Klimatizace
Péče o klimatizaci se skládá v podstatě ze dvou hlavních částí a to o chladící médium v okruhu klimatizace s olejem a dezinfekci výparníku klimatizace, který je schován pod palubní deskou v interiéru vozidla.
Péče o chladivo:
Množství chladiva by mělo být pravidelně kontrolováno z důvodu toho, že sami výrobci automobilů uvádějí průměrný roční úbytek chladiva okolo 15%
S úbytkem chladiva samozřejmě klesá výkon klimatizace ale hlavně ubývá i olej, který chladivo obsahuje pro mazání kompresoru. Kompresor je navíc zkonstruován s předpokladem že při provozu bude také mazán a chlazen vlastním poháněným chladivem, což při 50% úbytku chladiva už dokonale nedokáže.
Taktéž se okruh klimatizace při servisním úkonu zbaví i vlhkosti, která se dostává do okruhu a je nežádoucí pro správnou činnost klimatizace.
Péče o výparník (dezinfekce klimatizace):
Přes výparník který je schován pod palubní deskou vozidla jde chladící medium, které výparník ochlazuje a ventilátor přes něj žene vzduch do interiéru vozidla.
Jelikož je výparník ochlazován dochází k tomu, že se na jeho povrchu vytváří zkondenzovaná vlhkost, která je částečně odváděná výpustí pod výparníkem (projevuje se jako louže pod vozidlem ).
Tím že je výparník při provozu klimatizace neustále vlhký, je ideálním prostředím pro tvorbu bakterií a plísní. Proto by se měl s ohledem na zdraví cestujících ve vozidle pravidelně dezinfikovat 1x až 2x ročně.
Dezinfekce by měla být také spojená s výměnou kabinového (pylového) filtru, který filtruje vzduch nasávaný do interiéru vozidla.
Udržujte své auto v kondici
Udržovat auto v kondici není levné. Musíte mít taky štěstí na servis.
- Moderní auta jsou plná elektroniky a jemné techniky.
- Pokud chcete mít co nejmíň problémů, shánějte co nejjednodušší auta.
- Kvalita nafty není dobrá.
Auta jsou levná, ale udržovat je levné není. Je to spotřební zboží, dnes už nejsou auta stavěná na půl milionu a víc. Uživatel, který si nechá poradit, ale může i takové hranice dosáhnout s rozumnými náklady. Když budete mít Octavii II 1,9 TDI a budete poslouchat znalého automechanika, vydrží půl milionu kilometrů.
Pokud chci spolehlivé auto, ve kterém nečíhá zrada, musíte vybrat atmosférický motor bez jakéhokoliv přeplňování. Ideálně šestiválec.
Netrapte motor
Přeplňované motory, které dnes nabízejí automobilky stále vehementněji, vyžadují přece jen více péče. V případě přeplňovaného motoru je třeba nechat turbo po rychlé jízdě, ještě dvě až tři minuty klidně běžet a nevypínat hned motor .
- Největším problémem motoristy je kvalita nafty.
- Radím vybírat si kvalitní benzinové stanice a tankovat vždy plnou.
- Netankovat, když vidíte, odjíždějící cisternu. Palivo se tankuje pod tlakem, který ho zvíří, a nahoru se dostanou všechny usazeniny a nečistoty, které jsou v jímce.Ty pak natankujete do nádrže a tak hrozí poškození vstřikovačů.
- Laciná nafta totiž není nafta, to je lehký topný olej s příměsí. Nemaže, karbonuje motor a motor doslova zalepí (typicky vířivé klapky v sání) se zakarbonují a nehýbou se, jak mají.
I diesel, u kterého si všichni chválí zátah od nízkých otáček, je tak třeba občas vytáčet aspoň ke třem tisícům. Je potřeba o motory pečovat. Pokud jezdíte hlavně po městě, je třeba jednou za čas vyjet na dálnici. Pro moderní diesely je to nutnost, protože se musí vyčistit filtr pevných částic zachycující nebezpečné zplodiny vznikající při spalování nafty. Když jedete na dálnici filtr ‘vypálit’, nejde o konečnou rychlost, jde o otáčky.
Zařaďte čtvrtý stupeň a vytočte motor na tři tisíce otáček a systém se vypálí.
Někteří motoristé, kterým drahý díl přestal fungovat, uvažují o jeho demontáži. „Filtr pevných částic se vymontovat dá, ale pokud máte děti a vozíte je na zadních sedačkách. Spaliny se vracejí zpátky a pronikají do interiéru, bývá to i vidět, na panelech obložení se usazují saze.“
I starý filtr pevných částic se dá zachránit. Existují firmy, které ho dají do pece, vypálí v asi 600 stupních .
Z tohoto úhlu pohledu jsou na tom lépe majitelé benzinových automobil. Ty snesou i méně kvalitní palivo. Mají senzory klepání, přizpůsobí se. Ale spotřeba je vyšší.
- Vyměňte včas motorový olej
- Stejně tak se mění „celoživotní“ rozvodový řetěz. Automobilky začínají říkat, že životnost vozu je 250 tisíc kilometrů.
- V tu chvíli máte vyměnit rozvodový řetěz, nebo auto.“
- Měnit se má i olej v převodovce
BMW ale v poslední generaci motorů přestává dělat výpustné šrouby.
Se stále rostoucími výkony dieselů, které je třeba přenést, trpí spojky a dvouhmotové setrvačníky, které tlumí vibrace. Od výrobce má instrukce, že spojka má životnost 100 tisíc kilometrů. Pokud auto nejezdí po městě a má najeto 700 tisíc kilometrů a má spojku v pořádku. V pražském provozu ale trpí. Životnost by se měla spíš měřit v motohodinách.“ V nízkých otáčkách v pražském provozu je dvouhmotový setrvačník stále v pohotovosti. Výměna dvouhmotového setrvačníku u Passatu nebo Octavie vyjde na nějakých patnáct až dvacet tisíc.
Dnes se nabízí místo dvouhmotového přestavba na jednodušší, ale ničí se prý převodovky.
Ani dnes není jednoduché vybrat spolehlivé auto, které nebude častým hostem v servisu. Ne všechny komponenty, které výrobci nakupují od dodavatelů jsou stejně kvalitní a jednoduše a za rozumné peníze opravitelné. Týká se to hlavně osazení dieselových motorů (čerpadla, vstřikovače) a elektroniky.
Typickým příkladem jsou tříválce ve škodovkách. Ty, které mají mají rozvodový řetěz, nesmíte nechat zaparkované se zařazenou rychlostí v kopci.
Používejte ruční brzdu.
Když je tak necháte bez zatažené ruční brzdy, přeskočí řetěz, protože je napínaný hydraulicky od tlaku motoru. Pokud neběží, tlak tam není, vymáčknou se napínáky a stavítka a řetěz přeskočí.
Prvek bezpečnosti ESP
Elektronický stabilizační systém ESP pomáhá řidiči předcházet vzniku smyku, případně pomoci s jeho vyrovnáním.
Nejznámějším příkladem elektronického stabilizačního systému je ESP. Dnes existuje mnoho různých výrobců a značek, princip funkce je však založen na stejné myšlence.
