Benz Patent-Motorwagen 1885-1886
Na první vozidlo poháněné výbušným motorem si dělá dodnes nárok několik zemí, prokazatelně na jeho vývoji pracovali nezávisle na sobě dva němečtí průkopníci: Gottlieb Daimler a Karl Benz. Hranice je obtížné definovat, vozy bez koní existovaly …
Nutno dodat, že například parovozy Amédée Bolléeho byly konstrukčně dokonalejší. Prvních dvacet let svého vývoje musely automobily se spalovacími motory soupeřit s parními a elektromobily. A druhé dva byly zpočátku úspěšnější. Ještě před koncem 19. století jel Camille Jenatzy se svou Jamais Contente poprvé přes 100 km/h, Léon Serpollet překonal s lehkým parovozem vlastní konstrukce stodvacetikilometrovou rychlost v roce 1902. Nejednalo se snad o automobil?
Příjmení strojvůdci…
Celý článek si můžete přečíst na:
http://news.google.com/news/url?sa=t&fd=R&usg=AFQjCNGckn18k5OrTrKJJW8817
EtuajjAQ&url=http://veteran.auto.cz/auta/benz-patent-motorwagen-1885-1886-au
tomobilu-je-125-let/.
Jaguar E Type slaví 50 let
Jaguar E Type slaví 50 let
Ani se nechce věřit, že legendární kupé od Jaguaru už jezdí půl století. Stále vypadá, jako by z linky sjelo teprve nedávno.
Některá auta prostě nestárnou a to je případ Jaguaru E-Type. Kupé z roku 1961 právě slaví padesát let existence, ale nezdá se, že by to na něm bylo nějak vidět. V nesčetných anketách byl Jaguar E-Type vyhlášen „nejkrásnějším autem všech dob“ a dokonce to samé o něm prohlásil Enzo Ferrari. V jedné anketě byl tento Jaguar rovněž vyhlášen autem s nejfaličtějším designem…
Sériovému autu z roku 1961 předcházely dva koncepty E1A a E2A z let 1957 a 1960. Od roku 1961 do roku 1968 byla ve výrobě první generace s řadovými
šestiválci 3,8 l a 4,2 l. Základní verze měla chudší výbavu a převodovku bez synchronizace na prvním stupni. K dispiozici bylo dvoumístné kupé, kupé 2+2 a kabriolet.
Při svém uvedení na trh stál Jaguar E-Type 3,8 l jen 2256 liber, což převedeno na dnešní peníze je něco málo přes 1 100 000 korun. Auto přitom dosahovalo rychlosti 240 km/h a akcelerovalo na stovku za 7,1 sekundy. Nabídlo tedy výkony tehdejších supersportů za přímo symbolickou cenu.
V letech 1969 až 1971 byla ve výrobě druhá generace Jaguaru, která se nabízela již pouze s motorem 4,2 l. Dostala modernější výbavu a na přání si mohli zákazníci objednat třeba posilovač řízení nebo klimatizaci. Větší modernizace přišla v roce 1971, kdy dorazila třetí generace. Ta měla pod kapotou dvanáctiválec 5,3 l, který produkoval až 300 koní výkonu a 400 Nm točivého momentu.
Různé prameny se v číslech trochu liší, ale prý bylo vyrobeno 72 515 vozů Jaguar E-Type. Vzniklo samozřejmě i plno závodních okruhových verzí, které sklízely úspěchy po celém světě.
Zajímavé je, že vůbec poslední Jaguar E-Type byl vyroben a registrován až v roce 2008. Britští fanoušci klasických aut postavili ručně jeden kus z náhradních dílů, které byly zakoupeny ve výprodeji přebytečných dílů na konci výroby v letech 1974 až 1975.
Vídeňská Classic C…
Vídeňská Classic Car Show 2011 byl první ročník výstavy youngtimerů a oldtimerů, která se má v budoucnu konat každé dva roky. Ob rok se bude střídat s vídeňským autosalonem, který naopak prezentuje nejnovější automobily.
Mezi vystavovateli byli zastoupeni nejen rakouští prodejci postarších vozů, ale také servisy, prodejci náhradních dílů, výrobci replik, muzea a firmy renovující staré automobily.
Návštěvníci si mohli na vídeňském výstavišti prohlédnout zástupce většiny renomovaných značek z Evropy a Severní Ameriky, ale i rarity, známé jen několika nadšencům.
