Rady a typy pro servis brzd u aut
Rady – typy pro servis brzd
O tom, že brzdový systém v každém automobilu patří k jeho nejdůležitějším částem, jistě není pochyby. Zaslouží si proto odpovídající péči, zejména preventivnV případě brzd jsou nejvíce mechanicky a tepelně namáhány třecí díly – koto uče a destičky, bubny a čelisti. Které parametry zejména kontrolujeme?
Brzdové kotouče – minimální tloušťka: u kotoučů Bosch lze vedle údaje vyraženého na kotouči nalézt i v katalogu brzdových dílů nebo v informačním systému Bosch ESI(tronic). Kotouče opotřebené pod hranici minimální tloušťky jsou vystaveny zvýšenému riziku tepelného přetížení, trvalé deformace (nadměrné boční házivosti) a případné destrukci. – boční házivost: Bosch připouští hodnotu měřenou na vozidle (náboji kola) max. 0,10 mm – diference tloušťky třecích ploch se měří na 6 místech a může být max. 0,015 mm. V případě překročení některé z uvedených hodnot doporučuje Bosch výměnu brzdových kotoučů. Kotouče nesmí být zkorodované, popraskané, drážkované, s matnými ploškami na třecí ploše. Tyto znaky opotřebení jsou důvodem pro neodkladnou výměnu brzdových kotoučů!
Brzdové destičky – tloušťka třecího materiálu: nesmí být tenčí než 2 mm, měřeno od kovové opěrné desky. Popraskaný, separovaný, spálený a vydrolený třecí materiál je důvodem pro výměnu destiček. Hlavní zásady při výměně kotoučů a destiček: – vždy měníme kotouče a destičky na celé nápravě – kola utahujeme do kříže momentovým klíčem na hodnotu předepsanou výrobcem vozidla (bývá zpravidla mezi 80 – 110 Nm). – před zkušební jízdou několikrát sešlápneme brzdový pedál, aby se vymezila vůle mezi destičkami a kotoučem a brzdy byly v pohotovostní poloze. – prvních 200 km se vyvarujeme bezdůvodného intenzivního brzdění.
Při provádění jakýchkoli servisních úkonů na brzdové soustavě doporučujeme zkontrolovat stav brzdové kapaliny, a to: – vizuálně její barvu, černá je nevyhovující. – bod varu: pokud je nižší než 150-170 °C (podle třídy DOT), je nutno měnit brzdovou kapalinu IHNED! Pečlivý servis brzd se určitě vyplatí! Nejen proto, že u automobilů vybavených systémem ABS/ASR nebo ESP jsou bezvadně působící brzdy na jednotlivých kolech i stav brzdové kapaliny zásadní podmínkou pro správnou funkci elektronických systémů, ale zejména pro důležitý pocit bezpečnosti řidiče i pasažérů a koneckonců i ostatních účastníků silničního provozu. Když v autě pískají brzdy mráz po zádech běhá při pazvucích, které vycházejí od předních kotoučových brzd některých automobilů. Nepříjemné pískání působí – jak se shodují odborníci – nejčastěji nevhodná kombinace brzdového kotouče a brzdové destičky. Odborníci tvrdí, že v posledních letech se u vozů vybavených originálními díly brzd s pískáním kotoučů a destiček prakticky nesetkali. „Ale vždy, když ten problém řidič má, při opravě se ukáže, že do vozu namontoval díly od náhradního výrobce. Ty jsou sice výrazně levnější, ale někdy se šetření vymstí třeba zrovna nepříjemnými zvuky,“ vysvětluje jeden z nich. Motoristům doporučuje, aby na brzdách nešetřili a kupovali pro ně jen originální díly. „Auto pojede třeba i s menším výkonem motoru, ale bez brzd jde vždy o život,“ připomíná. Pískání, které ve zmíněných případech bývá dlouhodobé, odstraní většinou jen výměna brzdových destiček a někdy je nutná také výměna brzdových kotoučů. Podle mínění automechaniků může být další příčinou pískání brzd poškozená zadní strana destičky. Ta má od výrobce v místě, kde na ni působí brzdový váleček, plastovou vrstvu, která má bránit právě nepříjemným zvukům vznikajícím při pohybu pístku a destičky. I v tomto případě pomůže jen výměna destiček. Potíže často působí také nečistota, která ulpěla na kotouči nebo na destičce třeba při delší jízdě prašnou silnicí. „Stačí několikrát po sobě prudce zabrzdit a nepříjemný zvuk většinou zmizí. Intenzivním bržděním se nečistoty odstraní, K vyčištění brzd slouží také speciální chemické přípravky ve sprejích. Chemikálii opravář nastříká na kotouč i na brzdovou destičku a nechá působit v duchu návodu uvedeného na obalu spreje. U některých starších automobilů — vychází od kotoučů nepříjemný zvuk, který však není pískavý, nýbrž připomíná tření kovů. To se projevuje akustická signalizace opotřebení předních brzdových destiček. Na těch je totiž už z výroby indikační plech, který v okamžiku, kdy je destička ojetá, začne dřít o kotouč. Dává tím jasný signál k výměně destiček.
Jak udržet klimatizaci bez plísní
Jak v létě, tak i v jiných ročních obdobích je nutno pravidelně uvádět do chodu systém klimatizace (alespoň jednou za 15 dnů) na alespoň několik minut.
Díky tomu bude zajištěno správné promazání všech elementů a utěsnění spojů, což prodlužuje dobu spolehlivého fungování klimatizace.
Jestliže při parkování pod automobilem vybaveným klimatizací vznikne malá louže vody, pak to nesignalizuje žádné poškození. Ochlazená vodní pára se kondenzuje a je vypouštěna z vozidla. V průběhu horkých dnů teplota vozidla zaparkovaného na slunci může dosahovat až 60°C.
Při dodržování základních zásad se můžeme opět rychleji dočkat příjemné pohody v kabině: parkujte pokud možno ve stínu,
Při odjezdu nastavte jak klimatizaci, tak přívod na maximum
Prvních dvacet metrů jeďte s otevřenými okny, pak v kabině rychleji zavládne příjemný chlad.