Jeden z prvních a zároveň nejvíce využívaných elektronických stabilizačních systémů nese označení ESP. Zkratka ESP pochází z anglického Electronic Stability Programme , což v překladu znamená elektronický stabilizační program. Systém ESP prostřednictvím zásahů do řízení pomáhá zvládnout některé kritické situace, které mohou při jízdě nastat. Je-li zjištěn nestabilní stav jízdních vlastí vozidla, dojde k samočinné aktivaci ESP. ESP prostřednictvím řízených brzdných zásahů vozidlo stabilizuje. Ke své funkci využívá ESP i další elektronické systémy podvozku jako ABS a protiskluzové systémy.
Systém ESP umožňuje využití jízdních vlastností až na samou hranici fyzikálních zákonů, tím přispívá k obecnému zvýšení aktivní bezpečnosti. Ze statistik vyplývá, že kdyby všechny vozy byly vybaveny ESP, zabránilo by se zhruba desetině dopravních nehod. Systém ESP vyhodnocuje až 30 krát častěji než řidič stav jízdní stability a v případě potřeby okamžitě zasahuje.
Princip:
Aby mohlo v kritické situaci ESP správně reagovat, musí znát odpovědi na dvě základní otázky. Kam řidič vozidlo směřuje a kam vozidlo doopravdy jede? Pro zodpovězení těchto otázek je systém vybaven celou řadou snímačů. Snímač natočení volantu a snímače otáček všech kol zodpoví první otázku, kam řidič vozidlo směřuje. Odpověď na druhou otázku, kam vozidlo skutečně jede, pomáhá zjistit měřič příčného zrychlení a momentu setrvačnosti podle svislé osy vozu. Na základě těchto hodnot systém může porovnat požadovanou dráhu vozidla se skutečnou. Pokud se hodnoty liší, systém vyhodnotí situaci jako kritickou a zasáhne.
Cílenými brzdnými zásahy vytvoří ESP opačný otáčivý moment, než je moment, který vozidlo dostal do smyku. Při nedotáčivém smyku systém přibrzdí zadní kolo na vnitřní straně zatáčky a sníží tah motoru. V druhém případě, tedy při přetáčivém průjezdu zatáčkou, systém ESP přibrzdí kolo na vnější straně zatáčky, opět provede zásah do řízení motoru a případně i automatické převodovky.
Tímto způsobem systém ESP vyrovnává vznikající smyk. Princip vyrovnání nevyžaduje přímé zásahy do řízení. Ve skutečnosti se blíží způsobu, kterým jsou řízena pásová vozidla.
Uvažujme nejprve vozidlo bez ESP. Řidič se vyhýbá předmětu na vozovce, a proto nejprve trhne volantem doleva a následně doprava. Po tomto vyhýbacím manévru se zadní část vozu pohybuje rychleji a vozidlo se dostává do smyku. Otáčí se kolem svislé osy a pro řidiče je neovladatelné.
Nyní stejná situace u vozidla vybaveného ESP. Řidič opět prudce stáčí volant doleva a snaží se překážce vyhnout. Díky signálům přicházejícím z čidel rozpozná systém ESP, že vozidlo se dostává do nestabilního stavu a začíná zasahovat do řízení. Nejprve podpoří zatočení vozidla přibrzděním levého zadního kola. Zatímco vůz ještě zatáčí doleva, strhává řidič volant doprava s cílem navrátit vozidlo do původního směru. ESP přibrzdí pravé kolo, a tím podpoří zatočení doprava. Zadní kola se otáčejí volně, a tím zajišťují vytvoření optimální stranové vodicí síly.
Aby se zabránilo vybočení zadní části vozu při navracení se zpět do původního jízdního pruhu,přibrzdí ESP levé přední kolo. Ve zvláště kritické situaci může dojít k úplnému zablokování kola, aby došlo k omezení boční vodicí síly na přední nápravě (Kammův kruh tření). Po ukončení všech nestabilních stavů ukončuje ESP svoji činnost.
Historie:
Objevení a následné zavedení ESP znamenalo v automobilovém průmyslu převratný pokrok. Obdobná situace nastala kdysi při zavedení ABS. Prvním vozem, který byl vybaven systémem ESP, se stal v roce 1995 Mercedes E nové generace. Cena nového systému však byla pro obecné nasazení příliš vysoká. Kvůli nezdařilému testu švédských novinářů v roce 1997 se však ESP rychle dostalo do výbavy i vozidel nižších tříd. Při onom testu nového Mercedesu třídy A si automobil nedokázal poradit s tzv. losím testem a převrátil se. To vzbudilo mnoho kritiky. Aby značka Mercedes neztratila kredit, začala vybavovat i tyto levnější modely systémem ESP. Nemalou měrou se o existenci ESP zasloužila i firma BOSCH, která se zabývá vývojem těchto a podobných elektronických systémů a zároveň je jeho největším výrobcem. V současnosti se systém ESP uplatňuje v každém třetím vozidle vyrobeném v Evropě.
Co jste nevěděli:
ESP bude povinné
Evropská unie (EU) hodlá učinit ze stabilizačního systému povinnou součást výbavy nových aut. Počínaje rokem 2014 by měly všechny nové automobily vyrobené v Evropě disponovat elektronickým stabilizačním systémem, rozhodla o tom Evropská komise. Nedávný výzkum prokázal, že stabilizaci má pouze 42% aut, prodaných na území EU. Zpravidla se jedná o větší a dražší a
VÝFUKY
MÝTY A FAKTA
Začněme od začátku. Co je to vlastně výfukový systém? Těžká otázka? Ne. Výfukové systémy mají hned několik základních funkcí:
- odvod horkých spalin z motoru někam za vozidlo
- utlumení hluku těchto spalin
- ve spojení s moderní legislativou i snížení emisí
TEORIE
Abychom si udělali opravdu dobrou představu z čeho s výfuk skládá, začneme s tím, jaké vlastně výfukové plyny proudí ven z motoru a uvedeme si pár definic.
Poté co je ve válci spálena směs benzínu a vzduchu, vznikne několik plynných produktů – CO, CO2, HC, Nox, oxidy síry a těžkých kovů atd..
Tyto plyny jsou pod vysokým tlakem – ať už ve válci, kde na ně tlačí píst, či ve výfukovém systému. Jako produkt exploze směsi paliva jsou též velmi horké. První co těmto plynům přijde do cesty jsou výfukové svody. Obvykle jsou vyrobeny z litiny a mají jediný účel – spojit všechny kanály v jeden, aby nebylo nutné mít několik trubek pod autem…
Sériové svody jsou obvykle celkem restriktivní a tak jsou zde výkonové ztráty značné, protože píst musí spaliny doslova přetlačovat, aby je dostal ven. Proč je ale výrobci dělají a montují na auta? Jsou velmi levné a snadno vyrobitelné.
A co teď ? – dobrá otázka. Výkonově lepší alternativa k sériovým svodům jsou svody laděné. Kde je mezi nimi rozdíl? Když sériové svody mají několik otvorů spojených na druhém konci odlitku v jeden, laděné mají několik precizně tvarovaných trubek určité délky, které se plynule spojují v jednu. Jak toto pomáhá?
