Cord 812 (1937)

Na slunci přimhouřil Cord 812 z galerie Veteran Car Štangl oči. Pak zařval kompresorovým V8, zařadili jsme pouhým malíčkem a s protáčejícími se předními koly pod kapotou tvaru rakve vyrazili Prahou.

Není mnoho automobilů jako tento cord, které by vás nadchly tolika nezvyklými řešeními. V případě „osmsetdvanáctky“ někdy praktickými, jindy naopak trucujícími, ale každopádně futuristickými a designově i konstrukčně zajímavými. Tváří v tvář jednomu z 1278 vyrobených Cordů 812 padne nejdříve do oka plochá kapota s dominantními horizontálami žeber přivádějících chladný vzduch k rozpálenému přeplňovanému osmiválci. Přezdívka coffin, tedy rakev, je zcela na místě.

Někoho tu pohřbili zaživa, po nastartování se totiž obvodovými štěrbinami vyvalí záplava decibelů a čtyři větve výfukového potrubí hrdě vystavené na odiv se neklidně chvějí v průchodkách kapotou i blatníky. Chybí jen cedulka Nedotýkati se, protože skoro pětilitrový V8 o 190 koních trubky během pár minut rozpálí i přes dvojité izolační opláštění.

Pohled do motorového prostoru stojí za to už kvůli rozložité pohonné jednotce Lycoming s nízkými plochými hlavami válců (postranní ventily, SV), korunované dvojitým spádovým karburátorem. Podélné uspořádání hnacího řetězce s převodovkou před rozvodovkou poháněné přední nápravy a motorem podélně za ní připomíná citroeny 30. let, či „Bohyni“ DS (1955-1975).

Ne náhodou se u Cordu postarali o dobrou servisní přístupnost rychlostní skříně. Léčba dětských nemocí filigránského mechanismu s předvolbou rychlostního stupně miniaturní páčkou pod volantem, ovládanou skutečně jediným prstem, totiž působila potíže při premiéře, stejně jako dnešním renovátorům.

Osmistovková řada se stala magnetem autosalonu v New Yorku v listopadu 1935. Když už nebylo na exponát přes hlavy zvědavců shluklých kolem stánku vidět, začali si později příchozí stoupat na nárazníky konkurenčních automobilů a soupeře Cordu z toho mohl trefit šlak. Na výstavu byly připuštěny pouze typy vyrobené nejméně ve sto kusech, jejich převodovka však stále trucovala a ozubená kola vypadávala ze záběru.

Erret Loban Cord, majitel koncernu sdružujícího více než 150 firem (!) včetně automobilek Auburn, Cord nebo Duesenberg sliboval měsíční objem produkce tisíc kusů. Jenže do Vánoc 1935 neuspokojil jedinou objednávku a za celý rok 1936 prodal pouhých 1174 atmosférických Cordů 810. Model 1937 přejmenoval na typ 812 a část série vybavil kompresorem (140 místo 92 kW). Dokonce nechal přetypovat rok staré neprodané kusy.

Sebevědomá značka dospěla k bankrotu, již druhému v její historii. První pokus uchytit se na americkém trhu s luxusem ozvláštněným pohonem předních kol a nízkým těžištěm, Cord L-29, pohřbila po třech letech (1929-1932) světová hospodářská krize. Olej do ohně tehdy přilili klienti včetně hollywoodských celebrit, jimž prokluzující odlehčená kola L-29 nedovolila za deště vyjet stoupání na Beverly Hills.

Vyzrálejší Cordy 810/812 patří k ikonám automobilové historie a po třiceti letech inspirovaly americké značky k oprášení pohonu předních kol: Oldsmobile Toronado (1966), Cadillac Eldorado (1967). Nás kromě extravagantního designu nadchl hlavně brutální zátah chraplavého přeplňovaného motoru. Předvolba řazení se sotva pěticentimetrovou dráhou mezi dvojkou a trojkou zatrucovala jen jednou, „zakousnutí“ naštěstí brzy povolilo. Není to legrace, pedálem spojky se nejen řadí, ale také startuje. Do mohutného volantu se ani v zatáčce nepřenášejí rázy od poháněných i řízených kol. Když jsme si dvěma kličkami po stranách přístrojové desky vyklopili hlavní světlomety (dlouhé bowdeny je třeba promazávat) a sešlápli akcelerátor, ostatní motoristé uhýbali ke krajnici.