Klimatizace snižuje nejen teplotu, ale také vlhkost vzduchu v kabině vozidla. Optimální teplota (ze zdravotního hlediska) v interiéru vozidla musí být nižší o 5-6 °C než vnější teplota.Je doporučováno, aby nebyla nižší než 22 °C.
Pravidelná dezinfekce výměníku tepla (odpařovače) chrání proti vzniku hub, bakterií a virů nebezpečných pro naše zdraví, které vznikají v důsledku často měnící se teploty odpařovače.
- Dezinfekce odpařovače je doporučována jednou ročně a výměna odpařovače jednou za dva roky.
- Důležitým dílem klimatizace je také kabinový filtr. Znečištění tohoto dílu vede ke snížení účinnosti klimatizace a např. zamlžování skel. Proto je filtr nutno vyměňovat každoročně, po asi 15 tis. km nebo podle doporučení výrobce.
- Vyčištění klimatizace nejmodernějši technologií – tzv. ionizace Ozon Maker zničí veškeré plísně, spory a viry. Výsledkem je čisté a zdravé prostředí interiéru.
- Vážený zákaníku, Interiér a klimatizaci Vašeho automobilu vyčistíme touto metodou.
Jak připravit auto na zimu
Budeme předpokládat, že jste řidiči amatéři (profesionál si tento článek stejně nemusí číst), nemáte moc naježděno a sníh máte raději pod lyžemi na svahu, než pod autem.
Jaké auto? Nejlépe čtyřkolku
Začneme jednoduše – co je na sněhu dobré mít za auto a jaké určitě ne. Ta nejlepší jsou vozy s pohonem všech kol. Čtyři pneumatiky zakouslé do měkkého podloží jsou víc než dvě. Vůz má nejen lepší trakci (přenos síly), ale také se lépe řídí, protože kola dělají lepší práci.
Naopak největším problémem na sněhu a ledu jsou velké vozy s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Váha pak sedí na přední nápravě a zadní odlehčená prokluzuje. Na českých silnicích tak velmi často potkáme milionové BMW či Mercedes, jak se válí v zasněženém příkopu. Je to tím, že přední část funguje jako dělová koule, kterou tu zleva, tu zprava z velké dálky postrkují kola.
Velmi dobrou kombinací pro hory je stará česká klasika – motor vzadu a pohon zadních kol. Takže Škodovky 120L jsou dokonalým nástrojem na to, aby všechny ty luxusní vozy z příkopů vytahaly.
Jaké pneumatiky?
Především vozu nazujte zimní pneumatiky. Zákon to dnes přímo ukládá, takže pokud vyrazíte na sníh na letních gumách, nejenže brzy zaletíte do nejbližší škarpy, ale můžete být i pokutováni a kdyby se stala nehoda, pojišťovna s vámi pořádně zúčtuje.
| Kdy musíme mít podle zákona nasazené pneumatiky |
|---|
| Řidiči by mezi 1. listopadem a 31. březnem podle doporučení rezortu neměli vyjíždět s letními pneumatikami na silnici v sedmi následujících situacích:1) venkovní teplota klesla pod + 4 °C, 2) sněží, 3) prší při nízkých teplotách, 4) mrholí, 5) na mostních konstrukcích je teplota 0 °C a může tu být námraza, 6) silnice je posypaná solí, který je od určité teploty neúčinná, 7) předpověď počasí je nepříznivá. |
| Co se stane, když nebudete mít přezuté pneumatiky? |
|---|
| Kolik řidiči zaplatí, pokud je policie chytí s nevhodnými pneumatikami, se může lišit případ od případu. V blokovém řízení může být řidiči udělena pokuta do 2000 korun, ve správním řízení sankce 1500 až 2500 korun, policista může ale věc vyřešit také pouze domluvou, |
O tom, jaké zimní pneumatiky si nasadit rozhodujete sami, hlavně s pomocí své peněženky. Je ovšem pravda, že šetřit na zimních pneumatikách se nevyplácí. Levné „lisované tmy“ z Číny jsou, jak už to bývá u spousty jiných čínských výrobků, jen hodně chabou a spíš nebezpečnou hračkou.
Škoda 126 tisíc – náraz auta v 10 km/h
Test nárazu ukazuje, jaké mohou být následky reálné nehody.
Zranitelná technika moderních aut: Náraz v 10 km/h, škoda 126 tisíc
Moderní bezpečnostní systémy sice pomáhají chránit životy posádky auta, při malém nárazu, ale jejich oprava stojí desetitisíce korun.
29.1. 2012
Nárazové testy německého autoklubu ADAC ukázaly, že i při malé nehodě může oprava moderní techniky majiteli auta vyprázdnit kapsy. Cena za nové radarové senzory, parkovací senzory nebo xenonové světlomety je totiž u některých výrobců závratná.
V rámci zkoušky ADACu narazila Toyota Avensis v rychlosti 10 km/h do stojícího Audi Q7. Na první pohled by se zdálo, že škody na obou autech budou minimální. Chyba lávky, oprava Toyoty přišla na více než 5.000 euro, což v přepočtu odpovídá 126 tisícům korunám. Během nárazu byl totiž poničen radarový senzor adaptivního tempomatu, jen jeho nahrazení novým dílem stálo 3.271 euro (cca 82 tisíc korun). Zbytek výsledné částky zahrnoval práci mechaniků a další opravy auta.
Důvodem pro tak drahou opravu byl u této nehody fakt, že zadní nárazník Audi Q7 leží výše než přední nárazník Toyoty Avensis. Pokud by byly ve stejné výšce, stála by podle ADACu oprava Toyoty méně než 1.000 euro (cca 25 tisíc korun), protože by radarový senzor, kondenzátor klimatizace, ani světlomety nebyly poničeny. Automobily, které do sebe během nehody narazí, si však řidiči dopředu nevybírají, a tak test ADACu ukazuje, jaké mohou být následky reálné nehody.
Nahrazení zničeného radarového senzoru se mezi jednotlivými automobilkami logicky liší. ADAC zjistil, že u Mercedesu-Benz nový senzor stojí 464 euro, zatímco u Jaguaru, Hondy nebo Toyoty jeho cena překračuje hranici 3.000 euro. V této částce navíc není zahrnuta jeho montáž.