- Za prvé – jako s každou tekutinou se musí s výfukovými plyny zacházet opatrně pro zisk maximálního výkonu. Nechceme pouze výfuk kde s plyny doslova „perou“ o místo.
- Za druhé –výfuk může být navrhnut a vyroben přesně podle požadavků vašeho motoru a požadavků na určité rpm spektrum (s ohledem na ostatní komponenty určující plnění a vyplachování motoru..)
Pojďme nyní trochu dál směrem do výfuku.
Výfukové plyny proudí ven z válce skrz svody a nějaké to potrubí ke katalyzátoru. Jeho hlavní funkce je chemicky upravit výfukové plyny, tak aby jejich škodlivé složky nekončily v našich plicích:). V mnoha autech katalyzátor plní i částečně funkci tlumiče, jenž dává výfuku hlubší a ne tak hrubý zvuk. V mnoha diskuzích samozvaný doktor věd-technik tvrdí, že vyndáním katalyzátoru získáte větší výkon – ano ale u auta, kde je katalyzátor ucpán a částečně, či zcela již nedokáže plnit svoji funkci. U nového auta je pak nárůst výkonu po odstranění katu zcela minimální.
Z katalyzátoru plyny proudí dále trubkami do tlumičů a rezonátorů.
Výfukové plyny opouštějí spalovací prostory pod velmi vysokým tlakem. Pokud umožníme výfukovým plynům unikat ze spalovacího prostoru přímo do atmosféry, můžeme si představit jak bude auto hlučné a atraktivní pro policii:o). To co se děje, když plyny opouštějí spalovací prostor lze snadno přirovnat k velké střelné zbrani s kadencí až 120 ran/s.
Proto slušní ladiči mají a používají i několik tlumičů, aby neprobouzeli okolí silnice v okruhu 20 km. Existují nějaké předpisy, které hlučnost omezují –a nejvyšší přípustná hranice pro vozidla jezdící po uzavřené trati je 94 db ± 2 db při 4000o t/min – kterou mnohdy nesplňují ani upravené sériové vozy se „samodomo“ upraveným výfukem, které by měli mít maximálně 74 db…
Ohledně tlumičů můžeme slýchat i tyto názory – „značkové výfuky přidají více než neznačkové“, nebo „motor potřebuje určitý protitlak, aby běžel správně“ obojí je nesmysl… Tlumič nemůže vytvořit žádný výkon navíc, stejně jako kojot nemůže chytit ptáka Road Runnera ve známém seriálu…
Každý ladič vybavený brzdou, ze zkušeností potvrdí, že nejlepší tlumič je žádný tlumič…
DRUHY TLUMIČŮ
Tlumiče mohou tlumit hluk na třech základních principech:
- Absorpční
- Restriktivní
- Reflexní
Tlumiče mohou používat pouze jednu, nebo všechny tři, aby potlačily zvuky, které nejsou potěšující pro naše okolí a ucho dopravního policisty.
ABSORPČNÍ TLUMIČE
Absorpční způsob je nejméně účinný v potlačování hluku, ale výhoda tlumičů fungujících na tomto principu je ta, že jsou zcela průchozí…Absorpční tlumiče jsou také výrobně nejjednodušší. Skládají se často z perforované trubky procházející skrz obal tlumiče, který je vyplněn tlumícím materiálem, jako skelná vata, nebo ocelová vlna.
Trik, jak lze dále utlumit absorpční tlumič spočívá v tom, že perforovaná trubka v tlumiči je u něco větší, než ostatní trubky pod autem. Toto je velmi efektivní, jelikož horké plyny vstupující do této perforované trubky musí značně zpomalit – tím se získá delší čas pro tlumení zvuku. Perforovaná trubka pak plynule navazuje na další potrubí až po koncovku.
RESTRIKTIVNÍ TLUMIČE
Přirozeně tlumiče fungující na principu restrikcí, nepotřebují mnoho zkoušek a dlouhý vývoj, aby vůbec fungovaly – obvykle jsou i nejlevnější co s výroby týče.
Proto restriktivníí tlumiče nacházíme na většině aut, vyjíždějících z továren…
REFLEXNÍ (REZONANČNÍ) TLUMIČE
Pravděpodobně nejvychytanější typ tlumiče je rezonanční. Často se využívají principy absorpčních tlumičů s principy rezonančními, aby vznikly vysoce výkonný tlumič. Pokud si vzpomeneme na matematiku základní školy, kde 1-1=0. Rezonanční tlumič funguje obdobně…
Zvuk plynů je vlastně vlnění.Když dvě takové vlny kolidují, tím se teoreticky zcela vyruší.
Existuje ještě více triků použitých v rezonančních tlumičích. Mnoho tlumičů vypadá jako pouhý absorpční tlumič. Ve skutečnosti to je „absorpční“ tlumič s velkou komorou. Vnější obal je tak velký, aby vysoké frekvence byly od něj odraženy kamsi do středu tlumiče, kde se srazí s dalšími vlnami stejné vlnové délky a tím se vyruší… Absorpční část tlumiče je pak k utlumení dalších zvuků..
PULSY VÝFUKOVÝCH PLYNŮ
OBECNÁ PRAVIDLA PRO VOLBU SVODŮ
Na dnešním trhu se lze setkat s mnoha různorodými výrobky. Pokud nejste schopni určit jaký druh svodu je pro vaše potřeby nejlepší, tak existuje pár pravidel.
- Velký průměr trubek, kratší primární větve jsou spíše pro vysokootáčkové a velmi výkonné aplikace – vhodné spíše na okruh…
- Delší trubky s menším průměrem primárních větví jsou spíše pro střední výkony a dobrý průběh kroutícího momentu.
- 4-2-1 nebo 4-1 – je to jedno, záleží na tom jak dlouhé jsou jednotlivé větve a jaký mají průměr. Nejlepší výkony s výhodami obou variant podávají svody 4-2-1 s dlouhými primárními větvemi, které mají menší průměr a sekundárními větve mají o cca 30% větší průměr než primární větve a mají cca ¼ délky primárních větví..
OPRAVDU TLUMIČE PŘIDÁVAJÍ KONĚ?
Odpověď je jednoduchá –ne! Nejúčinnější tlumiče a výfuk mohou pouze podpořit efekt vyplachování jako nejlepší svod. To znamená – co nejmenší omezení ztrát způsobené zpětným tlakem. Přesto mnoho motorů dosahuje lepších výsledků s kompletním výfukovým potrubím, než s pouhými svody…proto volba tlumiče by měla vycházet z množství plynů, které dokáže motor vyprodukovat …
REZONÁTORY
Na typickém CAT-BACK výfuku můžeme najít několik malých „výrostků a bublin“, které vypadají jako mini tlumiče. Toto jsou tzv. Helmholtzovy rezonátory velmi podobné absorpčním tlumičům. Hlavní rozdíl oproti nim , je ten, že tyto rezonátory neobsahují žádný tlumicí materiál. Za druhé fungují na principu reflexního (rezonančního) tlumiče. Jejich funkcí je potlačovat zvuky nežádoucích frekvencí a pomáhat tak hlavním tlumičům.