Cesta v cordu příjemně ubíhá nejen díky měkkým lavicím vpředu i vzadu, dostatku místa nad hlavami a pro kolena. Posádka se může zabavit buď sledováním bezpočtu dnes už málo vídaných přístrojů včetně voltmetru, manometru mazání nebo teploměru se rtuťovým sloupcem. Dobové „lampové“ autorádio s reproduktorem nad čelním dvoudílným výklopným sklem umožňujícím náporové větrání je stále funkční. Jen chvíli trvá, než se elektronky nažhaví na provozní teplotu a zachytí některou z dnešních středních vlnových délek. Stanic vysílajících v tomto pásmu však ubývá, FM a webová rádia slaví triumf. Cord 812 rozhodně nepřijde zkrátka, ctitelů naladěných na jeho vlnu totiž neubývá a ceny dosahované při aukcích se pohybují v milionech korun, u ojedinělých kompresorových roadsterů dokonce v desetinásobcích.

123►

Lancia Aurelia B20 GT

Noblesní italská značka patřila k průkopníkům řady konstrukčních řešení, třeba polosamonosné celokovové karoserie u typu Lambda (1922), kde použila také nezávislé zavěšení předních kol na pružicích nohách známých spíše z letectví nebo vidlicové čtyřválce.

Po smrti zakladatele Vincenza Lancii v roce 1938 přišel do firmy talentovaný Vittorio Jano a nabídku motorů V4 rozšířil o agregát V6/60º, snad první na světě zralý pro sériovou výrobu. Na jeho konstrukci měl velký podíl i nadějný mladík Francesco de Virgilio.

V Aurelii se uplatnila osmnáctistovka OHV, umístěná podélně za přední nápravou. Dvoudílný spojovací hřídel se kombinoval se čtyřstupňovou převodovkou u zadní rozvodovky a diferenciálu. Uspořádání transaxle (tedy rozdělení hnacího řetězce mezi obě nápravy) bylo výhodné z hlediska rozložení hmotnosti a zlepšení trakce poháněných zadních kol.

Osmnáctistovka o 42 kW byla poddimenzovaná, neodpovídala dynamickému vzhledu lancie. Těsně po válce se přitom testovala kubatura 1569 cm3. V roce 1951 Lancia přispěchala s dvou karburátorovým dvoulitrem – na brzdě dával 52 kW, soudobý český Tatraplan jen asi 39 kilowattů.

Rozpačitě přijímanou Aurelii, jíž se během pěti let prodalo 30 000 kusů, pozdvihlo mezi legendy až skvostné kupé B20 GT z roku 1951.

Za jeho nadčasově elegantní karoserií hledejme rukopis studia Pininfarina. Socha na kolech působí mnohem mohutněji než její skutečné vnější rozměry 4293 x 1549 x 1346 mm při rozvoru 2661 mm. Pohotovostní hmotnost pouhých 1063 kg prozrazuje Janovy zkušenosti se stavbou sportovních speciálů. Pohon dostal na starost již zmíněný dvoulitr, se zvýšeným kompresním poměrem dosahující 55 kW. Kupé se vzepnulo na 153 km/h a bylo nejrychlejší z lancií.

Jenže to nestačilo hlavně na zahraniční konkurenci, vždyť třeba Jaguary XK 120 už překonávaly dvoustovku. Proto se Aurelia dočkala nové gradace a vzniklo kupé 2500GT/60 kW (177 km/h). V roce 1952 zvítězilo v tradiční náročné soutěži Targa Florio pořádané na Sicílii, o dva roky později vyneslo Lancii první vítězství v Rallye Monte Carlo. Čtvrtá série kupé se zbavila na papíře zajímavé, ale v praxi nevyzpytatelné kyvadlové úhlové zadní nápravy. Nahradila ji klasika de Dion. V červnu 1958 se dvoudveřová Aurelia poroučela s celkovou bilancí 3871 kusů – z toho 2640 GT. Dnes patří k velice vyhledávaným klasikům a cenou výrazně překonává i zmíněný jaguar.