Cena za nové parkovací senzory se pohybuje od 40 euro (u Citroënu C4) do 171 euro (u Toyoty Land Cruiser). Drahá jsou také xenonová světla. Jeden nový xenonový světlomet pro Toyotu Avensis přijde na 657 euro, ten pro Jaguar Xj stojí dokonce 1.400 euro. Halogenová světla jsou samozřejmě výrazně levnější.
Závěrem ADAC říká, že by zákazníky neměla od nákupu této techniky odradit vysoká cena za její případnou opravu. Její účinnost byla v minulosti prokázána, adaptivní tempomat a jiné systémy snižují riziko nehody, nebo její následky.
Podle německého autoklubu bude další vývoj senzorů znamenat i jejich zlevnění. ADAC automobilkám také navrhuje, aby byly senzory lépe chráněny proti poškození. Navíc by senzory podle názoru autoklubu nemusely být hned nahrazovány novými, v některých případech by mohla stačit pouze jejich oprava.
Likvidace autovraků se vám vyplatí
Likvidace autovraků se vám vyplatí
Každý majitel automobilu má ze zákona povinnost ekologicky zlikvidovat své vozidlo, které hodlá vyřadit z evidence motorových vozidel. Málokdo však ví, že tato likvidace může vynést nemalý finanční obnos. Existují totiž firmy, které se likvidací starých vozidel zabývají a majiteli vraku nabídnou zajímavý finanční obnos. Vozidlo si navíc zdarma odvezou a vystaví psvědčení o ekologické likvidaci vozu.
Kdo likvidaci autovraků nabízí?
Firem a společností, které se specializují na odvoz a ekologickou likvidaci autovraků je poměrně mnoho. Najít je můžete na internetu nebo ve svém okolí. Jak si domluvit samotnou likvidaci? Stač vzít telefon, zavolat anebo poslat e-mail. O vše ostatní se již firma postará. Za likvidaci autovraku můžete jako majitel obdržet finanční obnos ve výši 500 – 1000 Kč. A to je částka, kterou na ulici jen tak nenajdete.
Pozor na podvodníky
Stále přibývá lidí, kteří využili služeb nové nebo neprověřené společnosti a následně neviděli ani svůj automobil, ani peníze a hlavně osvědčení o ekologické likvidaci vozu. Proto je nutno vždy se dopředu informovat o dané společnosti, případně si sehnat reference nebo nahlédnout do obchodního rejstříku a dle IČ zjistit, zda má firma náležité oprávnění k ekologické likvidaci autovraků. V opačném případě můžete na tuto skutečnost upozornit a obrátit se na společnost jinou.
Rozhodnete se své staré auto rozebrat na autodíly? Riskujete!
V případě, že se chcete zbavit svého ojetého automobilu jinou cestu než ekologickou likvidací, zpozorněte. Pokud máte v plánu jej rozebrat na součástky a ty následně prodat, může se vám toto jednání mnohonásobně prodražit. Při takovém rozprodávání samozřejmě nebudete vlastnit žádné osvědčení o ekologické likvidaci, proto jej ani nemůžete doložit na potřebná místa. Za toto jednání vám může hrozit až několikatisícová pokuta.
Musím platit ekologický poplatek?
V roce 2009 vstoupila v platnost novela zákona o odpadech, která stanovuje mimo jiné také ekologický poplatek (chcete-li ekonomickou daň). Tu musí ze zákona odvést každý, kdo registruje svůj automobil vyrobený do roku 1999. Poplatek se určuje dle emisních limitů (EURO), přičemž jeho sazba se pohybuje od 3 000 – 10 000 Kč. Kdo všechno musí ekologický poplatek platit? To se dozvíte na následujících řádcích.
Kdo musí platit ekologický poplatek?
Ekologický poplatek se vztahuje na všechna osobní a lehká užitková vozidla do 3,5 tun, která jsou vyrobená před rokem 1999. O výši poplatku však rozhoduje norma emisních limitů (EURO). Tuto informaci naleznete ve vašem technickém průkazu. Pokud zde uvidíte označení EURO 1, činí poplatek 5000 Kč, pokud se vaše auto nachází v emisní skupině EURO 2, zaplatíte 3000 Kč a skupiny třetí se poplatek nedotkne vůbec. Pokud se však váš osobní automobil nenachází ani ve skupině EURO 1, připravte si celých 10 000 Kč.
Kdo může poplatek uhradit?
Samotný ekologický poplatek nemusí zaplatit pouze vlastník vozidla. Může to být kterákoliv osoba, která přijde automobil zaregistrovat. Pokud však nejste prvním majitelem vozidla a můžete doložit doklad o zaplacení tohoto poplatku, ekologická daň se na vás již nevztahuje. Od ekologického poplatku jsou také osvobozeny oficiální veteráni nebo sportovní speciály.
Proč se ekologický poplatek vybírá?
Především proto, že nároky na snížení emisních limitů nebyly před rokem 1999 takto vysoké. Tato vozidla tedy znečišťují a zatěžují životní prostředí nesrovnatelně více, než současně vyráběné automobily. Ekologický poplatek je odváděn do Státního fondu životního prostředí, který je možno žádat o nejrůznější dotace nebo příspěvky na solární panely, tepelná čerpadla atd. Máte tak šanci, že se vám odvedené finanční prostředky mnohonásobně vrátí.
V roce 2009 vstoupila v platnost novela zákona č. 383/2008 Sb. o odpadech, která ukládá povinnost registrace vozidla vyrobeného před rokem 1999, která bude spojená s poplatkem ve výši 3 000 – 10 000 Kč. O výši poplatku rozhoduje především úroveň normy tzv. EURO. 3. stupně se ekologická daň nedotkne vůbec. Výše poplatku u emisního označení EURO 2 činí 5 000 a pro vozidla s označením EURO 1 5 000 Kč. Pokud emise vozidla nesplňují ani normu EURO 1, je majitel povinen uhradit poplatek ve výši 10 000 Kč.
Kdo musí ekologickou daň zaplatit?
Poplatek zaplatil každý, kdo přišel své vozidlo registrovat po datu 1. 1. 2009. Nemalou „výhodou“ je, že ekologickou daň platí pouze první vlastník vozidla. Při převodu vozidla na jinou osobu se poplatek opětovně neplatí. Od poplatku jsou osvobozeni oficiální veteráni a sportovní speciály. Zkoušet vydávat svou starou Škodovku za historický vůz nebo (nedej bože) sportovní speciál se ale opravdu nevyplatíJ
Kde se poplatky promítnou?
