Vespu 400 a německé vozíky BMW Isetta, Fuldamobil, Messerschmitt a Goggomobil. Pojem vozíku byl v jednotlivých státech definován různě a nemá valného smyslu rozebírat zde v dnešní době již nepodstatné rozdíly. Důležité bylo tehdejší zařazení do kategorie motocyklů zejména pro daňové výhody, ať již byla konstrukce vozíku pro tento účel omezena jeho hmotností, obsahem motoru či počtem nebo rozmístěním kol. Jisté je, že na rozdíl od nás dokázaly továrny v těchto státech pružně zareagovat na potřeby obyvatelstva a ve velmi krátké době nasytily trh dostatečným počtem těchto vozidel. Některé typy se různými spletitými cestami dostaly i do naší republiky, a tak při troše štěstí je mohli na vlastní oči spatřit i naši motoristé.

Poněkud jiná situace byla v Československu, které v tomto ohledu má bezesporu světový primát. Vzhledem k tehdejší politické situaci a dopravním předpisům totiž můžeme zdejší vozíky rozdělit do dvou základních kategorií - tovární a amatérské.

Mezi továrními vozíky najdeme bohužel pouze prototypy. Centrálně řízené státní podniky se začaly zabývat jejich vývojem až v druhé polovině 50. let a sériová výroba byla díky různým nedostatkům stále odkládána, až k ní nakonec vůbec nedošlo. Z této éry si připomeňme prototypy Avia, Moravan, Jawa-Motorex či Super-laminát, z nichž zejména vývoj Avie vypadal velmi nadějně. Všechny tyto vozíky užívaly k svému pohonu více či méně upravený motor Jawa 350 a měly společný i velký nedostatek – příliš vysokou pohotovostní a z toho vyplývající celkovou hmotnost, která zapříčinila zhoršení dynamických vlastností, nadměrné přetěžování motoru a vysokou spotřebu paliva. Jediným dopravním prostředkem této kategorie, který se u nás dočkal sériové výroby díky nezměrnému úsilí svých tvůrců – bratří Stránských, byly populární tříkolky Os-kar, pozdější Velorex. Ty však byly zejména v počátcích výroby určeny jako speciální vozidla pouze pro tělesně postižené občany a jejich prodej řídil výhradně Svaz invalidů. Ke konci jejich výroby se část těchto tříkolek a posléze i čtyřkolek vyskytovala v různých podnicích jako služební vozidla.

Pro Československo specifické jsou však amatérské vozíky, pro které byl brzy po druhé světové válce vynalezen zvláštní název – lidová vozítka. Vzhledem k tomu, že dnešní mladá a často i střední generace vůbec netuší, co si pod tímto pojmem představit, přiblížíme si tento druh vozidel obsáhleji. Jako základní teorii můžeme použít výňatek z tehdejší kategorizace vozidel v Československu, kdy za lidové vozítko může být považováno tříkolové nebo čtyřkolové vozidlo, jehož pohotovostní hmotnost nesmí přesáhnout 400 kg. Takové vozidlo bylo zařazeno do kategorie motocyklů a neslo z toho vyplývající výhody oproti automobilům. To byl také hlavní důvod vzniku lidových vozítek a vozíků všeobecně – vytvoření levného vozidla s pohodlím automobilu a zároveň s provozními náklady motocyklu se sidecarem. Pohodlím automobilu byla myšlena zejména ochrana posádky před rozmary počasí, neboť při použití malých bantamových kol u většiny vozítek nemohla být na tehdejších rozbitých cestách o vlastním pohodlí při jízdě ani řeč.