Ferrari zastupoval supersport F40, poslední model značky, nad kterým dohlížel zakladatel firmy, „comendatore“ Enzo Ferrari. Jeho název odkazoval na výročí 40 let od založení značky, vůz jezdil díky vidlicovému osmiválci s dvojitým přeplňováním až 324 km/h.
Lamborghini bylo zastoupeno Espadou, luxusním čtyřmístným vozem, téměř pět metrů dlouhým. Automobil typu gran turismo poháněl tradiční čtyřlitrový dvanáctiválec a díky přepychovému interiéru se mu rovněž přezdívalo italský Rolls-Royce.
Z vozů Rolls-Royce bylo možné si prohlédnout modely Silver Cloud, Phantom VI či Corniche. Bílý Silvr Cloud je možné si pronajmout, z přiložených fotografií je patrné, že třeba na svatbu.
V hojném zastoupení byly i vozy Porsche, nechyběl 356 Roadster, několik verzí 911, ale i závodní model 917, a to jak v originálním provedení, tak jako replika. Prvně jmenovaný se pyšnil zbarvením Martini, replika oblékla modrooranžové válečné barvy Gulfu. Kterému vozu to sluší více, je už na názoru každého z vás.
Z těch raritních kousků zmiňme například rakouský sporťák Ledl AS 160. Ten poháněl 1,6 litrový motor Ford o výkonu 72 kW a byl vyráběn mezi lety 1983 a 1986. Rakouským zástupcem byl i Puch 500, alias licenční Fiat 500. Ten se v několika verzích vyráběl mezi lety 1957 a 1975 v Grazu.
Součástí Classic Car Show 2011 byla i výstava Racing Champions Days 2011. Na té se představily především závodní automobily sponzorované rakouským Red Bullem. Část exponátů byla interaktivní, a tak se návštěvníci mohli projet v simulátoru Citroenu C4 WRC, či vyměnit pneumatiky na formuli 1 týmu Red Bull Racing.
Z vystavených vozů nezapomeňme na závodní Volkswagen Touareg pro Rallye Dakar, Fabii S2000 či Audi R15 TDI ze závodu Le Mans.
Classic Car Show 2011 probíhalo mezi 13. a 16 lednem na vídeňském výstavišti, v bezprostřední blízkosti zábavního parku Prater. Paralelní výstavou bylo Auto 2011, prezentující značky koncernu Volkswagen
Minerva AL
Minerva byla antické bohyně moudrosti a vzdělání i belgická prestižní automobilka. Šoupátkový osmiválec AL se zakázkovou karoserií má pozlacený chladič i stupačky.
Přístavní Antverpy byly odedávna bohaté město, žili tam movití obchodníci a dařilo se také průmyslu. Prosperovala i továrna na kvalitní jízdní kola. Založil ji jistý Sylvain Jong a roku 1899 se pokusil o vlastní automobil napodobujícího francouzský panhard. Další prototyp Jong ukázal roku 1902, ale výrobu zatím nevyzkoušeného sortimentu odkládal další dvě léta. Nestačil totiž uspokojovat poptávku po motocyklech.
Pro automobily vybudoval novou halu a nabízel dvou-, tří- i čtyřválce od 1,5 do tří litrů objemu. Mezinárodní přístav pobízel k exportu. První úspěch tohoto druhu zaznamenal spartánský jednoválec Minervette, určený pro anglický trh. Pro raketový vzrůst prestiže značky Minerva, objemu výroby a hlavně ziskovosti měl klíčový význam nákup licence na tiché šoupátkové motory. Ty používaly americký systém Knight, obešly se bez ventilového rozvodu, avšak byly nesmírně náročné na kvalitu materiálů a přesnost zpracování. Při špatném seřízení nebo vyšším stupni opotřebení „knightky“ trpívají značnou kouřivostí.
Minerva přidala roku 1919 ke čtyřválcům šestiválce a před 80 lety i zobrazený osmiválec AL 6,6 l/110 kW. Jedná se skvostné technické dílo své doby, vynikající jednoduchými čistými tvary při nezastírané důkladnosti. Hladinu motorového oleje hlídá jednoduchý plovák, nemusíte vytahovat měrku. Klasický podvozek s tuhými nápravami zdobí brzdy s hydraulickým posilovačem, působící na krásná dřevěná loukoťová kola s plášti 7,50 x 20“.