Maďarský génius

Otcem Aurelie a řady dalších ušlechtilých sportovních i závodních automobilů 20. až 60. let minulého století byl konstruktér Vittorio Jano (1891-1965). Ve skutečnosti se jmenoval Viktor János, ostatně narodil se sice v Itálii, ale maďarským přistěhovalcům. Ve dvaceti letech začal pracovat pro Fiat, o čtyři roky později už zkonstruoval fenomenální formuli Alfa Romeo P2. Ta přinášela úspěchy, ale i smrt Antonia Ascariho, továrna se jí proto vzdala a typ P2 přešel na „odštěpence“ Enza Ferrariho. Jano navrhoval další skvělé formule, ale i letecké motory. Po válce odešel k Lancii a jeho typ D50 měl na svědomí dalšího Ascariho, závodníkova syna Alberta, oběť katastrofální havárie na Le Mans 1955. Dalších deset let pracoval Jano pro Enza Ferrariho, navrhl například motor V6 pro řadu Dino. Stejně jako jeho šéf přišel v roce 1965 o syna, těžce onemocněl a spáchal sebevraždu.

Jaguar 420 G – Big Gee

Tvarově i technicky vycházelo 420 G z menších sedanů Jaguar Mk II. Řadové šestiválce se zrodily za druhé světové války a vyzrály ve sportovní ikoně rybích tvarů: Jaguaru E-Type.

Ve vrcholné fázi dospěly k objemu 4,2 litru, s trojicí karburátorů dávalo géčko výkon 193 koní.

Jaguar 420 G dokazuje, že i sedan o délce 5100 mm při rozvoru 3050 mm si může podržet sportovního ducha. Důstojný vzhled vzešel od zakladatele firmy Williama Lyonse. Ten technology tlačil k většímu rozchodu a snížení karoserie. Šéf si hodně zakládal na pěkném zadečku, nad křivkou kapoty a blatníků i tvarem svítilen prý designéři strávili neúměrně mnoho času. Zachovalé 420 G seženete i pod půl milionu korun, levněji než Silver Shadow v odpovídajícícm stavu.

K silným stránkám patří reprezentativní interiér s kvalitní kůží a ořechovým dřevem včetně výklopných stolků před cestujícími vzadu. S prostorností je to horší, hodně z celkové délky ukradly dlouhé kapoty. Řidič pohledem polaská dva obrovské přístroje Smith, další budíky evokující dobové stíhačky sledují třeba tlak oleje v motoru nebo napětí akumulátoru. Startuje se tlačítkem. Posilovač řízení je příliš gumový a neodpovídá sportovnímu stylu Jaguaru. Naopak se hodí podtlakový posilovač brzd – vždyť prázdné 420 G váží 1860 kg a jede až 195 km/h. Spotřeba činí 15 litrů.

Automat Borg Warner má čtyři rychlostní stupně plus rychloběh (de facto pětku).

Slušné jízdní vlastnosti zajišťuje vyspělé zavěšení kol na podélných a příčných ramenech v pomocných rámech, u všech kol najdete zdvojené vinuté pružiny. Mechanici proklínali umístění kotoučů Girling u středové osy vozu, ale nižší neodpružené hmoty se odmění komfortnější jízdou. I po čtyřiceti letech má 420 G co nabídnout. Investice by se perspektivně měla vyplatit

Prestiž i mizerie

Značka se skákající šelmou v logu se na konci 60. let potácela s vážnými finančními problémy. Zakladatel Sir William Lyons totiž nedokázal ukočírovat snahu o pestrý výrobní program, a přitom „value for money“, tedy slušné ceny za vysokou užitnou hodnotu. Při malých výrobních počtech a vysokém podílu ruční práce to znamenalo ztrátovost továrny. Proto se po roce 1969 nabídka ořezávala na tahouna prodejů, moderní XJ6 coby náhradu za Mk II. Jen dlouhé čekání na dvanáctiválec XJ12 zachránilo život Velkému Géčku 420 G. To se převtělilo do sesterského superluxusního Daimleru DS 420. Jeho obliba u britského královského dvora prodloužila malosériově vyráběnému klasikovi kariéru až do roku 1992!

Tatra T87

Sběratelské auto …..

Vítěz ankety o sběratelské auto roku deníku New York Times všechny překvapil. Z 9359 hlasů čtenářů získala 1510 Tatra T87 z roku 1941, která tak zvítězila v konkurenci 651 nominovaných vozů. I její majitel Paul Greenstein z Los Angeles, který Tatru koupil před devíti lety a pak ji nechal zrenovovat v Kopřivnici, byl zaskočen. „To musí být vtip,“ vyhrkl

MG M-

Anglická značka MG vyráběla jedny z nejcharismatičtějších sporťáčků dvacátých až sedmdesátých let.

