Jedna obecná rada na to, jak jezdit autem levněji, neexistuje. Ale ve chvíli, kdy stojí benzin už 35 korun za litr, je dobré si říct, jak dosáhnout toho, že nebudete k pumpě muset tak často jak jiní řidiči se stejným typem vozu.

Samozřejmě je lepší, když máte novější typ vozu, který už má v sobě zabudované některé elektronické pomocníky pomáhající snižovat spotřebu. Například systém start&stop, který se už stává pomalu standardem. Nebo energeticky méně náročné svícení, ideálně LED diodami.

Ale i tehdy, pokud jezdíte poněkud starším vozem nebo autem od výrobce, který dosud ekologické pomocníky nenabízel, můžete spotřebu srazit dolů o desítky procent.

Upravit styl jízdy: Není absolutně nutné začít jezdit hlemýždím tempem. Zpočátku postačí uvědomit si několik drobností. Například při dojíždění ke koloně před semaforem je možné brzdit motorem, případně (pokud v tu chvíli jedeme do kopce) můžeme vyřadit rychlost a dojet setrvačností. Samozřejmostí je včasné řazení na vyšší stupeň, dobré je zapomenout na snahu o co nejrychlejší rozjezd od semaforů v křižovatce či na závodění s vozem v levém pruhu na dálnici. Takto lze dosáhnout spotřeby nižší minimálně o deset procent, řada lidí tak sníží četnost tankování.

Předvídat: Mnozí lidé v autě vyřizují pracovní záležitosti, telefonují, jedí, krášlí si obličej a podobně. Je pak jasné, že jim nezbývá moc času přemýšlet o tom, že se blíží zatáčka a že je třeba včas podřadit a brzdit motorem, že za horizontem bývá semafor a na něm obvykle červená. Na druhou stranu, ti, kteří takto přemýšlet dokáží, obvykle jezdí s nižší průměrnou spotřebou.

Plánovat cestu: Popojíždíme-li v zácpě, spotřeba jde dramaticky nahoru. Také projezdíme více, když spěcháme na dohodnutou schůzku a podvědomě tlačíme na plynový pedál více. V mnohém pomohou navigace, zvláště ty, které umí reagovat na dopravní zpravodajství, ale ještě lepší je vyjíždět s časovou rezervou. V tomto případě je konkrétní úsporu paliva odhadnout, ale jistě jste slyšeli o těch, kterým v zácpě na D1 v zimě došel benzin či nafta.

Vypínat motor. Systém start&stop to udělá za vás. Pokud ho ale nemáte, můžete prostě otočit klíčkem a motor vypnout. Určitě se to vyplatí u závor u nádraží, kde vlaky obvykle blokují silnici dlouho, také u přenosných semaforů, které bývají instalovány na opravovaných mostech kvůli zajištění kyvadlového průjezdu vozidel. Pokud je vůz používán téměř výhradně ve městě, může důsledné vypínání motoru pomocí systému start&stop uspořit půl litru i více.

Používat tempomat. Elektronika zajistí optimálnější přívod paliva do motoru, než to dokáže většina řidičů. Kromě toho, že vás správně nastavený tempomat může ochránit před pokutou (a ty adaptibilní dokonce i před nehodou), obvykle zjistíte, že vás cesta stála méně litrů než bez něho. Úspora díky používání tempomatu může dosáhnout zhruba půl litru na sto kilometrů.

Odlehčit auto. Pokud vozíte v zimě v kufru pytlík s pískem, lopatu, řetězy, popřípadě jinou výbavou, postupně nastává čas, abyste to uložili do garáže či do sklepa. I staré noviny a časopisy leccos váží a už starý Henry Ford říkal, že hmotnost auta je největším nepřítelem ve snaze o snižování spotřeby paliva. Čím menší vůz s menším motorem máte, tím více jsou nadbytečné kilogramy na spotřebě znát

Sundávat nosič. Většina z nás vyráží na kola nebo na lyže jen o víkendu. Přesto střešní nosič vozíme po celý rok. Přitom je třeba si uvědomit, že i vhodně zvolený tvar zpětného zrcátka, dokáže o desetinky snížit spotřebu paliva. Co potom asi udělá s průměrnou spotřebou neforemný nosič…To samozřejmě platí i o různě amatérsky vyrobených spoilerech a dalších ozdobách. I prázdný střešní nosič zvýší spotřebu o několik desetin, jízda s rakví či koly na střeše i o více než litr. 

