Pojistit unikátní auto, veterána či závodní speciál, může být problém

V Česku někteří lidé holdují nevšedním autům, třeba unikátním veteránům, které mohou být i zajímavou investicí. Kdo je vlastní, a ne jen se obdivně dívá na četných srazech veteránů, musí se také vypořádat s jejich pojištěním. A to může být problém. Některé pojišťovny je nepojišťují, jiné ano, ale v každém případě volí individuální přístup; jinými slovy se vždy dohaduje míra rizik, cena a limity krytí.

Auto vždy za pojišťovnu neposuzuje jeden člověk, ale tým odborníků. Na druhou stranu povinné ručení může u automobilového stařečka dokonce vyjít výrazně levněji, než u moderních aut.

„Pojištění velmi drahých motorových vozidel standardně nenabízíme. Požadavek na pojištění bychom samozřejmě zvažovali, a to z pohledu rizikovosti, bonity klienta, podmínek pojištění a zajištění,“ řekla Právu Kateřina Bílá za Wüstenrot.

Konsilium znalců

„Jako nestandardní považujeme i vozidla, která se užívají při závodech všeho druhu při soutěžích, kde hraje roli rychlost, dále auta používaná při soukromých nebo testovacích jízdách na uzavřeném okruhu nebo třeba veterány,“ potvrdil Milan Káňa z Kooperativy, druhé největší pojišťovny u nás.

Sjednání pojištění proto podle něho předchází odborná prohlídka konsilia znalců a pověřených zaměstnanců pojišťovny. Ti stanovují individuální výši pojistného. Přihlížet se může i k historii klienta u pojišťovny.

V každém případě však pojistku automobilového skvostu běžně nesjednáte u pojišťovacího zprostředkovatele ve vedlejší ulici.

Cennost nebo hromada starého plechu?

„Obecně jsou standardně nepojistitelná vozidla účastnící se závodů nebo třeba veteráni. U nich jde o nestandardní rizika, u nichž se obtížně stanovuje základní hodnota vozidla, a v případě škodné události i výše škody,“ sdělila Právu ČSOB Pojišťovna.

Pozor na dojmy, vlastní city či přání a realitu. Motorista často bývá přesvědčen o nevyčíslitelné hodnotě veterána, zatímco z jiného pohledu může jít pouze o starší vozidlo bez výrazné historické hodnoty.

Veterány pojišťujeme pouze na povinné ručení, havarijní pojištění vůbec nenabízíme,“ konstatovala Eva Svobodová z UNIQA.

Příklad, jak se posuzuje povinné ručení u veteránů

• Veterán bez průkazu historického vozidla s normální registrační značkou: běžné povinné ručení podle normálního sazebníku, předpokládá se běžný       provoz na silnici

• Veterán s průkazem historického vozidla na normálních registračních značkách. Zde je zohledněno stáří a výsledné pojistné je oproti běžné sazbě zhruba na úrovni 25 %. Předpokládá se omezený provoz na silnici.

 Veterán s průkazem historického vozidla na normálních registračních značkách. Zde je zohledněno stáří a výsledné pojistné je oproti běžné sazbě zhruba   a úrovni 25 %. Předpokládá se omezený provoz na silnici.

ČP má v databázi tisíce veteránů

Největší pojišťovna v zemi, Česká pojišťovna, má v databázi evidováno 12 tisíc vozů a motocyklů, které jsou považovány ze veterány.

Zajímavé je, že podle ČP lze veterány povinným ručením pojistit za zvýhodněnou sazbu, zhruba jednu dvanáctinu ročního pojistného pro příslušný objem motoru.

Z hlediska zvýhodněného povinného ručení jsou za veterány ČP považována vozidla, která byla vyrobena do roku 1952, nebo ta, která mají zvláštní registrační značku pro historická vozidla.

Skvosty, které jsou pojištěny v Česku

Nejstaršími vozy v Česku, které má ČP pojištěny, jsou skvosty z počátku minulého století: Laurin & Klement z roku 1912, De La Buire z roku 1913, Chevrolet 490 Touring z roku 1916, Ford T Faeton z roku 1919.

„Pokud jde o havarijní pojištění, patří i dnes havarijní pojištění pro veterány mezi exotická pojištění a v kmeni havarijního pojištění je jich pojištěno jen několik,“ potvrdil specialista na pojištění Václav Bálek.

