Nová Škoda v předvečer autosalonu v Ženevě představuje novou designovou studii, která má ukázat budoucí směřování značky.

 Mladoboleslavská Škoda konečně ukázala slibovanou studii nového automobilu, kterou si budeme moci prohlédnout naživo na autosalonu v Ženevě. Nejedná se ale o koncept malého ekologického vozu do města, který se zřejmě na výstavišti představí jen pod logem Volkswagen. Toto je úplně nové auto zahajující novou etapu značky Škoda.

Ještě nebylo potvrzeno oficiální jméno, ale šušká se, že by se mohlo vrátit označení Škoda Felicia. Velikostí by totiž nový model mohl spadat mezi základní Fabii a větší Octavii. Na to je ale ještě brzy, jedná se totiž jen o studii. Ale některé detaily uvidíme v sériové výrobě na všech modelech Škoda. Od nového vozu si automobilka slibuje posílení své pozice nejen v Evropě, ale především v Asii a hlavně Číně.

Všimněme si ale také nového loga značky Škoda, o kterém se toho hodně napovídalo. Automobilka představuje jednodušší a srozumitelnější znak, který více zapadne do rodiny Volkswagen. Na první pohled je zřejmé, že v podobném „jednoduchém“ duchu se nese i studie nového automobilu. Je velmi nekomplikovaný a srozumitelný, což se projeví určitě i v sériové výrobě. Zřejmě se bude jednat o cenově dostupný vůz jednoduchý na výrobu, což automobilce pomůže snížit náklady a tím i cenu.

Za zmínku ale stojí také interiér, který je ani ne tak revolucí, jako spíše promyšlenou evolucí současného designového stylu. Nový volant a přístrojová deska

vypadají hodně sériově, stejně tak středová konzola. Nedivili bychom se, kdyby se v prakticky nezměněné podobě tyto prvky dostaly do nového městského auta a také do nové generace Škody Octavia, která ale by se měla ukázat už v roce 2012.

Počítejme s tím, že nové modely domácí automobilky Škoda ponesou prvky podobné této studii. Zmizí tedy zakulacené rysy a Škoda se více zahranatí. Podobný směr ale můžeme vidět u všech produktů koncernu Volkswagen. Předpokládáme, že Škoda brzy zveřejní další konkrétnější informace o nové studii a plány do budoucna

Počítejme s tím, že nové modely domácí automobilky Škoda ponesou prvky podobné této studii. Zmizí tedy zakulacené rysy a Škoda se více zahranatí. Podobný směr ale můžeme vidět u všech produktů koncernu Volkswagen. Předpokládáme, že Škoda brzy zveřejní další konkrétnější informace o nové studii a plány do budoucna..

Společnost Alpina, jeden z hlavních tunerů automobilky BMW, dnes zveřejnila první informace o chystaném kombi řady 5 s označením Alpina B5 Bi-Turbo Touring.

Tento automobil by se dal nazvat jako neoficiální M5 ve verzi kombi. Oficiální M5 Touring nové generace bude představena na autosalonu v Ženevě, tak se prozatím můžeme pokochat pohledem alespoň na tuto. BMW M5 Touring předchozí generace byl velmi populární automobil, protože nabízel výkony supersportu a ty nejmodernější technologie, a všechno to bylo zabaleno do rodinného a praktického kabátu. Nová generace v tom bude samozřejmě pokračovat a i když to tak nevypadá, i v tomto segmentu ultra výkonných kombi je konkurence. A je, jak jinak, německá, a to konkrétně v podobě Mercedesu AMG E63 estate a Audi RS 6 Avant, což je opravdová raketa na kolech s motorem silnějším, než má většina Porsche nebo Ferrari. BMW M5 bylo vždycky jednodušší, mělo pohon pouze zadních kol, proti pohonu 4×4 u Audi, motor byl pouze atmosféricky plněný, proti přeplňovanému desetiválci v Audi, ale jízdní vlastnosti mělo BMW lepší. Na silnici z něj bylo vždy cítit, že s vámi komunikuje, že jste spojeni se silnicí, zatímco Audi jelo sice úžasně, ale jízda to byla jinak trochu sterilní. Uvidíme, jak si povede nová generace M5 Touring, ale zatím se musíme spokojit s tou neoficiální od Alpiny, která vypadá velmi dobře a konkurence schopně. To, že se Alpina vyzná i v úpravě kombíků značí také fakt, že první přeplňované kombi pod touto značkou spatřilo světlo světa již v roce 1989.