Většina poplatků končí v kase státního rozpočtu, která je očividně velmi, ale velmi děravá. V tomto případě však putují vybrané poplatky do Státního fondu životního prostředí. Tento fond poskytuje nejrůznější dotace podnikatelům, ale také soukromým subjektům. Zažádat si zde můžete například o grant na solární panely, tepelná čerpadla apod.
Co říci závěrem?
Současná situace kolem automobilových emisí je sice o mnoho lepší, než tomu bylo v letech minulých, nicméně vozidla vyrobená před rokem 1999 (která denně potkáváme na našich silnicích) ještě nepodléhaly současným přísnějším normám a nařízením. Znečištění ovzduší je tedy u těchto automobilů stále velmi vysoké. Ekologická daň by měla proto redukovat počet vlastníků těchto automobilů, případně vybírat daň, kterou lze možno použít ke zkvalitnění ovzduší a životního prostředí.
Ekologická likvidace vozidel
Máte doma vozidlo, kterého se chcete zbavit? Proč jej odvážet do vrakoviště, když existuje modernější varianta nezatěžující životní prostředí? Jedná se o ekologickou likvidaci ojetých vozů, kterou většina velkých měst nabízí zdarma i s odvozem.
Ekologickou likvidaci vozidel nařizuje zákon
Ačkoliv to mnoho řidičů možná ani netuší, ekologická likvidace musí být provedena u každého vozidla, u kterého žádá jeho vlastník o trvalé vyřazení z evidence vozidel. V zákoně je také zakotveno, že samotná likvidace starého vozidla musí být provedena na vlastní náklady. Pokud zažádáte o vyřazení z evidence bez platného osvědčení o ekologické likvidaci vozidel, budete nucenu uhradit tzv. zákonné pojištění motorových vozidel.
Pro ekologickou likvidaci stačí pouze jediný telefonát
V případě, že nechcete ekologicky likvidovat vozidlo na vlastní náklady (což je také téměř nemožné), stačí se informovat o této službě, kterou můžete využít v každém větším městě. Obvykle stačí jediný telefonát nebo email a pro vaše vozidlo si zaměstnanci společnosti přijedou a ekologicky jej zlikvidují. Ve většině případů můžete dostat zajímavou finanční prémii, která se rozhodně bude hodit. Firma je povinna vystavit vám certifikát o provedené ekologické likvidaci vozidla.
Pozor na podvodné „ekologické likvidátory“
Stále více přibývá podvedených řidičů, kteří svůj automobil odevzdali neautorizované firmě a již nikdy neviděli ani jejich zástupce ani platný certifikát o ekologické likvidaci. Proto je nutno vybírat pouze ty firmy, které působí na našem trhu delší dobu a mají veřejně dostupné kladné reference. V obchodním rejstříku si také můžete zjistit, zda má konkrétní firma oprávnění pro podnikání v této oblasti (na základě identifikačního čísla). Budete mít jistotu, že se nestanete obětí podvodu.
Škoda Citigo: 5 dveří
Odpověď na otázku „Co přináší pětidveřová verze?“ je až dětsky jednoduchá: jeden pár dveří navíc. Pochopitelně musely být zkráceny původně 130 cm dlouhé přední dveře, o jeden milimetr méně v šířce na zadních sedadlech cestující nemají šanci zaznamenta. Těm se bude pouze o poznání pohodlněji nastupovat.
Jak jsme vás již informovali, příplatek za dvojici dveří je příznivých 10 tisíc Kč, jde tedy o stejný příplatek jaký dělí obě výkonové varianty. V Česku by výrazná většina prodaných Citigo měla být vybavena pěti dveřmi, evropský koláč má být dle Jürgena Stackmanna pětidveřový zhruba ze tří čtvrtin.
Škoda Citigo: 5 dveří v dubnu za 189.900,- Kč
Jízda s pěti
Základem popisu jízdních dojmů z pětidveřového Citigo musí být konstatování, že rozdíl v chování vozu oproti třídveřové verzi není žádný.
Začněme interiérem. Kdo čekal přepracování tlačítka systému City Safe Drive, byl zklamán. Tak jako ve třídveřové verzi i zde je tlačítko podsvíceno stále, poněkud nelogicky tak řidiče o stavu systému informuje pouze text při stisknutí tlačítka (resp. následně při pomalé jízdě) na displeji. Automobilku za systém zvyšující bezpečnost chválíme, škoda jen, že funguje čistě v rychlostech mezi 5 a 30 km/h. Zatímco některé jiné systémy při vyšší rychlosti srážku alespoň zmírní, City Safe Drive již není aktivní.
TEST: Škoda Citigo (44 kW) – Simply Citi
Vnitřek vozu je velmi dobře odhlučněn, ani občasné typicky tříválcové zaklapání motoru posádku výrazněji neruší. Volant je stavitelný pouze výškově, někteří kolegové si stěžovali na zakrytí horní části velkého ukazatele rychlosti věncem. Zadní cestující si mohou okna pouze o několik centimetrů odklopit, stahovat je nelze. I zde je u řidiče pouze jeho vlastní ovladač elektrického stahování oken, ke spolujezdci je nutné se natahovat.Zavazadlový prostor sice nemá čalouněné boky, zato se může pochlubit základním objemem 251 litrů (nabídne až 959 l) a rekordní výškou 58 centimetrů pod plato. Páté dveře se otevírají do výšky 185 centimetrů.
S platem bude mít nenavyklý uživatel potíže, protože pokud jej při vkládání zavazadel do kufru zvednete a následně páté (či třetí) dveře zavřete, zůstane plato ve svislé poloze a znemožní vám tak výhled před zadní okno. Nezbude než si vynadat, zastavit a situaci napravit. Naopak ukázkou vzorové praktičnosti je řada sítí v interiéru, kam si lze odložit drobné předměty či (např. na bocích sedadel) lahve s pitím a svačinkou. Vzhledem k nadstandardní šířce interiéru (144 mm vpředu ve výši loktů) by se bez problémů vešla i středová loketní opěrka.