Legenda se zrodila roku 1924 v garážích Morris Garages v Abingdonu u Oxfordu. Parta nadšenců tam upravovala běžné vozy Morris na sportovnější verze. Interiéry byly tak nízké, že řidič se spolujezdcem nevěděli, kam s lokty. Proto se používala hluboko vykrojená dvířka elbow out (loket ven). MG se proslavilo ve sportu. Za volantem slavilo řadu úspěchů v populárních terénních soutěžích i vytrvalostní jízdě spolehlivosti napříč Británií.

Malosériová výroba se rozběhla v roce 1925. Nejúspěšnější byly maličké  midgety, tedy trpaslíci. V roce 1929 se objevil první z nich: MG M-Type. Představte si dvousedadlové šídlo s minimalistickým rozvorem 1980 mm a rozchodem jen 1067 mm, na drátových kolech a se čtyřválcem 847 cm3/15 kW. Motor s rozvodem  OHC  prý vytvořili podle letecké legendy první světové války: Hispano-Suizy. Midget se vzmohl na tehdy báječných 105 km/h a s kompresorem uháněl stotřicítkou. Cena 175 liber odpovídala silné motorce. Navzdory hospodářské krizi se za tři roky prodalo 3235 kusů.

Le Mans 1930 ani jeden ze dvou midgetů nedokončil, pošramocenou reputaci ale napravil speciál Montlhéry, s nímž na stejnojmenné klopené dráze nedaleko Paříže dosáhl kapitán George Eyston 160 km/h a MG mělo nejrychlejší sedmsetpadesátku světa.

Poslední tři předválečná léta značky jsou hodnocena rozporuplně. Skalní fandy pobouřil příklon k měkčímu modelu TA, ale také ústup od ventilového rozvodu OHC k OHV a dlouhému zdvihu pístu.

Sportovcům vyšla továrna vstříc v roce 1938 modelem TB s podstatně spolehlivější třináctistovkou. Tu čekala patnáctiletá kariéra. Klasická MG skončila v roce 1955, kdy je vystřídala placka MGA.

Původní roadstery s vystouplými blatníky a postranními stupačkami jsou dnes ceněny možná více, než by odpovídalo jejich původní prestiži. Ceny kolem milionu korun nejsou výjimkou.

Magnetické šestiválce

Technickou lahůdkou a zároveň velmi úspěšným závodním náčiním se stala šestiválcová třináctistovka Magna. Od roku 1933 ji vyráběli coby typ K3 Magnette s šesti válci o souhrnném objemu jen 1087 cm3, zato přeplňovaných kompresorem na pozoruhodných 89 kW při 6500 ot./min. Od řidiče se žádala předvídavost, velké srdce a cit, používaly se totiž lankové brzdy a nesynchronizovaná převodovka. Alternativně se montovala předvolba převodů, řazených pak pouhým sešlápnutím a uvolněním pedálu spojky.

K3 Magnette s britskými posádkami si z Mille Miglia 1933 přivezla cenu pro nejlepší tým, slavný Ital Tazio Nuvolari s K3 jakoby na oplátku zvítězil v irské Tourist Trophy, magnette dosáhlo při vytrvalostním závodě 500 mil na Brooklands průměru 171,40 km/h. Lehký podvozek později použila řada jezdců jako nosiče výkonnějších motorů, připomeňme třeba Kubíčkovu magnette pro 1000 mil československých s implantovaným osmiválcem od Fordu.

Grindlay Peerless

Už dva roky sídlí restaurátorská dílna Národního technického muzea v nevzhledné budově garáží v zadním traktu budovy v areálu na pražské Letné. Ještě pár měsíců potrvá, než bude hotova rekonstrukce dílen v suterénu hlavní budovy.

Pro návštěvníky tu dávají dohromady motocykly, motory letadel, jízdní kola i další exponáty. „Jen na autech jsme v poslední době dělat tady nemohli, prostě se sem nevejdou,“ vysvětluje mistr restaurátorské dílny Štěpán Brabenec.

Teď tu pracují na unikátním britském motocyklu Grindlay Peerless s motorem o zdvihovém objemu válců 980 cm3 z roku 1929. „Unikátní je především v tom, že ač byl v oficiálním katalogu českého dovozce značky, v oficiálním výrobním programu nikdy nebyl,“ vysvětluje Štěpán Brabenec.

Restaurátoři musí také utírat prach

Je to totiž takový mix z dílů této továrny. Například rám pochází ze závodního stroje. V Česku pak k němu nějaké šikovné ručičky přidělaly sajdkáru a řadu dalších dílů. Dojezdil už před desítkami let a do vlastnictví muzea se dostal v dosti zuboženém, i když v podstatě funkčním stavu. Jen nádrž bude nutné zhotovit novou.