Po designové stránce byla Alpina až překvapivě zdrženlivá a najdeme zde jenom několik úprav, jako jsou nová litá kola, nové nárazníky vpředu a vzadu a také několik znaků Alpina na kapotě. Nicméně, vzhledem ke čtveřici opravdu mohutných koncovek výfuku a pro Alpinu typickým litým kolům (20 palců) si tento model s ničím nespletete. Další povedený detail je sněhobílá metalíza, která se k vozu opravdu hodí. Alpina vybavila tento model dvakrát přeplňovaným osmiválcem o zdvihovém objemu 4.4 litru, který dává nejvyšší výkon 507 koní při 5500 ot/min a kroutící moment 700 NM v rozmezí 3000 až 4750 ot/min. Dvojice turbodmychadel je od společnosti Garrett, přičemž každá řada válců má své turbo. Mezi další vlastnosti motoru patří například přímý vstřik paliva a variabilní časování ventilů. S touto výbavou zvládne Alpina zrychlit z 0-100 km/h za 4.8s a maximální rychlost činí 300 km/h, díky čemuž se ve světě rychlých kombi určitě neztratí. Poháněna je pouze zadní náprava, a to prostřednictvím osmistupňové automatické převodovky ZF, která disponuje také možností řadit manuálně pádly pod volantem. Nakonec musíme zmínit také skvělou praktičnost, zavazadlový prostor pojme 560 litrů nákladu a pokud sklopíte zadní sedadla, můžete převézt až 1670 litrů. Na špičku v podobně Mercedesu AMG E63 Estate to sice nestačí (695 / 1950 litrů), ale výsledek je to i tak velmi slušný. Oficiální informace v podobě ceny a dostupnosti na konkrétních trzích by se měly na veřejnost dostat co nevidět.

Jmenuje se 102 EX, pokračuje tedy v řadě konceptů 100 a 101 EX. Tentokrát ale nejde ani o kabriolet, ani o kupé. 102 EX je limuzína na základě současného Phantomu, vždyť mu také říkají Phantom Experimental Electric. Ano, pod kapotou této studie vrní elektromotor…

Tedy vlastně dva. Poskytují celkový výkon 290 kW (394 k) a masivní točivý moment 800 Nm. Jsou napájeny lithium-iontovými články s kapacitou 71 kWh. Těch je celkem 96 v pěti různě velkých modulech. Tyto parametry umožňují vozu zrychlovat z 0 na 100 km/h za méně než 8 s a obří limuzína dosahuje maximální rychlosti 160 km/h, která je elektronicky omezená.

Na jedno nabití ujede asi 200 km. To trvá až 20 hodin při použití jednofázového systému, třífázový jej zrychlí na 8 hodin. Příslušný konektor je umístěn napravo v C-sloupku. Indukční nabíjení funguje dokonce bezdrátově, automobil najede na speciální stojan a potřebné silové frekvence se do akumulátorů přenesou magneticky.

Od běžného Phantomu se 102 EX zvenčí liší nejen zmíněným konektorem, ale také stříbřitě modrým lakem Atlantic Chrome. Soška Silver Lady je dokonce osvětlena, září modře. Interiér neslevuje z luxusu, jen materiály jsou jiné. Ušlechtilé dřevo nahradily hliníkové prvky vytvořené z tenké fólie. Kůže Seton Corinova, kterou jsou čalouněna sedadla, podlaha a loketní opěrky, byla vyčiněna rostlinnými oleji. Revizí prošel i přístrojový panel, indikátor stavu baterií našel své místo na středové konzole.

102 EX se chystá na testovací jízdy po Evropě, Středním východě, Asii a Severní Americe. Sériová výroba se alespoň zatím nechystá. Prestižní britská automobilka v německých rukou však bude zkoumat, zda by její zákazníci o elektrický rolls-royce měli zájem.

V  roce 2013 přivede na svět dva ekologické modely – i3 do města a i8 na sportování.

BMW na tiskové konferenci v Mnichově oficiálně oznámilo založení značky „i“, s jejímž logem se budou prodávat „ekologické“ plně elektrické nebo hybridní modely. První auta s logem i uvidíme již v roce 2013 a bude se jednat o vozy i3 a i8. Podle prvních imformací má jít o městké supermini a experimentální supersport.

Na rozdíl od současných modelů BMW, které jsou složitě přestavovány na hybridní či plně elektrický systém, jsou modely značky i již od základů vyvíjeny jako elektromobily a hybridy. To zjednoduší vývoj, sníží náklady a samozřejmě i cenu. Auto tak bude fungovat efektivně, prodlouží se dojezd a lépe bude zapadat do prostředí, pro které bylo navrženo.

Nová auta s logem i prý přinesou zcela převratnou konstrukci, která umožní snížit hmotnost. Vypadá to, že se akumulátory stanou častěčně nosným prvkem, podobně jako u motocyklů, kde je k podobné funkci hojně využíván blog motoru, čímž se zvyšuje pevnost a snižuje hmotnost stroje. Architektura se jmenuje LifeDrive a skládá se z hliníkového a karbonového rámu. Zatímco hliníkový rám nese pohonné ústrojí, z karbonu je vyroben kokpit.