Dofouknout pneumatiky. Nejenže je jízda na podhuštěných pneumatikách nebezpečná, ale navíc se prodraží. Přitom vzduch se obvykle na čerpacích stanicích získá zdarma. Tady lze uspořit minimálně několik desetin litru. Pokud vás letos čeká koupě nových pneumatik, zkuste uvažovat o tom, zda by se pro vás nehodily ty se sníženým valivým odporem. Od renomovaných výrobců mají už i poměrně slušné jízdní vlastnosti.

Používat kvalitní palivo. Dlouhodobé používání nekvalitního paliva vede k tvorbě usazenin v motoru, což samozřejmě zvyšuje tření a následně spotřebu. To už vůbec nemluvíme o zkracování životnosti. Pokud navíc tankujeme palivo, které má nižší oktanové (u benzinu) nebo cetanové číslo (v případě nafty) a chceme jezdit stejně rychle jako dříve s kvalitním palivem, pak logicky musíme více šlapat na plyn… Odhad, o kolik nekvalitní palivo zhorší spotřebu, se zdráhají říct i kovaní odborníci. Záleží na tom, jak hodně je to které palivo nekvalitní. Minimálně však půjde o několik procent.

Měnit olej - Moderní vozy už olej takzvaně nežerou. Takže s jednou náplní jezdí desítky tisíc kilometrů. Jenže olej stárne, jeho mazací schopnosti se zhoršují, narůstá tření a opět spotřeba. Zvláště u vozů, které jezdí často krátké vzdálenosti se studeným motorem, se vyplatí mít kvalitní olej a měnit ho minimálně v předepsaných intervalech. I tímto způsobem lze spotřebu o několik procent snížit.

Sdílení: Facebook

Toužíte po sportovním svezení, avšak kultovní Mitsubishi Lancer Evolution je pro vás příliš ultimativní? Nevadí. Nový Lancer Sportback Ralliart je alternativou mezi standardním modelem a touto ikonou motoristického sportu. Navíc je praktický.

Mitsubishi Lancer Ralliart je spojovacím článkem mezi standardními verzemi modelu Lancer a ikonou Lancer Evolution. Jeho posláním je přenést sportovní geny a tradici závodních vozů této značky širšímu publiku. Má k tomu je celohliníkový přeplňovaný čtyřválec 1998 cm3, který disponuje výkonem 177 kW (240 k) a momentem 343 N.m. Jde o stejný agregát, jaký pohání verzi Evolution, zásadní rozdíl je v turbodmychadle, které je vybaveno standardně jednokomorovým vstupem výfukových plynů na rozdíl od Evolutionu, který má dva. Podle tabulkových údajů by Lancer Ralliart měl mít jen málo konkurentů. Praxe je však malinko jiná. Lancer Sportback totiž vůbec nepůsobí, že mu pod kapotou pracuje zmíněných 240 koní, ať se pohybujete v kterémkoli poli otáčkoměru, pouze těsně pod omezovačem ze sebe vydá to nejlepší. Výkonová křivka je hodně plochá bez výrazného vrcholu, který by vás zarazil do sedadel. Výkonu ale odpovídá spotřeba paliva, pohybující se kolem dvanácti litrů benzinu na stovku kilometrů. Sílu motoru na všechna kola přenáší šestistupňová dvouspojková automatizovaná převodovka TC SST.

Její největší předností je minimální časová prodleva a ztráta výkonu mezi změnami rychlostních stupňů. Navíc můžete řadit manuálně páčkami z hořčíkové slitiny pod volantem, anebo pákou na středovém tunelu. Při sportovnější jízdě je řazení páčkami určitě výhodnější a příjemnější. Ale nemůžeme se zbavit dojmu, že v případě manuálního ústrojí by byl řidič s vozidlem více spjatý. Při hodnocení jízdních vlastností musíme chtě nechtě Sportback Ralliart porovnávat s Lancerem Evolution, protože jejich pohonná ústrojí jsou hodně podobná. Ralliart disponuje pohonem všech kol s aktivním středovým a zadním mechanickým samosvorným diferenciálem. A právě Evo má aktivní také rozdělování točivého momentu mezi koly zadní nápravy (AYC). Ve výsledku to znamená, že Ralliart o něco hůře drží stopu a je více nedotáčivý, což lze při rozdělení jeho hmotnosti 59 % na přední a 41 % na zadní nápravu očekávat. Ale pozor! Hovoříme však o srovnání s verzí Evolution. Proti Sportbacku s pohonem přední nápravy je chování verze Ralliart jistější a vyváženější, pochválit musíme také strmější a přesnější řízení. Běžný řidič se s ním navíc sžije mnohem snáze než s extrémním Evem, což považujeme za další přednost. Brzdy by však mohly mít rychlejší a ostřejší nástup.