Na motorce se s přestávkami dělá od února a za pár měsíců by měla být vystavena ve vstupní hale muzea.

V Národním technickém muzeu v současné době pracuje tým šesti restaurátorů a další zaměstnanci jsou v hlavním depozitáři muzea v Čelákovicích.

Práce na restaurování nových přírůstků (i když tento motocykl prý není novým přírůstkem, již nějakou dobu ležel právě v čelákovickém depozitáři) nejsou jedinou pracovní náplní těchto zaměstnanců. „Připravujeme exponáty pro zápůjčky do jiných muzeí a institucí, v létě jsme například konzervovali desítky automobilů během stěhování do nových budov depozitáře, během pondělků, kdy je muzeum pro veřejnost uzavřené, zase napravujeme škody, které na vystavených exponátech napáchali návštěvníci. Věčný je boj s korozí.

Občas prý dokonce musí do ruky vzít hadr a udělat takzvané odprášení exponátů.

I opravy musí vypadat jako z minulých dob

Restaurování (a zde se exponáty důkladně restaurují a ne pouze renovují) je skutečně zdlouhavá práce, která kromě znalostí vyžaduje i trpělivost a schopnost rozhodování. Úkolem zdejšího týmu totiž není to, aby stroj vypadal jako nový, ale aby se z něho zachovalo co nejvíce možná původních dílů. Někdy se dokonce rozhodnou, že ten či onen exponát nebude po restaurování funkční, protože by nutné zásahy narušily jeho historickou hodnotu.

Zmiňovaný motocykl ovšem funkční bude a předvede se veřejnosti na různých veteránských akcích. Nebude ovšem moc nablýskaný, například lak na blatnících i rámu je dosti zašlá, občas jsou dokonce vidět strupy rzi. „My pouze chemicky zamezíme dalšímu šíření koroze,“ jinak díl necháváme být,“ vysvětluje mistr Brabenec. Konzervační lak, který se pak ocitne na povrchu, je možné kdykoli smýt.

Další doklad snahy o zachování dobového stavu jsme našli na dosud sejmutém výfuku motorky. Ten už dříve původní majitel opravoval pomocí mosazi. Restaurátoři použili tedy na dalších částech vyžadujících zacelení stejný postup. Navíc tyto „záplaty“ nijak nezabrušovali, i jejich čerstvé zásahy tedy vypadají stejně jako ty před mnoha desítkami let.

Volkswagen

Volkswagen má víc chyb, než pes blech!“ prohlásil o legendárním Brouku muž, jehož dvacetileté působení v čele VW postupně vyneslo tuto rozpačitě přijímanou konstrukční kuriozitu na piedestal.

S výjimkou Henryho Forda a modelu T snad není v historii automobilismu lepší příklad ztotožnění úspěchu jednoho člověka s konkrétním typem vozu, jako u dvojice Heinz Nordhoff a Volkswagen Brouk. Co na tom, že přišel k zdánlivě hotovému, tedy 15 let od prvních Porscheho skic, 10 let po zahájení stavby wolfsburgské továrny a do situace, v níž uprostřed všeobecné poválečné mizérie rozkvétal pod patronátem britské armády příslib budoucí německé prosperity? Heinz Nordhoff dal Broukovi křídla. Ustál protichůdné tlaky zvnějšku i v továrně samé, systematicky podporoval cizelování vozu, odstraňování jeho konstrukčních nedostatků, a především důsledně aplikoval obchodní i výrobní principy a postupy, které mu vštípili jeho předchozí američtí zaměstnavatelé. A výsledek let 1948 – 1968? V rámci SRN podnik s největším obratem, celosvětově automobilová trojka.

BMW – Opel – Volkswagen

Heinz Norhoff rozhodně nebyl “chudý chlapec, který se vypracoval“. Narodil se v bankéřském klanu bydlícím v dolnosaském Hindelsheimu. Psal se zoufale nekulatý rok 1899, který tak dráždil Járu Cimrmana. Mladý Nordhoff by se něčím takovým nezabýval. Byl to duch bystrý, cílevědomý a chladný. Organizační schopnosti i autoritu si vydobyl už ve spolku katolické mládeže, brzy se prosadil i na studiích. V Berlíně se vzdělával v oboru technologie a managementu dopravního strojírenství, příčemž tíhnul spíše k robustnosti lodí než k automobilovým “hračkám“. První zaměstnání našel u Bayerische Motoren Werke, známého producenta leteckých motorů. Proto má BMW ve znaku právě rychle se otáčející vrtuli.