Má to svou logiku – hliník je možné dobře tvarovat a při nárazu se deformuje (pohlcuje energii nárazu). Karbon je naproti tomu stabilní a nezmáčkne se, takže prostor pro posádku zůstane zachován. Na vývoji kompozitu se podílí společnost SGL, se kterou BMW uzavřelo partnerskou dohodu. Model i3, který se představí jako první, je slibované městské supermini. Dostane elektromotor o výkonu až 170 koní a dojezdu kolem 160 km. Plánuje se i verze se spalovacím motorem, která prodlouží dojezd. Model i3 je určen hlavně do velkých měst.

Ve městě je téměř bezvadný a mimo něj si neudělá ostudu. Má jediné slabé místo: Čtyřválec z Priusu není pro prémiový hatchback dost dobrý.

• Radosti: Skvělý interiér; dobré řízení i podvozek; nízká cena a provozní náklady
• Starosti:Velmi nepříjemný zvuk; pomalá převodovka; méně místa vzadu

Proč by vás měl Lexus zajímat

Segment C je bohatý na vozy, které můžeme označit přívlastkem prémiový. Stejně jako Lexus i vás by měly zajímat dva: Audi A3 a BMW řady 1. Japonci udělali své auto stylové a lákavě moderní po technické i designové stránce, útočí tedy na stejnou skupinu zákazníků jako BMW a Audi (nebo Volvo C30). CT 200h je konkurenceschopné a v mnoha ohledech dokonce lepší než soupeři. Do jeho konstrukce vložili u Lexusu obrovské úsilí, každý detail promysleli, vyzkoušeli, předělali a doladili nejlépe dvakrát. Jako vždy. Elektrická okénka těsně před dovřením zpomalí a páté dveře naberou po překonání rovnovážné polohy právě tolik energie, aby se samy zabouchly. Zní to jako hlouposti, jenže podobně bláznivou pečlivostí je auto doslova nasáknuté.

 CT je poprvé v historii Lexusu navržené především pro evropské zákazníky, ale karoserie vsází na japonský hi-tech styl. Ten možná právě přichází do módy. Vzpomeňte na Hondu CRZ, která svými tvrary boduje u nejmladších generací. Uvnitř auta najdete skrznaskrz evropskou kabinu, nijak výstřední, ale dokonale moderní. Nestyděli by se za ni ani u BMW, ani u Audi. Už základní výbava  přístroji potaženou kůží a kvalitní materiály najdete doslova všude. Příkladná je také kvalita  zpracování. Design s palubní deskou posetou tlačítky nesvědčí autům jako je sedan LS, ale v segmentu C funguje výborně.

Průměrně vzrostlí řidiči si na nepohodlí vpředu stěžovat nebudou, my vyšší máme jedinou připomínku: volant by měl jít přitáhnout o pár milimetrů blíž k tělu. Pozice za ním je však výborná. Sedadla umístili u Lexusu nízko a velkou péči věnovali také jejich tvaru. Jsou pohodlná a poskytují víc než dostatek bočního vedení. Tvar volantu patří k těm nejlepším. Méně pohodlí si užijí jen cestující vzadu, kde se nedostává místa hlavě ani kolenům. Pod sedadlem se totiž kromě palivové nádrže ukrývá velká Ni-MH baterie. Japonci tvrdí, že lavici posadili výš schválně, aby i malé děti dobře viděly vpřed. Ale vysoká podlaha kufru svědčí o něčem jiném, zvlášť když si dobře prohlédnete velkou schránku, ukrytou pod zadní polovinou podlahy.

Celkově je prostor srovnatelný s BMW řady 1, ale Audi A3 Sportback Lexus bez problémů překoná. U prémiových hatchbacků nejde o praktičnost tolik jako ve zbytku segmentu C, takže by to nemusel být problém. Pokud přeci jen plánujete výlet na lyže, přichází z Japonska dobré zprávy. Lexus CT 200h dostal sklápěcí zadní opěradla, bez nichž se větší hybridy LS a GS musí obejít. Nejmenší z hybridů Lexus praktický kufr potřebuje, pokud má oslovit aktivní mladé lidi. Základních 275 litrů (včetně schránky pod podlahou) je sice méně než 330 l BMW i 370 l Audi, ale prostor omezuje především už zmíněná vysoká podlaha. Do šířky i délky je místa dost.

Následující věty berte ve velkých uvozovkách, portugalské silnice mají do těch českých daleko, ale CT 200h nevyniká jen ve statických disciplínách. Podvozek se zdá být víc než dobrý. Lexus nemohl ignorovat preference zákazníků, kteří chtějí „sportovní“ tuhost, přesto dokázal udělat auto pohodlné. CT 200h si důstojně poradilo s každou nerovností po cestě, ať už šlo o spáry nebo výmoly. Jak zjistíte dál, sportovní nadání dokonale likviduje bezstupňová převodovka, ale podvozek samotný působí také v tomto ohledu povedeně. CT je poddajnější než řada 1 a dost zábavné, aby se nemuselo bát A3.