- Škoda Citigo – Ceny na českém trhu
- Motor 1,0 (44 kW) 1,0 (55 kW)
- Převodovka 5M 5M
- Zdvihový objem [cm3] 999 999
- Válce/ventily 3/4 3/4
- Největší výkon [kW/min-1] 44/5000-6000 55/6200
- Největší toč. mom. [Nm/min-1] 95/3000-4300 95/3000-4300
- Max. rychlost [km/h] 160 171
- Zrychlení 0-100 km/h [s] 14,4 13,2
- Komb. spotřeba [l/100 km] 4,5 4,7
- Pohotovostní hmotnost [kg] 854 854
- Active [Kč] 179.900,- (189.900,-) 189.900,-
- Ambition [Kč] 194.900,- 204.900,-
- Elegance [Kč] 209.900,- 219.900,-
pozn.: údaj v závorce platí pro pětidveřové provedení, oficiálně je zatím známa pouze cena verze Active (příplatek 10 tisíc Kč).
I na dálnici je Citigo ve vysokých rychlostech díky velkému rozchodu překvapivě stabilní, v obci zase výborně žehlí nerovnosti, na kterých podvozek neprotestuje ani akusticky. Základní motor o výkonu 44 kW má velmi pěkný zátah a ve středních otáčkách i kovově drnčivý, avšak až trochu sportovně laděný zvuk. Líbí se nám i jeho pružnost.
Navigace Move&Fun s pětipalcovým barevným displejem funguje velmi dobře, její ovládání by však mohlo být více intuitivní – nastavení přednastavené trasy si vyžádalo poměrně hodně dotyků.
TEST: Škoda Citigo vs. Škoda Fabia: Žlutý duel
Převodovky
Nově vyvinutá pětistupňová převodovka MQ100 se může pochlubit celou řadou zajímavých parametrů; ať už jde o délku pouze 341 mm, hmotnost 27 kilogramů včetně olejové náplně 1,2 litru či maximální vstupní moment 120 Nm. V Portugalsku jsme vyzkoušeli dvě pětidveřové verze se 44 kW, lišící se pouze výbavou. Zatímco první se chovala naprosto spořádaně, u druhé jsme při řazení a pouštění spojkového pedálu slyšeli poměrně hlasité kovové lupnutí. Řazení jednotlivých stupňů probíhá bez zadrhnutí, byť vymezení jednotlivých rychlostí by mohlo být preciznější. Mezi minivozy však jde bez diskuze o jednu z nejpovedenějších převodovek.
Zajímavé bude svezení s robotizovanou převodovkou ASG (kódové označení SQ100). Ta bude dostupná pro oba motory v polovině letošního roku. S hmotností menší než 30 kilogramů jde prý o jednu z nejlehčích automatických převodovek vůbec. Konstrukčně se jedná o manuální převodovku, ovšem s automatickým ovládáním spojky a řazením. Řidič volí mezi režimy „D“, „N“ a „R“ (tradiční „P“ zde tedy nenajdeme), stále má však možnost manuálního řazení.
Škoda Citigo: Technika, design, interiér
Citigo zelené
Na začátku listopadu 2012 se dočkáme i verze s pohonem na zemní plyn. Hliníkový agregát 1,0 MPI zde podává výkon 50 kW, spotřeba v kombinovaném testovacím cyklu je 2,9 kilogramu CNG na 100 km. To odpovídá 79 gramům CO2 na sto kilometrů. Technické úpravy agregátu pro provoz na zemní plyn zahrnují zvýšení kompresního poměru z 10,5:1 na 11,5:1, jiné nastavení řídící jednotky Bosch Motronic či zesílení ventilů a ventilových sedel. Směšovač zemního plynu je vyroben z nerezu a uchycen na sacím potrubí.
Plyn bude uchováván ve dvou nádržích, které se nacházejí v oblasti zadní nápravy. Jedna je společně s desetilitrovou rezervní nádrží na benzin (původně 35 l) před ní, druhá se nachází v prohlubni pro rezervní kolo. Celkový objem nádrží je 72 litrů (11 kg) CNG. Dojezd této verze má být více než 550 kilometrů.
Další, o něco konvenčnější cestou jak při provozu ušetřit, přináší verze Green tec. Tento paket lze objednat k oběma motorizacím. Jeho součástí je start-stop systém, rekuperace brzdné energie a pneumatiky se sníženým valivým odporem. Podle automobilky by měl samotný systém vypínání motoru ušetřit až 11 % paliva, v čistě městském provozu dokonce ještě více.
Euro NCAP Škoda Citigo(2011)
Nové logo
Nový minivůz se může jako první pochlubit inovovaným logem automobilky, které má být výraznější a jasnější. Nově už logo není integrováno do masky chladiče. Okřídlený šíp, umístěný uprostřed na kulatém matném černém podkladu, je stejně jako kruh kolem něho kompletně chromovaný. Vavřínový věnec ani nápis „ŠKODA“ na novém logu nenajdeme.
Citigo by mělo těžit z rostoucího segmentu minivozů. Zatímco dnes je zhruba desetina všech prodaných automobilů z tohoto segmentu (5,8 milionu vozidel), v roce 2019 to má být již 8,2 milionu vozů. Segment by měl stále dynamicky růst a těžit ze zhoršené ekonomické situace na světových trzích.
Citigo se v obou provedeních začne na ostatních evropských trzích nabízet od poloviny května.
Mustang Shelby GT 500
Legenda minulosti Zastava
Nejznámější model srbské Zastavy patří mezi nejdéle vyráběná auta v evropské historii. Svého času se vyvážel ve velkém a vzniklo jich přes 1,5 milionu kusů.
Češi mladší třiceti let často znají slova jako Zastava a Yugo hlavně z fotek a vyprávění. Já na pár jugoslávských fiatů na silnici mlhavě vzpomínám, ale než jsem dostal rozum, zrezivěly kočáry z jugoslávského města Kragujevac na prach. Není to důkaz jejich nízké kvality – levná auta v sedmdesátých velmi často letech rezivěla mnohem rychleji než jezdila, a to bez rozdílu značky či politické příslušnosti. Zastava 101 naopak v sovětském bloku platila za žádané zboží. Také českoslovenští excentrici, pokud nedosáhli na Fiat 131 Mirafiori a nesehnali Žigulík, jezdili Zastavou.