Regionální dimenze jej však neuspokojovala a pošilhával za oceán. Předjednanou studijní cestu do automobilky Nash mu překazila hluboká hospodářská krize. Všechno zlé je však něčemu dobré. “Americká spojka“ mu napomohla do právě se omlazujícího managementu firmy Opel, vlastněné gigantem General Motors. Nordhoff zůstal v Ruesselsheimu devět let (1929 – 1938) a určoval tamní obchodní politiku. Opel měl široký výrobní program, v němž nechyběly ani lidová vozítka jako populární Rosnička. Na státem masivně podporovaný projekt Porscheho KdF-Wagenu měl Nordhoff jasný názor: výrobní náklady jsou absurdně vysoké, projekt nemá bez dotací šanci.

Ve dvaačtyřicátém se zdatný obchodní ředitel stal „generálem“ v opelově brandenburské pobočce vyrábějící nákladní vozidla. Za války šlo o jeden z nejlukrativnějších postů a Nordhoff to bral jako projev uznání. Podle rozšíření modelu Blitz ve wehrmachtu je znát, že nedostal medaili nejschopnějšího ekonoma v branži náhodou. Tvrdívá se, že se za války “stáhl do vnitřní emigrace“. Jeho kariéra ani podíl na „ekonomicky výhodném“ využívání otrocké práce totálně nasazených tomu však neodpovídá. Američané jej po válce v rámci procesu denacifikace “vyřadili z oběhu“, a tak se uchytil alespoň v hamburském zastoupení opelu. Kdopak by řekl, že jeho hvězdná hodina (trvající dvacet let) teprve přijde?!

Vychovatelé nechtěného dítěte: Ivan Hirst a Heinz Nordhoff

Do bývalého KdF-Stadtu, nyní Wolfsburgu, těžce poškozeného spojeneckými nálety, se pomalu vracel život. Továrnu tu otvírali v osmatřicátém a o dva roky později začaly z jejích bran vyjíždět desetitisíce armádních verzí původního lidového vozu, nazývané Kuebbelwageny. Němci v nich válčili a umírali v africkém horku i ruských mrazech. Cynicky vzato, lepší provozní testy neměl žádný jiný automobil světa. Civilní Brouk se na výrobní linky vrátil ve druhé polovině roku 1945, a to ještě na armádním podvozku s velkou světlou výškou. Byl to starý známý dvoudveřový čtyřmetrový sedan poháněný vzadu umístěným vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem o výkonu pouhých 25 koní (18 kW). Vyráběl se v rozbořených halách, na více či méně poškozených strojích, na nichž kupodivu pracovalo mnoho bývalých vězňů a totálně nasazených. Hlavní produkční limit však spočíval v omezeném přídělu hutního materiálu a příslušenství. Přesto se v letech 1946 – 1947 vyrobilo zhruba 19 000 exemplářů a prvních šest desítek jich uspělo na nizozemském trhu. Britská okupační správa řídila podnik zdatně a s velkým optimismem, i když původní znalecké posudky považovaly Brouk za života neschopnou kuriozitu. V představenstvu i správní radě však zasedala řada Němců, kterou v listopadu 1947 rozšířil právě Nordhoff, zkušený harcovník s americkým způsobem uvažování. Zaměřil se na dvě důležité oblasti: posílení materiální základny podniku a rozšíření exportu. Prostřednictvím Britů získal cenné úvěry a rozjel vážná jednání o fúzi s americkým Fordem, respektive s jeho kolínskou pobočkou. Nechybělo mnoho a dnešní největší automobilka Evropy mohla být v amerických rukách! Američané však nakonec couvli. Jako by toho nebylo málo, podrazila VW nohy i měnová reforma, na níž naopak vydělali běžní občané (poněkud nebvyklé, že?). Se starými markami se totiž čile spekulovalo a naše KSČ si i touto cestou vybudovala skvělou základnu pro převzetí moci v ČSR. Nordhoff tedy obeslal dealery VW výzvou, aby se do továrny dostavili se všemi novými markami, které se jim podaří sehnat. Žádal projev důvěry v budoucnost značky a dostal jej.