Hned v první zatáčce vám udelá radost také řízení. Japonci našli recept na elektrické posilovače, které byly dlouhá léta postrachem nadšených řidičů. Volant klade v každé chvíli právě takový odpor, jaký by klást měl, a dobrý pocit posiluje i vhodně zvolený převod. CT 200h má nejrychlejší řízení ze všech lexusů. Zatáčkami jej povedete stejně snadno, jako kteréhokoli ze soupeřů. Volant nepobral mnoho citu, ale právě citem by nás ještě mohl překvapit na českých silnicích.

Lexus nehodlá nabízet další varianty CT200h

Lexus IS-F 5.0 V8

Proč musí zůstat druhý

Odpověď na otázku co udělal Lexus špatně už známe. Ponořme se hlouběji do příčin a důsledků rozhodnutí nasadit pod kapotu CT 200h čtyřválec z Priusu. Pokud se vám zdá nedostatečný jeho výkon, vězte že sem by výtky směřovat neměly. Lexus plánuje prodat v celé Evropě kolem 25 000 vozů ročně. To je číslo ambiciózní na mladou japonskou automobilku, ale celkově skromné – řadu 1 si každý rok koupí dvě stě tisíc lidí a většina z nich jsou Evropané. Aby Japonci udrželi náklady pod kontrolou, postavili model kolem jediného motoru (ačkoli pod kapotu se prý teoreticky vejde i motor o objemu 2,4 l z hybridu Toyoty Camry). Protože nejsilnější prodeje v segmentu nabízí kategorie od 110 do 140 koní, vydali se do ní. Proto má CT 200h 136 koňských sil. Hůř se omlouvá citelný výkonový deficit auta, ale to nechť si rozhodne každý zákazník sám. Lexus zrychlí na stovku za 10,3 sekundy a pojede 180 kilometrů v hodině, zatímco podobně silné Audi A3 2.0 TDI i BMW 118d zvládnou devět sekund a 210 km/h.

Problém s náklady zároveň vysvětluje, proč přežilo pohonné ústrojí z Priusu zástavbu do Lexusu téměř beze změn. Vývojáři se místo nákladné rošády pod kapotou soustředili na zvukovou izolaci. Podali přímo heroický výkon, ale s vibracemi nepříjemného čtyřválce vedli od počátku nerovný boj. Uspěli jen částečně. Do sta kilometrů za hodnu o motoru neuslyšíte, pokud nezašlápnete plyn až do podlahy. Spojení tichá revoluce, které Lexus svému CT 200h zvolil za vlastní, je ve městě dokonale trefné. Mimo dálnici uslyšíte v kabině pouze svištění větru. Šum bude paradoxně kvůli absenci jiných zvuků výrazný, ale objektivně vzato je Lexus nadprůměrně tichý.

Bohužel si o to výrazněji užijete řev čtyřválce, jakmile auto potká sebemírnější kopec. V dálničních rychlostech bude variátor často posílat motor do vysokých otáček, aby udržel rychlost. Řada kolegů si stěžovala i na nedostatek výkonu CT 200h, ale auto není pomalé. Na plný plyn šplhá ručička rychloměru svižně vzhůru ještě v rychlostech přes sto třicet kilometrů v hodině. Akceleraci pouze úspěšně maskuje monotónní zvuk. Jediným skutečným problémem jsou zmiňované vibrace, které ucítíte především z podlahy skrz chodidla, a velmi nepříjemný zvuk motoru. Na monitoru to nevypadá tragicky, jenže hatchback za sedm set tisíc by měl kultivovaností vynikat, ne jen zametat pole.

O CT 200h zatím neuvažujte ani pokud máte sportovní ambice. Průzkumy ukazují, že nadšení řidiči jsou v menšině, takže je Lexus prozatím nechal stranou. Už víte, že podvozek i řízení jsou velmi dobré, ale variátor jejich snažení kazí. Každé ubrání plynu znamená okamžitý pád otáček, a když znovu přidáte, převodovce chvíli trvá, než motor znovu vzkřísí. Reakce pohonného ústrojí jsou i ve sportovním režimu ospalé. Pokud doufáte ve zlepšení, můžete CT držet palce. Lexus je zatím na vážkách, ale verze F-Sport má zřejmě dobré vyhlídky. S ní by auto dostalo pádla řazení, několik přednastavených stupňů a řešení všech problémů z tohoto odstavce. CT 200h by se tak mohlo stát důstojným soupeřem BMW, byť má jen pohon předních kol.