Zajímavá kombinovaná karoserie měla údajně vzniknout pro lascivní tanečnici Gypsy Rose Lee, hvězdu newyorského nočního kabaretu Minsky´s Burlesque. Vzhledem k celkové mohutnosti vozidla zaujme nízké prosklení a dvě malá kruhová zadní okénka, zvyšující intimitu interiéru. Pevný je pouze střední střešní díl, panel nad předními sedadly můžete zasunout vzad a prostor kolem hlav cestujících ve druhé řadě otevřít sklopením jako v landauletu.
Pečlivé zpracování dýchá z každého detailu: Aby se okenní skla při spouštění v rámu nevzpříčila, mají po straně přesný zubačkový mechanismus.Také dveřní panty a kování připomínají spíše trezor. V době, kdy se lidové americké fordky pohybovaly kolem 500 dolarů stála tato minerva 18 000 „bucků“. Prestižní belgické konkurenty rolls-royceů byste našli i v garážích švédské a norské královské rodiny, nemluvě o blízkovýchodních boháčích a indických mahárádžech. Minerva byla prostě špička.
Tank, nebo želva?
Cord 812
Pak zařval kompresorovým V8, zařadili jsme pouhým malíčkem a s protáčejícími se předními koly pod kapotou tvaru rakve vyrazili Prahou.
Není mnoho automobilů jako tento cord, které by vás nadchly tolika nezvyklými řešeními. V případě „osmsetdvanáctky“ někdy praktickými, jindy naopak trucujícími, ale každopádně futuristickými a designově i konstrukčně zajímavými. Tváří v tvář jednomu z 1278 vyrobených Cordů 812 padne nejdříve do oka plochá kapota s dominantními horizontálami žeber přivádějících chladný vzduch k rozpálenému přeplňovanému osmiválci. Přezdívka coffin, tedy rakev, je zcela na místě.
Někoho tu pohřbili zaživa, po nastartování se totiž obvodovými štěrbinami vyvalí záplava decibelů a čtyři větve výfukového potrubí hrdě vystavené na odiv se neklidně chvějí v průchodkách kapotou i blatníky. Chybí jen cedulka Nedotýkati se, protože skoro pětilitrový V8 o 190 koních trubky během pár minut rozpálí i přes dvojité izolační opláštění.
Pohled do motorového prostoru stojí za to už kvůli rozložité pohonné jednotce Lycoming s nízkými plochými hlavami válců (postranní ventily, SV), korunované dvojitým spádovým karburátorem. Podélné uspořádání hnacího řetězce s převodovkou před rozvodovkou poháněné přední nápravy a motorem podélně za ní připomíná citroeny 30. let, či „Bohyni“ DS (1955-1975).
Ne náhodou se u Cordu postarali o dobrou servisní přístupnost rychlostní skříně. Léčba dětských nemocí filigránského mechanismu s předvolbou rychlostního stupně miniaturní páčkou pod volantem, ovládanou skutečně jediným prstem, totiž působila potíže při premiéře, stejně jako dnešním renovátorům.
Osmistovková řada se stala magnetem autosalonu v New Yorku v listopadu 1935. Když už nebylo na exponát přes hlavy zvědavců shluklých kolem stánku vidět, začali si později příchozí stoupat na nárazníky konkurenčních automobilů a soupeře Cordu z toho mohl trefit šlak. Na výstavu byly připuštěny pouze typy vyrobené nejméně ve sto kusech, jejich převodovka však stále trucovala a ozubená kola vypadávala ze záběru.
Erret Loban Cord, majitel koncernu sdružujícího více než 150 firem (!) včetně automobilek Auburn, Cord nebo Duesenberg sliboval měsíční objem produkce tisíc kusů. Jenže do Vánoc 1935 neuspokojil jedinou objednávku a za celý rok 1936 prodal pouhých 1174 atmosférických Cordů 810. Model 1937 přejmenoval na typ 812 a část série vybavil kompresorem (140 místo 92 kW). Dokonce nechal přetypovat rok staré neprodané kusy.
Sebevědomá značka dospěla k bankrotu, již druhému v její historii. První pokus uchytit se na americkém trhu s luxusem ozvláštněným pohonem předních kol a nízkým těžištěm, Cord L-29, pohřbila po třech letech (1929-1932) světová hospodářská krize. Olej do ohně tehdy přilili klienti včetně hollywoodských celebrit, jimž prokluzující odlehčená kola L-29 nedovolila za deště vyjet stoupání na Beverly Hills.