V Nordhoffově nejužším kroužku se brzy začal prosazoval úspěšný mladý muž jménem Carl Hahn, jenž o čtyřicet let později z nejvyšší pozice dojednal koupi škodovky. Hahn patřil k architektům expanze VW na trh USA. Tam se Brouk prosadil i díky pozitivním zkušenostem vojáků vracejících se z Německa domů a pamatujících si trofejní “kýbláky“ jako nezničitelná vozítka. Reklamní kampaň sebevědomě využila i posměšků a přezdívek. A Broučkům se v USA začalo dařit. Prodejní čísla mluví jasnou řečí: r. 1949 2 kusy, r. 1950 již 157, 1955: 30 928, 1960: 191 372!

Unifikace klíčem k úspěchu

V polovině padesátých let se ve větším měřítku začal exportovat i zázrak prostornosti, z dnešního pohledu snad ještě větší zázrak než byl Brouk – Typ 2, tedy Transporter/Caravelle. S velkosériovým Broukem měl podobně jako sporťáčky Porsche 356 řadu společných agregátů, což mu otevřelo dveře do světa a výrazně oblevnilo výrobu i servis.

Heinz Nordhoff, ale i všichni pochybovači měli na očích jasné důkazy, že fordovská politika jednoho modelu je triumfální cestou k dlouhodobému úspěchu. I přes desítky a stovky více či méně podstatnýc modernizací totiž Brouk v zásadě neopustil koncepci načrtnutou v polovině třicátých let. Nevyhnuly se mu ani zásadní novinky, jako třeba kotoučové brzdy na předních kolech. Došlo k tomu v polovině šedesátých let, kdy se už jasně ukazovaly limity staré konstrukce. Nordhoff musel chtě nechtě souhlasit s investicemi do nástupce. Jeho vývoj se však i přes obrovské náklady nedařil, snad i proto, že se tak bazírovalo na koncepci se vzadu umístěným vzduchem chlazeným motorem. Starý pán prodělal v roce 1968 infarkt, jemuž 12. dubna podlehl. Jeho rakev vezl otevřený Transporter následovaný nepovedenými prototypy typu 3. Ještě před smrtí předurčil Nordhoff za svého zástupce C. Hahna, který však do čela automobilky nastoupil až mnohem později.

Hispano-Suiza SA

První vůz s okřídleným šípem ve znaku byl dokončen v květnu 1926. Nevznikl však v Mladé Boleslavi, nýbrž v mateřském městě Škodovky, tedy v Plzni.

Ač tehdy již západočeský strojírenský koncern vlastnil bývalou továrnu Laurin & Klement v Mladé Boleslavi, kořeny prvního osobního automobilu značky Škoda musíme hledat jinde, ve Španělsku a Francii. V těchto dvou zemích totiž sídlila společnost Hispano-Suiza. U jejího zrodu stál vynikající švýcarský konstruktér Marc Birkigt, odtud ostatně pochází výraz Suiza v názvu. Hispano-Suiza SA vznikla v katalánské metropoli Barceloně již v roce 1904, francouzská odnož Société Francaise Hispano-Suiza byla založena až před první světovou válkou v Levallois-Perret, později přesídlila do Bois-Colombes.

Luxusní limuzína i sportovec

Prvním poválečným modelem značky se stal v roce 1919 typ H6, ve Francii značený pomocí tzv. daňových koní 32 CV. Reprezentační automobil se sportovními geny měl pod kapotou šestiválec s rozvodem OHC, který při vrtání 100 a zdvihu 140 mm disponoval objemem 6597 cm3. Pocházel z letectví – stroje s motory Hispano-Suiza V12 se proslavily v právě skončené světové válečné vřavě. Ano, řadový agregát se šesticí válců byl vlastně polovinou vidlicového dvanáctiválce a mohl se pochlubit výkonem až 100 kW (136 k)/2400 min-1.

Hispána H6 uměla být luxusním vozem, na jejich podvozcích se ovšem stavěly také sportovní karoserie. Výroba byla vesměs zakázková, vždyť automobilka konkurovala takovým značkám, jakými byly Isotta-Fraschini, Maybach, nebo Rolls-Royce. Obě továrny tedy opouštěly samostatné podvozky, které si majitelé s tučnými bankovními konty nechali <i>obléknout</i> jinde.