Většina spoléhá, že se nic nestane

Je to dáno například tím, že majitelé skvostů české motoristické historie spoléhají na to, že když vyjedou na silnici několikrát do roka, pravděpodobnost havárie je malá a raději si ušetřené pojistné schovávají na případnou budoucí opravu.

Havarijní pojištění jen s úpisem

Dalším faktorem podle Bálka je výše ročního pojistného, která se odvíjí od ceny vozu stanovené tabulkami, soudními znalci a v neposlední řadě i jeho majitelem, kdy se tyto částky mohou od sebe významně lišit.

Zásadním problémem je i případná oprava poškozeného vozidla, která se provádí ve většině případů individuálně včetně výroby nových náhradních dílů, což je časově i finančně velmi náročné.

Proto havarijní pojištění na tato vozidla podléhá ve všech případech úpisu, tzn. že každý případ pojištění i následné stanovení výše pojistné částky jsou individuálně posuzovány.

Nejdražší veterán v Česku je ve skutečnosti nové auto

I třicet milionů korun může být rozdíl mezi veteránem s historickým příběhem a mezi vozem, který jako veterán vypadá, ale ve skutečnosti jím není. Za necelých 35 milionů korun nabízí prodejna historických vozů Prague Classic Car Centre raritu – Bugatti 57 SC Atlantic.

Tohle auto je legendou mezi veterány. Má výkon 210 koní a dokáže jet rychlostí až 200 kilometrů za hodinu. To bylo ve své době něco výjimečného.Jedinečnost a vysoká cena Bugatti 57 SC Atlantic spočívá v tom, že ve čtyřicátých letech minulého století byly vyrobeny jen čtyři kusy. Jeden zmizel úplně, dva jsou v soukromých rukou  a jeden byl na konci padesátých let téměř úplně zničen při srážce vlakem.

Při předvádění automobilu mi ředitel Prague Classic Car Centre Miroslav Kotlařík vyprávěl příběh o tom, jak bugatti holandského majitele Jaapa Rubena, jehož prodej zprostředkovává, je tím vozem z vlakového neštěstí. A ten po složité renovaci zachránili,“ říká Pollak.

Podle Miroslava Kotlaříka vůz obsahuje díly ze zničeného bugatti.

Jsou to některé podvozkové části jako například zadní listové péro, hydraulické válce nebo některé díly z převodovky. Jeho hodnotu navíc zvyšuje to, že až na karoserii, která je z osmdesátých let, ostatní díly pocházejí z jiných starých vozů značky Bugatti,“ uvedl na dotaz MF DNES. Odvolává se přitom na informace od stavitele vozu, Dána Erika Kouxe. Toho se redakci nepodařilo kontaktovat.

„Je to vyloučeno“

Příběh s originálními díly však zpochybňují v Bugatti i současný majitel vozu.

Zdroj: http://auto.idnes.cz/nejdrazsi-veteran-v-cesku-je-ve-skutecnosti-nove-auto-pfa-/auto_ojetiny.asp?c=A080204_115028_auto_ojetiny_fdv

Přestože se sportovní automobily Austin-Healey vyráběly jen osmnáct let, ještě dnes mají na obou stranách Atlantiku nebývale dobrou pověst…

Britské roadstery, jejichž iniciátorem byl známý závodník a konstruktér Donald Healey, se vyráběly zásluhou kdysi největší britské automobilky Austin. Donald Healey se narodil v roce 1898 v pobřežní britské vesnici Perranporth v Cornwallu a od mládí ho fascinovaly technické vynálezy. Jedním z jeho největších zážitků bylo, když se s tátou vypravili do Doveru sledovat přílet Louise Blériota a jeho jednoplošníku. Také Donaldovo první zaměstnání je spojeno s letadly. Nastoupil u Sopwitha, slavného výrobce stíhacích letounů, a jako letec šel do první světové války. Němci ho sestřelili nad Francií, a když se vrátil domů, Sopwith v poválečném útlumu zbrojní výroby začal dělat motocykly ABC, s nimiž se mladý Donald Healey přihlásil na svůj první závod…

Seznámil se také s Victorem Rileyem, výrobcem vozů Riley, a tím začalo celoživotní přátelství i spolupráce. Donald několikrát startoval v Rallye Monte Carlo a při druhém pokusu v roce 1931 vyhrál na britském voze Invicta 4 1 Litre! Pak pracoval pro automobilky Riley, Triumph a Humber a pilně sbíral zkušenosti, které se mu později hodily při konstrukci vlastních automobilů. První vozy Healey však vyjely až po válce v roce 1946, měly čtyřválcové motory Riley 2 1 Litre a dodávaly se jen jako podvozky pro různé karoserie. Až do roku 1950 sedany Healey vyráběl Elliot, kabriolety Westland Motors, později karoserie dodávaly známé britské karosárny Tickford a Abbott. V letech 1949 až 1950 vznikla série 105 sportovních vozů Healey Silverstone, jež byly oblíbeny zejména na klubovních závodech, dalších 506 strojů z americké spolupráce neslo jména partnerů Nash-Healey (1950 – 1954), jen malá série 25 vozů s třílitrovými šestiválci Alvis nenašla více klientů pro vysokou cenu.