Není divu, Stojadin, oficiálně Zastava 101, byla převlečeným Fiatem 128. Italové se po druhé světové válce spolupráci s východem nikdy nebránili a právě společný projekt se Zastavou byl prvním podnikem tohoto druhu. Začal v roce 1954, kdy 101 a 128 měla ještě patnáct let být jen čísla. Už v srpnu 1953 zaměstnanci zbrojovky Zavodi Crvena Zastava velkou většinou odhlasovali návrat k automobilové výrobě. Zbrojovka se staletou tradicí měla skromnou předválečnou zkušenost s nákladními auty, ale ta osobní nevyráběla nikdy.
V šedesátých letech vyráběli 50 tisíc kusů ročně
Poměrně logicky začala Crvena Zastava terénními auty, a to rovnou slavným Jeepem. Ještě v roce 1953 jich vzniklo 162. Jenže velký boom SUV byl v nedohlednu a na vývoj vlastního stroje pro střední proud se Zastava (asi moudře) necítila. Jugoslávci oslovili celou řadu automobilek, aby se nakonec dohodli s tou, k níž měli nejblíž (Itálie měla s Jugoslávií společnou hranici, ale pokud budete rýpat, zjistíte, že z Kragujevce je blíž do Mladé Boleslavi než do Turína).
Dohodu o zahájení licenční výroby fiatů na linkách Zastavy podepsaly strany 12. srpna 1954. Už o tři měsíce později sjížděly z linky v Kragujevci Fiaty 1400. Velký sedan byl prvním krokem, revoluce přišla o rok později: v Jugoslávii začala výroba malého Fiatu 600. Ten vydržel ve výrobě do osmdesátých let. Na pozadí obrovského úspěchu italského mini vyráběla Zastava celou řadu dalších fiatů a objemy prodaných aut postupně rostly. V roce 1955 postavili Jugoslávci sotva tisíc vozů, o deset let později útočila roční produkce na padesát tisíc kusů. Mezitím začal export do Polska, kde se prodávaly tisícovky aut každý rok, a postupně přibývaly další trhy.
Asi nebude překvapením, že šestistovce s léty docházel dech. Ze Zastavy 600 se postupně stala Zastava 750 a nakonec 850, ale ani to nestačilo. Dokonce i jugoslávský trh byl koncem šedesátých let slušně nasycený, rozmazlený motorizací a hladový po něčem větším, přesto dostupném. Světem tehdy vítězně táhly předokolky s motorem napříč. Revoluční Mini sira Issigonise už slavilo desáté narozeniny, když se chytil také Fiat a představil světu moderní a pokrokový sedan 128.
Kompaktní rodinné auto mělo motor o objemu 1116 krychlových centimetrů, výkon 55 koní a přijatelnou cenovku – nic lepšího si Zastava nemohla přát. Vztahy s Fiatem byly vynikající a jugoslávský výrobce dostal první informace o novém sedanu už rok před jeho premiérou. Z brány v Kragujevci tak vyjel první Stojadin 15. října 1971, pouhé dva roky po zahájení výroby 128.
Zastava měla pět dveří, její předobraz jen čtyři
Auta nebyla identická. U Zastavy se sami stali průkopníky, když namísto dvou a čtyřdveřových sedanů Fiat stavěli tří a pětidveřové liftbacky. Zní to možná banálně, jenže éra rodinných hatchbacků tehdy teprve přicházela. Lichý počet dveří na malém autě byl v Evropě přelomu šedesátých a sedmdesátých let výstředním technickým řešením. Dokonce i zmíněné Mini dostalo jen dvoje dveře.
Příď se dokonale shodovala s tou na Fiatu 128, zato zadní polovinu měla Zastava 101 zcela novou včetně světel. Dostala také vyšší podvozek, aby bez problémů zvládla i nejhorší nástrahy balkánských silnic. Kufr spolkl přes tři sta litrů zavazadel a sklopením zadních sedadel bylo možné uvolnit ještě dvakrát víc. Nic podobně praktického – přinejměnším v poměru užitné hodnoty k velikosti – nenabízel ve východním bloku žádný velkosériový vůz s výjimkou třídveřových verzí Trabantu…
Za rozhodnutím vybavit Stojadin lichými dveřmi mohly zřejmě exportní plány na západ. Fiat totiž původně chtěl zastavy prodávat ve vlastních showroomech v Itálii po boku sedanů 128. Zastava na vývoz spoléhala, už dohoda z roku 1968 mluvila o dalším zvýšení výrobních kapacit továrny, a to na 170 tisíc kusů, které se v Jugoslavii nemohly v žádném případě prodat.
A tak se stojadiny tlačily na trhy po celém komunistickém světě. Mimo Jugoslavii se prodávaly jako model 1100, protože na všechna třímístná čísla s nulou uprostřed vlastní práva Peugeot (ze stejného důvodu se Porsche 911 nejmenuje 901). O vývozu do Polska už řeč byla, stojadiny se tu nakonec také montovaly v závodě FSO ze směsi vlastních a dovezených dílů. Z našich silnic si zastavy možná také pamatujete, prodalo se jich tu v sedmdesátých letech dohromady asi deset tisíc. Úspěch auto slavilo také v Egyptě a dotáhlo to až do Velké Británie.
V ostrovním království byla Zastava počátkem osmdesátých let dokonce poměrně populární. Zdejší zákazníci byli zvyklí na méně kvalitní malá auta domácí provenience i nezastavitelné rezivění – z podobných důvodů sklidila v Británii ve stejné době jistý úspěch také Škoda. Obliba jugoslávských liftbacků souvisela s jejich obratností. Britové jsou už dlouho zatížení na auta se spotovním charakterem a Stojadin mohl v sedmdesátých letech sloužit – přestože s 55 koni výkonu nepatřil k rychlým, hbitosti měl na rozdávání a jeho italské srdce milovalo otáčky. Zbytek zařídila příznivá cena.