Snadno je lze rozpoznat pouhým poklepem –absorpční tlumič vydává při poklepu takový plný, ne moc hlasitý zvuk, rezonátor dutý, plechový…
TURBODMYCHADLA A VÝFUK
PRŮMĚRY TRUBEK
Mnoho zkušených a uznávaných „závodníků“ tvrdí –čím větší, tím lepší… toto taky není pravda…
Jak bylo řečeno dříve –výfukové plyny jsou horké. A je naší snahou je nechat co nejteplejší po celou jejich cestu výfukovým systémem. Proč?
Odpověď je jednoduchá. Studený vzduch = hustý a „těžký“ vzduch. Nepotřebujeme skrz výfukové potrubí protlačovat masy studeného výfukového plynu. Navíc příliš velké průměry způsobují radikální poklesy rychlostí výfukových plynů, což umožňuje těmto plynům delší čas na nežádoucí ochlazení (upřímně řečeno, ty plyny se ochlazují i při expanzi do většího prostoru –viz třeba parní turbína v elektrárně, kde se jednotlivé lopatky postupně zvětšují…).ochlazení plynů lze částečně předcházet různými omotávkami svodů, nebo keramickými povlaky.
Příliš velký průměr trubek občas ovlivní pulsy ve výfuku natolik, že veškerá snaha věnovaná návrhu svodů nebude mít správný efekt, jelikož se pulsy nebudou vyrovnávat tak jako u výfuku s menším průměrem a nebudou tak podporovat správné vyplachování..
Naneštěstí přesný průměr výfuku nelze nikdy spočítat – vychází se většinou z empirických hodnot, získaných dlouhým zkoušením různých variant… Hlavní příčinou je různorodost výfukového systému – ohyby, přesahy, konstrukce tlumiče, teplotní bilance plynů a další parametry velmi ovlivňují konstrukci celého systému.
DALŠÍ PRAVIDLA/PROBLÉMY
Mnohokrát lze slyšet názory, že výfukové plyny vycházející z turbomotoru, jsou o mnoho teplejší, než z NA motoru. Toto není pravda – teplota výfukových plynů je dána poměrem palivo/vzduch, okamžikem zapálení a časováním vaček. Ne tím, že na motoru visí turbo…
Pokud navrhujete výfukový systém pro turbomotor, postupujte dle stejných pravidel jako pro NA motor. Jediný rozdíl v obou systémech je ten, že turbomotor nepotřebuje takové tlumení –už samo turbo díky přeměně energie plynů trochu tlumí výfukové plyny.
Další věc na kterou nutno upozornit je, že ne vždy se povede namontovat , či vyrobit výfuk s velkým průměrem, tak aby kopíroval směr původního výfuku…Proto se někdy kupovaný výfuk nemusí vejít mezi olejovou vanu a převodovku, mezi nápravnicí a další části podvozku atd…
Vozidlo bez pojištění odpovědnosti – pokuta
Tento č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění pozdějších předpisů, zapracovává příslušné předpisy Evropské unie a upravuje:
- a) pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla (dále jen „pojištění odpovědnosti“),
- b) zřízení České kanceláře pojistitelů (dále jen „Kancelář“), její právní postavení, organizaci a předmět činnosti.
Nestanoví-li tento zákon jinak, může na dálnici, silnici, místní komunikaci a účelové komunikaci, s výjimkou účelové komunikace, která není veřejně přístupná, provozovat vozidlo pouze ten, jehož odpovědnost za škodu způsobenou provozem tohoto vozidla je pojištěna podle tohoto zákona. Povinnost pojištění odpovědnosti musí být splněna i v případě ponechání vozidla na pozemní komunikaci.
Je-li provozováno tuzemské vozidlo bez pojištění odpovědnosti v rozporu s tímto zákonem, je vlastník vozidla povinen uhradit Kanceláři příspěvek za dobu, po kterou bylo vozidlo provozováno v rozporu s tímto zákonem. Výše příspěvku se určí součtem hodnoty vypočtené vynásobením výše příslušné denní sazby pro daný druh vozidla počtem dní, kdy bylo vozidlo provozováno v rozporu s tímto zákonem, a nákladů na jeho uplatnění, v případě jeho nezaplacení včetně nákladů na jeho vymáhání. Výše denních sazeb pro jednotlivé druhy vozidel činí:
-
Druh vozidla Denní sazba v Kč 1. motocykl s objemem válců motoru do 350 cm3 20 2. motocykl s objemem válců motoru nad 350 cm3 30 3. osobní automobil s objemem válců motoru do 1 850 cm3 50 4. osobní automobil s objemem válců motoru nad 1 850 cm3 70 5. autobus 160 6. nákladní vozidlo s největší přípustnou hmotností do 12 000 kg nebo přípojné vozidlo s největší přípustnou hmotností nad 3 500 kg do 10 000 kg 130 7. tahač nebo jiné nákladní vozidlo s největší přípustnou hmotností nad 12 000 kg nebo přípojné vozidlo s největší přípustnou hmotností nad 10 000 kg 300 8. speciální vozidlo 80 9. přípojné vozidlo s nejvyšší přípustnou hmotností do 3 500 kg 30 10. zemědělský nebo lesnický traktor a jejich přípojné vozidlo 40 11. ostatní vozidla 60
Změny v pravidlech silničního provozu 2013
Dnem 19. ledna 2013 nabývá účinnosti velká novela zákona o silničním provozu, která je obsažená v zákoně č. 297/2011 Sb., kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů.
Změny navazují zejména na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/126/ES ze dne 20. prosince 2006 o řidičských průkazech, v platném znění. Kromě toho se novelou od 19. ledna 2013 zavádí též tzv. „objektivní odpovědnost provozovatele vozidla“, která by měla zabránit zneužívání institutu tzv. osoby blízké a tím přispět ke zvýšení vymahatelnosti práva a nepřímo i k vyšší bezpečnosti silničního provozu vytvořením vyššího tlaku na umravnění neukázněných řidičů.
A) Rozsah řidičského oprávnění
Od 19. ledna 2013 jsou řidičská oprávnění zákonem o silničním provozu v jeho § 8Oa vymezena dle přehledu na tomto odkazu (změny se budou týkat pouze nově udělovaných řidičských oprávnění).
Hlavní změny oproti stávající právní úpravě, pokud jde o řidičská oprávnění a jejich rozsah, lze shrnout následovně:
- Skupina AM bude nově platit v celé Evropské unii (týká se i oprávnění udělených před 19. lednem 2013).
- Nově zaváděná skupina A2 reaguje na tzv. princip postupného přístupu k řidičským oprávněním na motocykly a umožní odstupňování požadavků na věk a zkušenosti držitelů řidičského oprávnění pro motocykly.