Sportback Ralliart sice nedosahuje výkonů Lanceru Evolution, ale vzhledem s ním může směle soupeřit. Nechybí mu totiž agresivní styl s mohutnou maskou chladiče, prahovými spoilery, rozměrným křídlem na odtokové hraně střechy, osmnáctipalcovými koly s grafitovým lakem nebo hliníkovou kapotou s nasávacími a ventilačními otvory. Totéž můžeme říci o provedení a vybavení interiéru, zahrnujícím sportovní dobře tvarovaná sedadla, sportovní multifunkční volant nebo sedm airbagů včetně toho kolenního. Proti běžnému Lanceru je Sportback mnohem praktičtější, i když základní objem zavazadlového prostoru 288 l je na 4585 mm dlouhý hatchback přece jen skromný.

Mitsubishi Sportback Ralliart, který se v době testu prodával za 839 900 Kč, je rozhodně zábavný automobil, který běžnému řidiči nabídne nepopsatelné zážitky z jízdy. Připadal nám však až moc umírněný, i když dravým výrazem naznačuje něco úplně jiného. Na druhou stranu poskytne dostatek komfortu (navzdory tomu, že jeho volant neseřídíte podélně), místa posádce, bohatou výbavu nebo praktické vlastnosti.

Příznivci návalů točivého momentu dostanou přemotorovaný dieselový Cooper SD na letošním ženevském autosalonu.

Mini podle posledních zpráv přiveze do Ženevy jeden velmi silný dieselový motor, který bude k dispozici v modelu s označením Mini Cooper SD. Nový motor se pravděpodobně neobjeví jen pod kapotou malých Mini, ale také v SUV Countryman. Automobilka ale zatím neuvolnila oficiální informace.

Spekuluje se, že prozatím nejsilnější naftový motor v Mini bude mít objem 2,0 l a výkon 143 koní – tím by se ale nejednalo o nový motor nýbrž o odladěný dvoulitr z BMW 118d nebo 318d. Ve hře je ale ještě varianta se silnější verzí současné šestnáctistovky, která by nemusela tolik zatěžovat přední poháněnou nápravu Mini.

Mini Cooper SD bude mít největší točivý moment (mluví se o hodnotě 300 Nm) ze všech Mini v historii. Překoná dokonce i ostrý benzínový Mini John Cooper Works. Nevyrovná se mu ale výkonem a dost možná ani charakterem. Po představení v Ženevě bude nová verze Cooper SD uvedena do prodeje do léta. Cenu si ještě netroufneme odhadovat.

 Koncept Rocketman se líbil, a přestože měl hlavně předvést nový design Mini, jeho skromné rozměry nebyly dílem náhody. Britové přemýšlí o expanzi směrem dolů.

Šéf marketingu Mini Ian Robertson prozradil, že malý koncept Rocketman s velkou pravděpodobností zamíří do výroby. Studie, vystavená v Ženevě, byla původně především ukázkou změn ve smýšlení designérů značky, kterou nedávno opustil Gert Hildebrand, zodpovědný za tvary všech dosavadních modelů Mini. Nový šéfdesignér Anders Warming předvedl Rocketmanem vlastní vizi.

Veřejnost však na auto zareagovala dobře a značka, jejíž sláva kdysi vyrostla na jednom z nejmenších aut světa, vážně uvažuje o expanzi směrem dolů. Mnoho lidí totiž kritizovalo velikost posledních modelů, především crossoveru Countryman. Návrat do segmentu A by byl pro Mini také jistým návratem ke kořenům.

Dobrý smysl dává rozhodnutí i z jiného důvodu – od malých Mini totiž nikdo nečeká víc než dvě použitelná sedadla a náznak kufru. Ani základní Mini, bojující v segmentu B, nenabízí víc. Rocketman by mohl dát řidičům to samé s ještě nižší hmotností. Ian Robertson řekl doslova, že Mini je zvlášť dobré v hledání moderních interpretací věcí dávno minulých. Připomněl také jinou skutečnost – všechny koncepty nového Mini nakonec vždy skončily ve výrobě.

Kdy by se mohl Rocketman objevit na trhu nevíme, ale Mini je v současnosti zaměstnané vývojem příští generace svého základního modelu. Třídveřový hatchback a kabrio zůstávají podle Robertsona páteří nabídky automobilky. Jejich třetí generace se objeví za dva roky. Teprve pak bude mít Mini volné prostředky na dokončení zcela nového menšího modelu, nedělejte si tedy naděje před rokem 2014, a spíš ještě později.