Zaseklé brzdy, vadná elektroinstalace…
Se spolehlivostí to bylo všelijaké. Kontrola kvality nepatřila mezi hobby jugoslávských manažerů, a přestože Zastava 101 zřejmě nerezivěla rychleji než jiná tehdejší přibližovadla pro chudé, nerezivěla ani pomaleji. Bylo to zlé. Na spolehlivost nadávali dokonce motorističtí novináři po celém světě – a když už se rozbíjí i málo jetá novinářská auta, něco skutečně není v pořádku. Zaseklé brzdy, vadná elektroinstalace, špatné dílenské zpracování a nedokonalé odhlučnění, to vše Stojadin trápilo. V sedmdesátých letech na tom jiní (nejen) komunističtí výrobci nebyli lépe, ale v osmdesátých letech právě kvůli tomu popularita Zastavy v zahraničí opět rychle klesla.
Na druhou stranu se na Zastavu 101 dalo občas i spolehnout. V únoru 1975 vypravil výrobce pět nových a neupravených aut na velkou expedici: jedenáct jejích členů dojelo za 45 dnů z Kragujevce na Kilimandžáro, a to bez větších problémů. Nejvyšší horský masiv Afriky se nachází na rovníku, pět a půl tisíce kilometrů (vzdušnou čarou) od místa, odkud expedice startovala.
Stojadin byl na domácím trhu tak populární, že se vyráběl neuvěřitelných 37 let. Ano, počítáte správně, produkce skončila v roce 2008. Třeba Lotus Seven se jako Caterham dožil vyššího věku, ale dnešní auta formálně vzato připomínají ta původní málo. Zastava 101 naproti tomu prošla jen několika facelifty. Přesto byla i jako Skala 55 v Srbsku (a jen tam) populární ještě na konci svého života.
Za zády Stojadinu a do značné míry na nich se Zastava vrhla do mnoha zajímavých projektů. V osmdesátých letech nahradila malý model 850 hatchbackem Yugo 45, z něhož se později stalo Yugo Koral 45 (to když se Zastava rozhodla prodávat svá auta pod značkou Yugo – tehdy se 101 změnila ve Skalu). Právě tento model vyváželi Jugoslávci mimo jiné do USA. Americká auta vznikala odděleně a kontrola kvality byla při jejich výrobě v Kragujevci nevídaná, přesto mají Američané na auto spousty vtipů. Ještě než se je však stihli naučit, nakoupili sto dvacet tisíc aut.
Smrtící ránu zasadila občanská válka
Po většinu osmdesátých let Zastava úspěšně žila z předchozích úspěchů modelu 101. Počet vyrobených stojadinů překročil v roce 1991 milion a do roku 2008 přbylo ve výkazech dalších pět set tisíc aut. Koral s podvozkem Fiatu 127 si také nevedl špatně, ale boom ze šedesátých a sedmdesátých let dál živit nedokázal. Úspěch dosáhl vrcholu na konci osmdesátých let, kdy Zastava vyráběla kolem 230 tisíc aut ročně a vyvážela je do sedmdesáti zemí světa. Desetina produkce mířila na Západ. Mezitím však Zastavu předběhla doba. Preference zákazníků se posunuly od ceny směrem ke kvalitě a výrobce postupně ztrácel přízeň exportních trhů. Ani u nás to už v osmdesátých letech nebylo ono.
Vše měl změnit hatchback Florida s platformou Fiatu Tipo a designem od Giugiara, jenže nedostal šanci. Čtyři roky po premiéře Floridy zasadila kdysi nadějnému výrobci smrtící ránu občanská válka. S produkcí aut byl nadlouho konec a dílo zkázy dokonaly bombardéry NATO v roce 1999. Zastava nikdy nevyráběla jen auta, zůstala věrná zbrojařským kořenům, a jako taková přirozeně byla důležitým cílem. Po roce 2000 se výroba opět rozběhla, ale na vývoj nových aut nebylo ani pomyšlení. Proto zůstaly modely jako Stojadin v programu tak dlouho.
Nakonec se vše vyřešilo, ale jako značka z toho Zastava dobře nevyšla. V současnosti je de facto mrtvá. Nová srbská vláda se po roce 2000 snažila pomoct automobilce na nohy, brzy však došla k závěru, že bez strategického partnera to nedokáže. Díky desítkám milionů dolarů se podařilo obnovit výrobu a v září 2005, 51 let po podpisu první dohody s Fiatem, koupila Zastava práva na výrobu Punta druhé generace. Jako Zastava 10 se vyráběl až do března 2009.
Na podzim roku 2008 totiž do skupiny Zastava majetkově vstoupil Fiat, ukončil výrobu všech starých aut, a nakonec přejmenoval Zastavu 10 jednoduše na Fiat Punto Classic. Budoucnost továrny je zajištěna, čeká se jen na premiéru nového laciného modelu, soupeře pro vozy Dacia. Jen Zastavu už si nekoupíte. Je to škoda? Nevím, já vlastně žádnou nejel.
Citroen Numero 9
Luxusně pojaté řadě DS od Citroënu se podařilo navázat na historické úspěchy. Modely DS3 a DS4 se prodávají ve světě dobře. Tento týdne navíc vstoupí i na český trh model DS5, u čehož nebudeme chybět. Francouzská automobilka však jde ještě dále a světu ukázala koncept Numéro 9, který je předobrazem super luxusního modelu DS9.
Řada DS, tvořená modely DS3, DS4 a DS5, zaznamenala dva roky po uvedení na trh již více než 200 000 prodaných kusů. Proto historie řady DS pokračuje i letos, a to na čínském trhu. Značka zde představí ve světové premiéře na pekingském autosalonu koncept Numéro 9. Tento koncept je předobrazem budoucnosti řady DS a ohlašuje stylistické principy tří dalších modelů řady, jimiž budou sedan ze segmentu C Premium, SUV a luxusní sedan ze segmentu D.
Koncept Numéro 9 pozvedá DNA modelů řady DS opět o něco výš. Jeho designové pojetí je výrazné, vyzařuje z něj fantazie a emoce, elegance a výjimečné provedení, dosud nepoznané pocity z řízení a vynikající funkce usnadňující každodenní používání. Charismatický tvar vozu čerpá z konceptu typu shooting brake, ale změnila se jeho čelní strana, která musí pojmout plně hybridní technologii Plug-in. Koncept dosahuje vynikajících výkonů (dojezd 50 km, 295 k, boost, 39 g CO2/km).