- Skupiny B a B+E se mění, pokud jde o rozsah oprávnění k řízení jízdních souprav, a to následovně:se skupinou B (v základním rozsahu) udělenou po 19. lednu 2013 bude možné řídit pouze soupravy s přípojným vozidlem o celkové hmotnosti do 750 kg a celková hmotnost jízdní soupravy nebude smět překročit 3,5 tuny;
- zavádí se možnost rozšíření řidičského oprávnění skupiny B uděleného po 18. lednu 2013, a to tzv. doplňovací zkouškou z praktické jízdy, díky které bude s oprávněním skupiny B (v rozšířeném rozsahu) možné řídit s přípojným vozidlem o celkové hmotnosti do 750 kg i jízdní soupravu, jejíž celková hmotnost překročí 3,5 tuny; rozšířený rozsah řidičského oprávnění se v řidičském průkazu vyznačí u skupiny B pomocí harmonizovaného kódu „96“;
- pro řízení soupravy s přípojným vozidel o celkové hmotnosti nad 750 kg již nebude za žádných okolností postačovat řidičské oprávnění skupiny B udělené po 18. lednu 2013, nýbrž bude nutné řidičské oprávnění skupiny B+E;
- pokud by však měla celková hmotnost přípojného vozidla překročit 3,5 tuny, nebude již stačit ani řidičské oprávnění skupiny B+E udělené po 18. lednu 2013, nýbrž již bude nutné alespoň řidičské oprávnění skupiny C1+E (ačkoli samotné tažné vozidlo bude stále spadat do skupiny B).
- S řidičským oprávněním skupiny B bude nově možné kromě mopedů řídit i motocykly zařazené do skupiny A1, pokud budou vybaveny automatickou převodovkou (týká se i oprávnění udělených před 19. lednem 2013); tato rovnocennost se však týká pouze území České republiky a nelze ji využít v zahraničí, a to ani v rámci jiných členských států Evropské unie.
- Již nebude možné řídit traktory s řidičským oprávněním skupiny C či C+E uděleným po 18. lednu 2013; k řízení traktorů bude v takovém případě nutné mít řidičské oprávnění pro skupinu T, které však platí pouze na území České republiky.
Pro stávající držitele řidičského oprávnění, které bylo uděleno ještě před účinností novely, je podstatné, že jeho rozsah se v žádném případě nezužuje, novelou se však může rozšířit. Podle přechodného ustanovení čl. II bodu 1 zákona č. 297/2011 Sb. totiž platí, že řidičská oprávnění jednotlivých skupin a podskupin udělená přede dnem nabytí účinnosti tohoto zákona zůstávají zachována v rozsahu, jaký měla podle zákona č. 361/2000 Sb., ve znění účinném do dne nabytí účinnosti tohoto zákona; tato řidičská oprávnění opravňují ode dne nabytí účinnosti tohoto zákona rovněž k řízení motorových vozidel, která jsou do skupin vozidel se shodným označením nově zařazena tímto zákonem, pokud tomu nebrání omezení nebo podmínění řidičského oprávnění.
B) Objektivní odpovědnost provozovatele vozidla
Od 19. ledna 2013 se v zákoně o silničním provozu (§ 125f až 125h zavádí tzv. objektivní odpovědnost provozovatele vozidla, kterou má dojít ke znemožnění častých výmluv na tzv. osobu blízkou při projednávání přestupků proti bezpečnosti a plynulosti provozu. Nově bude platit, že v případě, kdy se nepodaří zjistit totožnost řidiče, který se s vozidlem dopustil přestupku, pokutu místo něj zaplatí provozovatel daného vozidla. Podobná úprava funguje v celé řadě jiných států, například ve Francii či Nizozemí a od poloviny loňského roku také na Slovensku. Zkušenosti ukazují, že z dlouhodobého hlediska tato úprava výrazně přispívá ke snížení počtu dopravních přestupků, a co je mnohem podstatnější, i ke snížení počtu závažných dopravních nehod.
Objektivní odpovědnost provozovatele vozidla se týká pouze případů, kdy budou současně splněny tyto podmínky:
- bude zjištěno porušení pravidel provozu vykazující znaky přestupku,
- nepůjde o dopravní nehodu,
- porušení pravidel provozu bylo zjištěno automatizovaným systémem bez obsluhy (např. automatizovaným radarem), nebo k němu došlo nedovoleným zastavením nebo stáním (tj. špatným parkováním), a
- totožnost řidiče vozidla není známa.
Provozovateli vozidla se uloží pokuta ve výši, která odpovídá pokutě za daný přestupek, jehož se řidič s vozidlem dopustil, přičemž nesmí přesáhnout částku 10 000 Kč. Provozovateli vozidla však nebude možné ani uložit zákaz činnosti, ani mu zaznamenat body v bodovém hodnocení. V zájmu snížení administrativní zátěže zavádí novela možnost rychlé vyřešení věci s provozovatelem vozidla méně formalizovanou výzvou k uhrazení tzv. „určené částky“, kterou stanoví příslušný obecní úřad obce s rozšířenou působností. Uhrazení „určené částky“ může být pro provozovatele vozidla výhodné tím, že tato „určená částka“ bude nižší než pokuta, která by byla provozovateli uložena po provedeném správním řízení v případě, že by na dobrovolné uhrazení určené částky nepřistoupil, a navíc se tím provozovatel vozidla vyhne povinnosti hradit náklady správního řízení.
Provozovatel se bude moci na řidiči, v důsledku jehož přestupku musel pokutu zaplatit, hojit soukromoprávní cestou.
Spěchat se autem nevyplácí
Tato lidová moudrost v sobě skrývá něco, co spěchající řidiči stále nemohou pochopit
| Typ povrchu | Původní rychlost | Reakční dráha | Brzdná dráha | Celkem |
| Suchá asfaltová silnice | 50 km/h | 14 m | 14 m | 28 m |
| 60 km/h | 17 m | 20 m | 37 m | |
| 90 km/h | 25 m | 46 m | 71 m | |
| 110 km/h | 31 m | 68 m | 99 m | |
| 130 km/h | 37 m | 95 m | 132 m | |
| 160 km/h | 45 m | 143 m | 155 m | |
| Mokrá asfaltová silnice | 50 km/h | 14 m | 19 m | 33 m |
| 60 km/h | 17 m | 28 m | 45 m | |
| 90 km/h | 45 m | 62 m | 82 m | |
| 110 km/h | 31 m | 92 m | 123 m | |
| 130 km/h | 37 m | 127 m | 164 m | |
| 160 km/h | 45 m | 193 m | 238 m | |
| Sníh | 50 km/h | 14 m | 66 m | 80 m |
| 60 km/h | 17 m | 95 m | 112 m | |
| 90 km/h | 25 m | 212 m | 237 m | |
| 110 km/h | 31 m | 317 m | 348 m | |
| 130 km/h | 37 m | 443 m | 480 m | |
| 160 km/h | 45 m | 671 m | 716 m |
Brzdná dráha nákladního vozidla o celkové hmotnosti 40 tun je při rychlosti 80 km/h ve srovnání s osobním vozidlem delší až o 50 m – na suché asfaltové silnici.