Vyzrálejší Cordy 810/812 patří k ikonám automobilové historie a po třiceti letech inspirovaly americké značky k oprášení pohonu předních kol: Oldsmobile Toronado (1966), Cadillac Eldorado (1967). Nás kromě extravagantního designu nadchl hlavně brutální zátah chraplavého přeplňovaného motoru. Předvolba řazení se sotva pěticentimetrovou dráhou mezi dvojkou a trojkou zatrucovala jen jednou, „zakousnutí“ naštěstí brzy povolilo. Není to legrace, pedálem spojky se nejen řadí, ale také startuje. Do mohutného volantu se ani v zatáčce nepřenášejí rázy od poháněných i řízených kol. Když jsme si dvěma kličkami po stranách přístrojové desky vyklopili hlavní světlomety (dlouhé bowdeny je třeba promazávat) a sešlápli akcelerátor, ostatní motoristé uhýbali ke krajnici.
Cesta v cordu příjemně ubíhá nejen díky měkkým lavicím vpředu i vzadu, dostatku místa nad hlavami a pro kolena. Posádka se může zabavit buď sledováním bezpočtu dnes už málo vídaných přístrojů včetně voltmetru, manometru mazání nebo teploměru se rtuťovým sloupcem. Dobové „lampové“ autorádio s reproduktorem nad čelním dvoudílným výklopným sklem umožňujícím náporové větrání je stále funkční. Jen chvíli trvá, než se elektronky nažhaví na provozní teplotu a zachytí některou z dnešních středních vlnových délek. Stanic vysílajících v tomto pásmu však ubývá, FM a webová rádia slaví triumf. Cord 812 rozhodně nepřijde zkrátka, ctitelů naladěných na jeho vlnu totiž neubývá a ceny dosahované při aukcích se pohybují v milionech korun, u ojedinělých kompresorových roadsterů dokonce v desetinásobcích.
Veteran Škoda 935 – Antitatra
Na futuristickou „kapku“ Tatra 77 (1934) odpověděla Škoda roku 1935 prototypem 935 s vodou chlazeným boxerem před nápravou a elektromechanickým řazením Cotal.
Na podzimním pražském autosalonu 1934 zaujalo velké dvoudveřové kupé Š 932 Tudor zřejmě s řadovým čtyřválcem vzadu. Opět zůstalo u prototypu. To nejlepší mělo teprve přijít.
Píše se rok 1935 a představuje se poslední velká škodovka s motorem u poháněných zadních kol, typ 935.
Celý článek o tomto zajímavém automobilu naleznete na serveru veteran.auto.cz: Škoda 935 – Antitatra z Boleslavi.
Značka Evo je definitivně mrtvá
Legendární čtyřkolka nemá podle automobilky budoucnost a nedostane nástupce. Nebo aspoň ne v podobně extrémistickém balení.
Mitsubishi přiznalo, že značka Evo je definitivně mrtvá. Může za to samozřejmě změna orientace automobilových soutěží a výrazný útlum kategorie WRC, ze které vlastně Mitsubishi Lancer Evo vzniklo. Na vině jsou ale také přísnější emisní limity, kvůli kterým prostě nemůže Lancer Evo sázet na přefoukaný čtyřválec s nesmyslnými výkony (které máme všichni tolik rádi).
Subaru na to přišlo už dávno, ale odkaz značky je tak silný, že jména Impreza a WRX STI získala trochu jiný status než jen „rally speciál na značkách“. A Impreza se také hodně proměnila a zcivilněla, což samozřejmě není na škodu. Mitsubishi nicméně potvrdilo, že se přeorientuje na ekologické a elektrické vozy a model Evo musí skončit.
Mitsubishi odmítlo i spekulace o dieselovém nástupci. Automobilka chce nyní představit osm elektromobilů a několik globálních produktů, které mají jasněji profilovat značku. Evo je prý příliš okrajový produkt a už dávno nekoresponduje se strategií automobilky, je to slepá vývojová větev.
Modelu Mitsubishi Evo ale krom emisních limitů a celosvětové orientace na elektromobily podrazily nohy hlavně změny v předpisech pro rally, takže značka nemá motivaci vyvíjet dál speciál pro WRC, který „už stejně nikdo nechce a ani by ho nekupoval“. V rally jsou prý budoucností kompaktní modely S2000 s nižšími náklady na provoz.
De Tomaso je zpět.