To se však už schylovalo ke vzniku značky Austin-Healey. Donald Healey měl dobré nápady, ale nedostatek peněz, a tak počátkem padesátých let na sériovou výrobu nestačil finančně. Jeho Healey 100 vzbudil velký zájem na Londýnském autosalonu 1952, na konstrukci se už podílel Donaldův syn Geoffrey, také automobilový inženýr, a použili převrtaný čtyřválec 2,6 litru z kabrioletu Austin A90 Atlantic, určeného pro americký trh. Donald pak vozu získal popularitu účastí na rekordních jízdách v belgickém Jabbeke, kde dosáhl průměrné rychlosti 170,67 km/h.

Během roku 1952 se největší britské automobilky Austin a Morris spojily do British Motor Corporation, nový šéf Leonard Lord uviděl nový sportovní vůz a pozval Donalda Healeye do své kanceláře. Slovo dalo slovo, Healey vůz upravil, Austin poskytl metodiku levnější výroby a o rok později už autosalon v londýnském Earls Court viděl debut nového sportovního modelu Austin-Healey 100. Tento vůz se stal základem nové značky a v neustále vylepšovaných verzích se vyráběl až do roku 1968. Donald Healey tomuto automobilu zajistil světovou proslulost lámáním rekordů na dně vyschlého solného jezera Bonneville v Utahu, vozy typu 100 startovaly ve 24 h Le Mans a staly se levnější alternativou Jaguaru XK. Velké množství se jich vyvezlo do USA, kde jejich řidiči získali mnoho sportovních vavřínů. Na podzim roku 1956 se objevil typ 100 Six s novým šestiválcem A90 o shodném objemu 2,6 litru, v roce 1959 slavil debut Austin-Healey 3000, u něhož vzrostl objem šestiválce na tři litry. Také tento vůz pokračoval ve sportovních úspěších a vítězil i v automobilových soutěžích, kde jej British Motor Corporation nasazovala střídavě s malými vozy Mini Cooper! V roce 1956 zajel Donald Healey v Bonneville rychlost 326,8 km/h. Třetí verze 3000 Mk.III vyběhla z výroby v roce 1968 v rámci reorganizace britského automobilového průmyslu, stejný motor se ještě objevil pod kapotou roadsteru a kupé MGC a navíc se British Motor Corporation sloučila s Jaguarem. Velkých Healeyů bylo vyrobeno 72 045 kusů.

Samostatnou kapitolou je malý Sprite, známý jako Frogeye (Žabí oko) pro typický vzhled se světlomety posazenými na kapotě. Od roku 1958 jich vzniklo 48 987 kusů, také tyto vozy sbíraly úspěchy na závodních tratích a rallye po celém světě. Litrový motor Austin se postupně zvětšoval, novější typy Mk.II až IV (celkem 68 123 vozů) ale už byly jen značkovou variantou MG Midget. Jejich produkce skončila po roce 1971. Donald Healey tehdy už nebyl vázán žádnou smlouvou, a tak se pokusil o úspěch ještě jednou, ale nový Jensen-Healey s motorem Lotus přežil jen čtyři roky. Pro 24 h Le Mans připravil čistokrevné prototypy Repco-Healey a svého času vzrušila svět zpráva, že spolu se synem vyvíjejí novodobý parní automobil.

Přestože jsou dnes oba Healeyové už v automobilovém nebi, jejich odkaz na Zemi žije dál. Ve Velké Británii se do výroby replik pustilo hned několik firem, například HMC uvedla Mk.IV, věrnou repliku velkého typu s motorem Rover V8 4 1 Litre, a Frogeye Car Company probudila Žabí oči, když představila Sprite Mk.I s motorem Rover 1.4 jako Frogeye SuperSprite Roadster. Zatím poslední je Sebring International s replikou velkého AH 3000 s různými šestiválcovými i osmiválcovými motory. Dobré věci totiž v zapomnění neupadají…