Pro prezidenta

A jak se dostal tento vůz do Čech? Plzeňské Škodovce totiž chyběly ve výrobním programu osobní automobily. V roce 1923 tedy údajně přivezli jeden vzorový kus a o rok později bylo rozhodnuto o nákupu licence. V některých pramenech se lze dočíst, že výroba (či spíše stavba) byla v Plzni zahájena právě již v roce 1923, případně letech 1924, či 1925, zde se však držme současných oficiálních dat mladoboleslavské továrny. Ta uvádí, že první exemplář začal vznikat na jaře 1925 a byl dokončen v květnu 1926. 10. května téhož roku jej převzal prezident Československé republiky Tomáš Garrigue Masaryk.

Luxusní automobil nesl obchodní označení Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS. Pomlčka se tedy přestěhovala mezi názvy obou výrobců, zkratka KS znamenala koňskou sílu a číslo s lomítkem údaj v daňových, respektive skutečných koních. Motor škodovácké verze tedy dával při nízkém kompresním poměru 4,5:1 maximálně 74 kW/1800 min-1. Plnil jej dvojitý karburátor a po originálu zdědil rovněž dvojité zapalování, tedy dvojici svíček na válec. Třístupňová převodovka přenášela točivý moment na zadní nápravu, kam také jinam ve dvacátých letech, že?

Co kus, to originál

Stavba byla také v malých českých podmínkách zakázková, takže se jednotlivé kusy od sebe lišily, stejné byly jen podvozky s obřím rozvorem 3690 mm a rozchodem všech kol 1450 mm. Ty vážily zhruba 1250 kg. Jejich konstrukce byla ortodoxní – obdélníkový rám a tuhé nápravy, odpružené půleliptickými listovými pery. Čtveřice mechanických bubnových brzd ale už byla vybavena třecím posilovačem umístěným za převodovkou. Ostatně, jak byste chtěli zastavit masu minimálně dvou tun?

Tolik vážily dvoumístné kabriolety, bezpečnostní výztuhy byly tehdy ještě věcí neznámou. Sedmimístné uzavřené limuzíny měly až 2,7 tuny. Nebylo divu. Přáním zákazníka se totiž řídila i výbava, takže si například premiér Antonín Švehla, nebo významní čeští průmyslníci a šlechtici mohli cestu svými luxusními koráby patřičně zpříjemnit. Po českých silnicích s nimi osobní řidiči klidně uháněli až stočtyřicítkou. Pánové měli k dispozici bar a případné dámy na palubě komody s toaletními potřebami. Značná hmotnost pochopitelně zvyšovala spotřebu benzinu, jenže nějakých 25 l spálených na každých sto kilometrů jízdy trápilo v té době málokoho. Patřičně movitého vlastníka teprve ne.

Cena kompletního automobilu začínala na 190.000 Kč a mohla se vyšplhat bez problémů na čtvrt milionu. Prezidentská kancelář zaplatila za přepychový exemplář pro hlavu státu dokonce 280 tisíc. Pro porovnání, za Škodu 422 jste v roce 1929 museli vysázet 38.000 Kč, velký osmiválec 860, který byl vlastně nástupcem Hispano Suizy, pak stál nejméně 120.000.

Padesát, nebo sto?

Do roku 1929 bylo postaveno pouze 100 kusů, které karosovali přední čeští mistři v tomto oboru: plzeňský Brožík, pražský J. O. Jech a později i samotná automobilka v Mladé Boleslavi. Ta také nechala natisknout propagační materiály, kde mimo jiné stálo: „Škoda – Hispano Suiza je vůz přepychový, nesoucí pečeť geniálního konstruktéra v celkové koncepci i v detailech, zhotovený s neskonalou péčí z nejdokonalejších a nejdražších materiálů.“

Nevěříte reklamním brožurám? Jenže ruční výroba znamenala skutečně prvotřídní kvalitu a plzeňské vozy prý předčily dokonce i francouzské a španělské vzory. O evropské konkurenci značky Hispano-Suiza jsme se již zmínili. A práce českých mistrů karosářského umění mezi dvěma válkami byly popsány na stozích papíru, takže jejich popis by byl pověstným nošením dříví do lesa. Patřičný obrázek si udělejte sami…

Ještě k počtům vyrobených vozů. Některé zdroje uvádějí, že jich vznikla jen zhruba padesátka a do provozu jich v tehdejším Československu bylo přihlášeno 39. Zájem o ně byl totiž i ze zahraničí. Zmíněnou dvojnásobnou cifru ovšem berme jako oficiální údaj. Do dnešních dnů se z nich stejně zachovala pouhá pětice.