Numéro 9 se honosí karosérií typu shooting brake, která v sobě snoubí rozměry kupé a kombi. Má protáhlé linie, dlouhou kapotu, velmi nízké posazení (výška 127 cm) na 21-palcových kolech. Současně ale nabízí také pocity jedinečného komfortu kabiny, k němuž přispívají velkorysé rozměry a střecha rozdělená do tří světelných „šachet“, což v kabině vytváří příjemné prostředí pro celou posádku. Vůz je dlouhý 493 cm a široký 194 cm, jeho rozvor je 300 cm. To znamená výhodu, neboť se tím uvolní prostor pro nohy cestujících na zadních sedadlech.
Koncept Numéro 9 zapadá díky technologii Full-hybrid Plug-in do koncepce environmentálního přístupu Citroënu. Pro hybridní pohon s nabíjením je charakteristické zabudování elektrického motoru nad zadní nápravou. Numéro 9 kombinuje benzínový nebo dieselový motor (podle trhu) s motorem elektrickým zabudovaným nad zadní nápravou, o výkonu 70 k a s točivým momentem 200 Nm. Tento elektrický motor se napájí bateriemi typu lithium-ion, které se nabíjejí pouze z běžné domácí zásuvky, pro nabití potřebují 3,5 hodiny. Model vystavený na pekingském autosalonu je vybaven benzínovým motorem 1.6 THP o výkonu 225 k (165 kW), jeho točivý moment je 275 Nm.
Numéro 9 je vůz určený především do městského provozu, s režimem Nulové emise (ZEV = Zero Emission Vehicule), který umožňuje jízdu ve zcela elektrickém režimu s dojezdem 50 km. Hodí se i na náročné silnice, kde je nutné neustále zrychlovat a zpomalovat, kde hybridizace umožňuje snížit spotřebu, protože se při jízdě využívají obě energie. Na dálnicích přebírá žezlo tepelný motor, který nabízí skutečné výkony. Numéro 9 využívá rovněž mikrohybridní technologii poslední generace, umožňující přepnout tepelný motor do pohotovostního režimu v situacích, kdy není jeho chod nutný.
Systém nijak nezhoršil potěšení a pocity z řízení. Podle automobilky tak v případě prudkého sešlápnutí pedálu akcelerátoru a požadavku okamžitého vysokého točivého momentu přidá funkce „boost“ k točivému momentu tepelného motoru točivý moment motoru elektrického a Numéro 9 tak dosáhne vysokého výkonu (295 k), aniž by to mělo vliv na spotřebu (1,7 l/100 km a emise 39 g CO2/km). Zrychlení z 0 na 100 km se dosáhne za 5,4 vteřiny a 1000 m s pevným startem ujede za 25,3 vteřiny. Navíc při velké akceleraci, ale také při nízké přilnavosti povrchu se vůz přepne do režimu 4×4, elektrický motor pohání zadní kola, tepelný motor přední. V obzvlášť obtížných podmínkách, například při jízdě do svahu po zasněžené silnici, může režim 4×4 spustit sám řidič. Toto zapnutí pohonu všech 4 kol zajišťuje společně s hydraulickým odpružením lepší pohyblivost a přitom dokonale a bezpečně využívá celý potenciál vozu Numéro 9.
TECHNICKÉ VLASTNOSTI:
- Rozměry Délka: 4,93 m Šířka: 1,94 m Výška: 1,27 Rozvor: 3 m
- Hmotnost: Celková dovolená hmotnost: 1 500 kg
- Hybridní pohon plug-in:
- Benzínový motor 1.6 THP: výkon 225 k (165 kW) / točivý moment 275 Nm
- Elektrický motor na zadní nápravě: výkon 70 k / točivý moment 200 Nm
- Režim ZEV (nulové emise): dojezd 50 km
Výkony a spotřeba:
- 0 – 1000 m: 25,3 vteřiny
- 0 – 100 km/h: 5,4 vteřiny
- Maximální rychlost: 244 km/h
- Spotřeba: 1,7 l/100 km ve smíšeném režimu (podle metodiky MVEG)
- Emise CO2: 39 g/km
- Aerodynamika:
- SCx: 0,61 m²
Jste řidičem a je Vám 60 ?
OD KOLIKA LET MUSÍM MÍT U SEBE PŘI ŘÍZENÍ MOTOROVÉHO VOZIDLA POTVRZENÍ O ZDRAVOTNÍ ZPŮSOBILOSTI?
V JAKÉM ČASE HO MUSÍM OBNOVOVAT?
Doklad musíte s sebou vozit od 60 let, povinné prohlídky jsou v 60, 65, 68 letech, pak každé dva roky (70, 72, 74 …).
Držitel řidičského oprávnění je povinen se podrobit pravidelné lékařské prohlídce nejdříve šest měsíců před dovršením 60, 65 a 68 let věku a nejpozději v den dovršení stanoveného věku, po dovršení 68 let věku pak každé dva roky. V případě, že toto potvrzení řidič platné vlastní, ale nemá ho jen u sebe, dopouští se přestupku, který je trestán ve správním řízení pokutou 1.500,- Kč až 2.500,- Kč.
Pokud ale řidič vůbec toto potvrzení vůbec nemá, (nepožádal si lékaře o jeho vydání) dopouští se přestupku, který je sankcionován ve správním řízení pokutou 5.000,- Kč až 10.000,- Kč a zákazem řízení motorových vozidel na 6 měsíců až 12 měsíců.
Prohlídky provádí praktický lékař, u něhož je řidič registrován, případně lékař zařízení závodní preventivní péče. Nemá-li řidič takového lékaře, může požádat o zdravotní prohlídku kteréhokoliv praktického lékaře. Je na lékaři, jestli řidiče pošle na další vyšetření, např. oční, ušní, a další, např. toxikologické aj. V příloze č. 3 vyhlášky č. 277/2004 Sb. jsou uvedeny nemoci, vady nebo stavy, které vylučují nebo podmiňují zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel. Lékař tuto přílohu respektuje při všech prohlídkách řidičů, ať už před nástupem budoucího řidiče do autoškoly nebo při prohlídkách řidičů, včetně řidičů senio