De Tomaso je zpět. Osm let po smrti otce zakladatele
V minulých letech jsme byli svědky spíše toho, že i známé značky zanikly nebo měnily majitele. Náznakem toho, že se doba mění k lepšímu, je ženevské vzkříšení kdysi velmi populární značky De Tomasso. Ta na zdejším autosalonu představila zbrusu nový velký sedan Deauville.
Tento vůz, který měří na délku 501 centimetrů a jeho všechna čtyři kola pohání šestiválcový motor o výkonu téměř 300 koní, má karosérii navrženou Pininfarinou. Také právě v bývalé továrně této karosárny se má novinky vyrábět.
Italský podnikatel Mario Rossignolo, který získal právo na značku, oznámil, že v krátké době chce představit další dva modely a celkem chce ročně prodat 8000 vozů.
Rossignolo má s vedením automobilky zkušenosti. Dříve totiž stál v čele firmy Lancia.
Nová éra automobilky De Tomaso má tedy začít osm let po smrti zakladatele značky. Tím byl argentinský závodník Alejandro de Tomaso. Ve své zemi se ale staral i politiku, a poté, co se v roce 1955 zapletl do pokusu o svržení prezidenta Perona, musel uprchnout. Zakotvil v Itálii, kde v roce 1959 založil s přítelkyní Isabelle Haskell společnost De Tomaso Automobili v Modeně.
Nejprve stavěl sportovní vozy, dokonce i podvozek pro Formuli 1, ale v polovině šedesátých let začal vyvíjet i cestovní vozy. Měl šťastnou ruku v tom, že začal spolupracovat s dnes veleslavným designérem Giugiarem. Ten navrhl model Mangusta.
Nadbíhal mu Ford i Maserati
Pak přišla nejslavnější léta firmy. Zájem o spolupráci měl dokonce americký Ford, pro něhož vyvinul model Pantera.
V minulosti byla značka známá především díky sportovním kupé. Toto byla Pantera
Díky získaným penězům mohl De Tomaso opět vrhnout úsilí i na závodní monoposty F1. V roce 1970 spolupracoval i s Frankem Williamsem. Bohužel úspěchy se opět nedostavily. Pilot Piers Courage zahynul v hořícím monopostu během holandské Grand Prix a v dalších závodech se náhradník nedokázal kvalifikovat do závodu.
De Tomaso se tedy opět vrhl na vývoj silničních aut. Dokonce si mohl dovolit koupitv roce 1976 i značku Maserati. Za jeho „panování“ vznikl model Quatroporte a Biturbo, ale moc úspěšné nebyly. Celá osmdesátá léta minulého století se De Tomasovi nedařilo a Maserati byl v roce 1993 nucen proda Fiatu. Žádný z plánů (například vyrábět společně s ruským výrobcem terénní vozy UAZ) ale nevyšel a nakonec firma dospěla do likvidace.
Teprve v roce 2009 ji koupil Mario Rossignolo začíná odznova…
Wiki
Jeep bude rozšiřovat nabídku
Američané míří do segmentu B, kde teprve vzniká trh s SUV a crossovery. Auta jako Nissan Juke ukazují, že i s nejmenšími je nutno počítat a Jeep nezůstane pozadu.
Kontrolu nad třetím největším automobilovým koncernem ameriky získal nedávno Fiat. Italské vedení okamžitě vytyčilo svým novým podřízeným ambiciózní cíle a značka Jeep musí rozšířit svou nabídku na obou stranách. Na dolním konci to znamená další postup o třídu níž, do segmentu B. Jeep tu uvidíme už v roce 2013.
Šéf Jeepu Mike Manley prozradil v Ženevě, že značka vidí v segmentu B využitelný prostor. „Na projektu, který tento prostor obsadí, už pracujeme a výsledky našeho snažení uvidíte na silnicích v roce 2013,“ řekl Manley. Pokračoval tím, že bez platformy a motorů Fiatu by expanze nebyla možná. Pro vrcholné verze je Manleyho slovy „zcela nepostradatelný“ pohon všech kol, to ovšem znamená, že Jeep bude muset na technice Fiatu pořádně zapracovat – Italové staví v nižších třídách téměř výhradně předokolky.
Malé SUV bude zaměřené podobně jako tolik jiných módních a stylových aut současnosti. Jeep nasadí vysoké marže a nabídne zákazníkům široké možnosti individualizace. Manley už viděl několik návrhů a projekt ho velmi zaujal. Prozradil něco málo i o designu: „Představte si trochu uhlazenější a menší příď Wrangleru a budete mít dobrou představu o tom, jak by měl náš nový model vypadat.“