- Rozdíl v brzdné dráze osobních vozidel jedoucích 50 a 60 km/h je celých 9 metrů. Skutečnost je taková, že pokud vozidlo, které jelo 50 km/h zastaví těsně před překážkou
- Vozidlo jedoucí 60 km/h v okamžiku kdy o 10 km/h pomalejší vozidlo stojí, naráží do překážky rychlostí 40 km/h a brzdí dalších 9 metrů. Rychlost reakce řidiče a rychlost jízdy je přitom klíčová třeba pro přežití chodce v případě srážky.
| Rychlost při nárazu | Počet mrtvých z celkového počtu sražených chodců | Procento chodců, kteří srážku přežijí |
| 30 km/h | 1 mrtvý ze 40 | 97 % |
| 50 km/h | 2 mrtví z 10 | 80 % |
| 55 km/h | 5 mrtvých z 10 | 50 % |
| 60 km/h | 9 mrtvých z 10 | 10 % |
Chladicí kapaliny pro osobní automobily
Jako nejčastější příčina problémů s motorem se kromě potíží s palivem uvádí selhání jeho chlazení. Přesto se nemrznoucí kapaliny do chladicích systémů vozidel prodávají tak nějak samy a platí to obzvlášť v segmentu čerpacích stanic. Jejich současný vývoj nám přichystal několik záludností a prodejci by o nich měli vědět, aby uměli zákazníkům při jejich nákupu poradit.
Před použitím naředit
Chladicí kapaliny pro osobní automobily se prodávají nejčastěji jako nemrznoucí koncentrát (pokud není na etiketě uvedeno jinak) a před použitím do systému je nutné je naředit vodou. Jednak si zákazník může zvolit požadovaný bod tuhnutí a také se tím snižují náklady, neboť si uživatel nekupuje vodu, kterou má obvykle bez problémů k dispozici. Voda přináší k nemrznoucí vlastnosti koncentrátu (glykolu) několik výhod, jako je snížení viskozity, zvýšení tepelné kapacity, ale i paradoxně snížení bodu tuhnutí k nižším záporným hodnotám, neboť až s určitým obsahem vody (okolo 40-50 %) dosahuje koncentrát chladicí kapaliny (glykol) maximální nezámrzné teploty pod -40 °C. Nelze opomenout i ekologický přínos vody po naředění směsi, kdy se z nemrznoucího koncentrátu – glykolu – doposud hořlaviny IV. kategorie, stává díky zvýšení teploty vzplanutí a pěnivosti nehořlavá kapalina. Navíc voda zvyšuje dávku potřebnou k vzniku otravy po požití jinak zdraví škodlivého ethan-1,2-diolu.
| Látka | Teplota | Hustota | Bod vzplanutí | Dynamická viskozita | Tenze par | Tepelná kapacita při 20°C v J/K*g |
| varu ve °C | při 20°C v kg/m3 | ve °C | při 20°C v mPa*s | při 25°C v Pa | ||
| Ethan-1,2-diol | 197 | 1114 | 115 | 16,1 | 6 | 2,41 |
| Voda | 100 | 998 | - | 1,0 | 2330 | 4,18 |
Odpařování a úniky
Nejčastější koncentrace chladicí kapaliny, která se používá, je s bodem tuhnutí mezi -20 °C až -35 °C, což je přibližně 30-50 % glykolu v kapalině. Zbytek kapaliny činí voda, v procentech a v menší koncentraci pak jsou přítomny inhibitory koroze, odpěňovadlo, stabilizátor tvrdosti vody a barvivo.
Kapalina může unikat ze systému dvojím způsobem.
Jednak tepelné namáhání v chladicím systému způsobuje odpařování směsi a jednak společně se stárnutím (korozí) dochází ke vzniku netěsností a médium uniká do okolního prostředí nebo do olejové náplně. Ve druhém případě nám mizí logicky směs v té koncentraci, v jaké je naředěna. Naproti tomu v prvním případě oproti názorům laické veřejnosti se neodpařuje koncentrát chladicí kapaliny, tedy glykol, ale zejména voda! Žádná těkavější látka než voda se v chladicím systému nevyskytuje. Jak dokládá tabulka, voda má jak nižší teplotu varu, tak i výrazně vyšší tlak nasycených par než ethan-1,2-diol. Hlavně tyto parametry rozhodují o tom, jaká látka bude z roztoku mizet rychleji.
Dolévat vodu, nebo koncentrát?
Jak z výše uvedených informací vyplývá, měl by si každý uživatel motorového vozidla nebo jeho servis v případě poklesu hladiny ve vyrovnávací nádržce chladicího systému nejprve překontrolovat bod tuhnutí obsažené směsi a teprve pak se rozhodnout, zda dolévat vodu, naředěnou směs nebo ve výjimečných případech i koncentrát. Tomuto trendu nyní odpovídá i zvýšený zájem zákazníků o ředěné verze chladicích kapalin na čerpacích stanicích, tzv. „ready tu use“ produkty. Nejčastěji v koncentraci s bodem tuhnutí -30 °C.
V tomto případě bude dobré, pozastavit se nad kvalitou vody použité k ředění nemrznoucí směsi. Pomiňme zimní kapaliny do ostřikovačů, jejichž kvalita je různorodá a tvrdá voda použitá k jejich ředění může vodní kámen vylučovat. Ačkoliv se v kuloárech traduje spíše opak, v případě chladicích kapalin lze použít k ředění každou kvalitní vodu, jež není extrémně tvrdá, nebo nemá vysoký obsah chloridů a síranů, jež by mohly přispívat ke korozi. Drtivá většina nemrznoucích chladicích kapalin na trhu má v sobě obsaženy látky, jež si s negativním vlivem tvrdosti vody poradí a účinnost vápenatých iontů eliminují.
Kvalita vody
V této souvislosti je nutné zmínit například požadavky normy Volkswagen pro chladicí kapaliny – TL 774 v platném znění z roku 2009. Ta definuje mimo jiné i v deseti parametrech kvalitu vody, která je vhodná pro ředění moderní nemrznoucí směsi. Možná bude překvapením, že tou nejlepší volbou není voda destilovaná, pokud ji tak můžeme nazvat, ale spíše voda měkká, nezbavená veškerých iontů, jež by do sebe mohla po přítomnosti v systému znovu vstřebávat a nejenom tak snižovat účinnost obsažených inhibitorů koroze, ale přímo ke korozi i přispívat. Výhradní používání destilované vody tak bude lepší přenechat kapalinám do ostřikovačů, žehličkám nebo ještě lépe k doplnění autobaterií, kde požadavek na extrémně nízkou měrnou elektrickou vodivost je obzvlášť důležitý. Bohužel tento parametr není jednoduché stanovit, a zůstává tak na uživateli, jaké značce vody dá v tomto případě přednost. Obtížnější to má tím spíš, že většina destilovaných vod, vyskytujících se na trhu vůbec neprošla varem – tedy destilací, ale pouze byla zbavena iontů. Jde tedy o vody demineralizované, obvykle takové, které podstoupily jen reverzní osmózu, jež je levnější než destilace. Zůstává pouze na výrobcích těchto vod, že termínem „destilovaná“ někteří z nich zákazníka klamou.
Typu použité vody však nelze přikládat až takovou důležitost, jak by se mohlo zdát. Pokud nepoužijete k ředění vodu ze studny nebo jinak znečištěnou či extrémně tvrdou vodu, můžete toho zkazit jen málo. Mnohem důležitější je vybrat si vhodnou a hlavně kvalitní chladicí kapalinu, odpovídající požadované normě nebo typu vozidla.
Různé inhibitory koroze
Pokud zůstaneme u vozového parku osobních automobilů, jsou odlišnosti v typech chladicích kapalin dány složením inhibičního systému a, v případě základní nemrznoucí složky, i ekologií. Zákazníkovi se může nabídnout typ na bázi neškodlivého propan-1,2-diolu, tzv. kapaliny „Eko“, pro nějž ovšem musí sáhnout hlouběji do peněženky. Z tohoto důvodu je spíše důležitější rozdělení podle odlišných inhibitorů koroze, resp. materiálů teplosměnného systému, do kterého jsou určeny. Současný trend výrobců automobilů ve snižování jejich hmotnosti, jež mimo jiné přispívá k snížení provozních nákladů – spotřeby paliva, vede k stále většímu nahrazování železa a jeho slitin jako konstrukčního materiálu hliníkem a jeho deriváty. Do staršího vozového parku tak patří chladicí kapaliny, jež jsou určeny pro železné kovy a v omezené míře pro hliník. Naopak do nových vozů pak náleží kapaliny určené hlavně pro automobily, jejichž konstrukčním materiálem je hliník v kombinaci s hořčíkem, mědí a křemíkem.
Mísitelnost chladicích kapalin
Vyjdeme z předpokladu, že většina chladicích kapalin na trhu má z ekonomických důvodů základní nemrznoucí složku na bázi ethan-1,2-diolu. Pak nám vzájemnou kompatibilitu různorodých složek nemrznoucích kapalin při jejich smíšení ovlivní inhibitory koroze. Ty prošly v průběhu let značným vývojem jak z hlediska funkčnosti, tak z hlediska ekologického. Významnou roli v jejich výběru dále hrálo i materiálové složení motorů a chladicích systémů a také možnost vzájemného synergického působení. Tedy zvýšení jejich účinnosti kombinací různých látek o menší koncentraci, než zvýšením koncentrace některé z nich o mnohem větší dávku. Aby to zákazníci i prodejci chladicích kapalin měli zjednodušené, předepisují nám normy automobilek pro chladicí kapaliny různorodé zbarvení pro určité typy inhibičních systémů. To nám pomůže jak v určení, kterou kapalinu použít na doplnění, tak jaký typ je mísitelný s jakým. V tabulce je uveden přehled chladicích kapalin koncernu Volkswagen, jehož vozy tvoří přibližně 50 % registrovaných vozů v ČR.
Typy chladicích kapalin
Tabulka uvádí přehled chladicích kapalin koncernu Volkswagen za poslední dvacetiletí.
| Označení chladicí kapaliny | Zbarvení | Obvyklé složení | Nedovolené složky | Výměnná lhůta |
| Typ B, - | Není předepsáno, obvykle bezbarvé | Soli anorganických kyselin | Fosfáty, aminy | 2-3 roky |
| Typ C, G11 | Modrozelená | Soli organických kyselin + silikáty | Dusitany, fosfáty, aminy | 2-3 roky |
| Typ D, G12 | Červená | Soli organických kyselin, triazoly | Dusitany, fosfáty, aminy, silikáty, borax | 5 let |
| Typ F, G12+ | Fialová/Růžová | Soli organických kyselin, triazoly | Dusitany, fosfáty, aminy, silikáty, borax | 5 let |
| Typ G, G12++ | Fialová/Růžová | Soli organických kyselin, triazoly + silikáty | Dusitany, fosfáty, aminy, borax | 5 let nebo 250 000 km |
Díky tomu, že do něj patří i Škoda Auto, zahrnuje více jak 50 % vozů provozovaných v České republice. Z tohoto důvodu vychází označení typů chladicích kapalin hlavně z terminologie VW. Zatímco označení G11, G12 a podobně je zejména záležitostí samotné Škody Auto, jsou písmena abecedy (B, C, D a jiné) vyjádřením příslušnosti k danému typu verze normy TL 774. Platí to nejen pro česko-slovenský trh, ale i pro celou střední Evropu, kde tak najdete označení kapalin podle těchto písmen. Ta by měla vyjadřovat přítomnost či nepřítomnost jednotlivých inhibitorů v chladicí kapalině a implikovat její použití do nového či zánovního vozu. Bohužel, jak už to tak bývá, ne všechny produkty jsou označeny správně a nezbývá, než číst text etikety podrobně. Vyskytují se i takové nešvary, jako označení kapalin typem „D“. Tento typ byl z normy TL 774 vyřazen již před více jak sedmi lety a v platnosti byl všehovšudy pár let, přesto se na trhu takto označené kapaliny vyskytují dodnes. Paradoxní je, že svým růžovým zbarvením jsou již vlastně typem dle verze „F“, ale nikdo je takto bohužel neznačí.
Výměnná lhůta chladicích kapalin
Z tabulky je zřejmé, že složení první a poslední kapaliny v přehledu je značně odlišné. Ke smíšení takových kapalin by v žádném případě nemělo dojít ani na dojezd vozidla. V opačném případě by mohl chladicí systém vozidla dopadnout jako na obrázku vlevo. Ve všech ostatních případech je nouzová přítomnost směsi modrozelené a růžové kapaliny v chladicím systému možná, je ale nutno počítat s kratší výměnou lhůtou té které z nich.
Stejně tak není vhodné používání moderních chladicích kapalin do starších vozů. Materiál konstrukce systému se natolik změnil, že moderní organické inhibitory koroze by nemusely stačit na železné kovy a mosaz ve starším chladicím systému vozidla. Je to dáno i mnohem větším pronikáním kyselých zplodin ze spalovacího systému do chlazení u starých vozů než u vozů nových. Právě díky eliminaci tohoto jevu mají moderní vozy mnohem delší výměnou lhůtu nemrznoucí kapaliny, více jak pět let. Jednoduše řečeno: do nového vozu patří nový typ chladicí kapaliny, do staršího pak typově starší typ kapaliny!
Zdroj: Norma VW TL 774, dokumenty BASF, Vohlídal, J. a kol. Chemické tabulky. Praha: SNTL – Nakladatelství technické literatury, n.p., 1982. 336 s.
Chystáte se v zimě na hory automobilem
Zimní pneumatiky by měly být při jízdě do hor naprostou samozřejmostí, jejich používání navíc ukládá silniční zákon. Počínaje letošním rokem mají řidiči na celém území České republiky od 1. listopadu do 31. března povinnost nazout zimní pneumatiky v případě, že na silnici leží souvislá vrstva sněhu, led či námraza. Nebo pokud to lze vzhledem k povětrnostním podmínkám předpokládat. Podle meteorologů však může v horách přijít sněhová vánice velice rychle a neočekávaně, proto je jízda na letních pneu hazardem. Navíc v místech označených značkou Povinná zimní výbava platí povinnost obutí zimních pneumatik za jakýchkoliv povětrnostních podmínek.Seznam takových úseků je možné nalézt na internetových stránkách Ministerstva dopravy. Samotné nazutí zimních pneu ovšem nestačí, důležitá je i jejich kontrola a důsledná příprava.
Změřte hloubku dezénu
Hloubka dezénu by u zimních pneumatik neměla klesnout pod hranici 4 milimetrů. Nová nesjetá zimní pneumatika s hloubkou dezénu okolo osmi milimetrů si dokáže dobře poradit s kluzkou vozovkou, sněhem i extrémním stoupáním a klesáním, se kterými se řidiči při cestování v horách běžně setkávají. Se vzrůstající mírou opotřebení vzorku však pneumatika svoje schopnosti rychle ztrácí. „U pneumatik s hloubkou dezénu je brzdná dráha při hloubce 4 milimetry o polovinu delší než u zcela nových pneu. Pokud řidič riskuje a pojede na pneu s hloubkou dezénu jen 2 milimetry, v takovém případě se brzdná dráha prodlužuje až o 70 %,“ vysvětlil Vojtěch Schwangmaier, ředitel předního internetového obchodu www.pneumatiky.cz.
Zkontrolujte tlak v pneumatikách
Před každou delší cestou by měl řidič zkontrolovat míru nahuštění pneumatik. Správný tlak ovlivňuje nejen životnost pneumatik, ale i jízdní vlastnosti vozu. Příliš nahuštěné pneumatiky ztrácí svojí přilnavost a zmenšuje se styčná plocha mezi samotnou pneumatikou a vozovkou. Naopak při nízkém tlaku klesá ovladatelnost vozu a brzdná dráha se prodlužuje. Optimální hodnotu nahuštění pneu naleznete ve velkém technickém průkazu vozidla a v manuálu vozidla, u některých aut je uvedena také na víčku nádrže. V zimním období je doporučeno hustit pneumatiky o 0,2 baru více, než předepisuje výrobce automobilu. S klesající teplotou se totiž objem vzduchu zmenšuje a v důsledku toho pneumatika ztrácí svůj předepsaný tlak. Ten je výrobcem stanoven při teplotě 20°C.
Zbavte se starých pneumatik
Stejně jako každá jiná věc i zimní pneumatiky mají omezenou dobu životnosti. Po jejím uplynutí pneumatika ztrácí své vlastnosti, tvrdne a dostatečně nepřilíná k povrchu vozovky. A to i v případě, že s autem nejezdíte a míra ojetí nepřekročila stanovenou mez. Na životnost pneumatik má vliv mnoho faktorů, například údržba, skladování nebo huštění. Proto nelze zobecnit dobu použitelnosti pneu, odborníci však doporučují pneumatiky vyměnit nejpozději po 6 letech. Stáří je možné zkontrolovat na boku pneumatiky za písmeny DOT a interním kódem výrobce, datum výroby se nachází zcela na konci označení ve tvaru čtyřčíslí. Například číslo 1609 informuje, že pneumatika byla vyrobena v šestnáctém týdnu roku 2009. Pokud si nebudete stářím pneumatiky jisti, navštivte pneuservis, kde vám poradí.
Nezapomeňte na sněhové řetězy
Při cestování v horském prostředí se řidič často může setkat se značkou Sněhové řetězy, která mu stanovuje povinnost nasadit řetězy alespoň na hnací nápravu vozidla. Ačkoliv sněhové řetězy nejsou součástí povinné výbavy vozidla, na dovolené v horách by v autě rozhodně neměly chybět. Vybrané horské úseky jsou často opatřeny dopravní značkou, která motoristům přikazuje nasazení sněhových řetězů. Při jejich nákupu je třeba zohlednit především rozměr plášťů pneumatik, zaměřte se však i na značku a konkrétní model vozu. Pokud si s výběrem vhodné velikosti sněhových řetězů nevíte rady, využijte internetové průvodce, které vás intuitivně navedou ke správnému výrobku. Odborníci navíc doporučují si nasazování řetězů před cestou v klidu vyzkoušet, pro trénink může dobře posloužit i rezerva. Zručnost v nasazování se řidiči v terénu za vydatného sněžení či mrazu bude určitě hodit.
Zimní pneumatiky na všech čtyřech kolech
Podle novely silničního zákona jsou motoristé povinni v zimním období na zasněžené vozovce nazout na vozidlo pneumatiky s označením M+S, a to na všechny čtyři kola. V minulosti totiž někteří řidiči v rámci úspory dávali zimní pneumatiky jen na hnací nápravu a na druhé nápravě ponechávali pneumatiky letní. „Přezutí zimních pneumatik pouze na přední nápravě je v případě výskytu sněhu, ledu či námrazy na vozovce v rozporu s novou právní úpravou. Navíc takovým řidičům hrozí, že vůz dostane snáze smyk, protože se stane přetáčivým,“ upozorňuje Vojtěch Schwangmaier z e-shopu Pneumatiky.cz. „Naopak pokud jsou zimní pneumatiky pouze na zadní nápravě, zvyšuje se riziko, že auto bude nedotáčivé, tedy v zatáčce nezatočí a projede ji rovně. Navíc takové vozidlo nedostatečně brzdí.
Nabíjení autobaterie praktické rady
Praktické rady
Nabíjení autobaterie v autě – alternátorem: Automobily jsou v dnešní době vybaveny alternátory s elektronickým regulátorem dobíjení. Při jeho správné funkci má být při běhu motoru na kontaktech autobaterie napětí v rozmezí 13,8 – 14,4 V. Díky elektronickému regulátoru napětí nepřekročí 14,4 V. Jinak by totiž docházelo k přebíjení baterie a tím i k většímu úbytku elektrolytu.
Nabíjení dobíječkou: můžeme provádět bez demontáže baterie z vozidla, nemusíme ani odpojovat kontakty autobaterie. Dobíjení bychom měli provádět proudem přibližně o velikosti 10% kapacity autobaterie (pro autobaterii 50 Ah proudem cca 5 A). Autobaterie se považuje za plně nabitou: jestliže všechny články intenzivně plynují a elektrolyt vykazuje hustotu 1,28 g / cm³, a napětí autobaterie měřené při průchodu nabíjecího proudu je v rozmezí 15,3 – 16,5V.
Akumulátor téměř zcela vybitý: vykazuje hustotu elektrolytu 1,12 – 1,15 g / cm³. Takovýto akumulátor může při větších mrazech zamrznout a poškodit se. Případně se může i zcela roztrhnout. Hluboce vybitý akumulátor: (hustota elektrolytu je menší než 1,07 g / cm³) může zamrznout již při teplotách slabě pod nulou. Pokud nebudeme delší dobu vozidlo používat: je nutné autobaterii „udržovat v kondici“ pravidelným dobíjením: •
- Akumulátor v nádobě z tvrdé pryže (starší autobaterie) dobíjet 1x za 3 měsícíce •
- Akumulátor v nádobě z polypropylénu stačí dobíjet 1x za 5 měsíců
Starat se samozřejmě musíme i o autobaterie s částečnou údržbou (nemají šroubovací zátky), které je také nutno časem dolít destilovanou vodou (zátky vydloubneme nožem) a samozřejmě dobít. Pouze u zcela bezúdržbových baterií (BOSCH, DELCO, Optima … ), se o elektrolyt nemusíme starat, protože tyto autobaterie používají odlišnou technologii (také jsou výrazně dražší). Tyto autobaterie stačí udržovat nabité. V jakém jsou stavu poznáme podle indikátoru (nazýván též „magické oko“). Většinou platí (např. BOSCH): • zelená – bezvadný stav, nabitá • červená – potřeba dobít • černá – autobaterie dosloužila