Bugatti 44 Faux kabriolet 1928

 

 

Bugatti je pojem i dnes, natož před osmi dekádami. Píše se rok 1928 a rodinná automobilka z alsaského Molsheimu vládne motoristickému Olympu. Štíhlé závodní osmiválce typové řady 35 vítězně táhnou Evropou, vozy startující v podnicích Grand Prix i závodech regionálního významu se od sebe prakticky neliší. Stačí přidat blatníky, světlomety a pár drobností, aby se taková buga mohla ozdobit espézetkou.

Jak legendární typ zraje, roste zdvihový objem a objevuje se kompresor. Štíhlý přízrak s chladičem tvaru podkovy se na tuhých nápravách a s lankovými brzdami umí hnát vpřed rychlostí až 200 km/h. Na tehdejších rozbitých cestách se neustále chvěje, takže šrouby držící pohromadě karoserii musejí mít provrtané hlavy a být vzájemně sešněrovány ocelovým drátem. Auta se prostě šijí jako kanady.

Pod přísným Bugattiho dohledem se automobily rodí kus po kuse, na konkrétní objednávku. Cesťáky vznikají ze stejných součástek jako speciály pro šampiony Chirona, Junkovou, Varziho nebo Diva. Motor o objemu 2,2 l z typu 35B je vsazen do cestovního šasí vozu 43, jeho 88 kW stačí na závratných 170 km/h, z 0 na 100 km/h se buga dostane za neslýchaných 12 vteřin. Do běžného provozu se ale hodí spíš „čtyřiačtyřicítka“: formulový motor přišel o kompresor, zato jej převrtali na tři litry. Na společné klikové skříni vedle sebe stojí dva čtyřválcové bloky, mezi nimi svislý královský hřídel. Jediná vačka má na povel 24 ventily, dva sací a jeden výfukový v každém válci. Devětkrát uložený klikový hřídel spočívá v jehlových ložiskách, takže vás zhruba po každých 10 000 km čeká generálka. Motor má nesnímatelné hlavy válců, k náročné dekarbonizaci (vyškrábání sazí) se proto jezdívalo přímo do továrny. Prostě polozávodní mašina.

A s touhle nádherou mi brázdíme Prahu. Auto je uvnitř těsné, kdo sedí vzadu, má boty sevřené prohlubněmi v žebřinovém rámu. Říkalo se tomu pedikúra v šampaňském. My jsme opojeni něčím jiným. Vzácný automobil se po letech strávených u japonského sběratele vrací do Evropy, z níž zatím poznal jen Německo (tam byl kdysi prodán) a Nizozemsko. „Náš“ exemplář si zamiloval hlavní dealer Bugatti v zemi polderů a větrných mlýnů. Zarytý bugattista Guillaume Prick šel tak daleko, že používal speciální letopočet: „před Ettorem“ a „po Ettorovi“. I díky němu se nový český majitel může těšit z pietně zachovalého původního stavu. Věřte nevěřte, odřené brokátové čalounění, stopy věčného boje s moly, zažraná špína a prošlapané koberečky mají větší hodnotu než špičková novodobá textilie.

V areálu břevnovského kláštera nacházíme ideální místo k fotografické seanci. Pryč od ruchu velkoměsta, nezodpovědných šílenců za volantem. Jenže před branou motor utichá. Snad vyklepaný kontakt stařičkého startéru? Dojde na kliku? Tři se opřeme do karoserie, nízký kompresní poměr motoru nám usnadní práci, třílitr po pár metrech škytne a už zase přede. Úzké pneumatiky poskakují na kočičích hlavách, nůžkovité třecí tlumiče odpružení dělají co mohou, řadicí páka ostře cvaká v odhalené kulise. Slunce svítí a ze tří chlapů jsou zase malí kluci. Ač blízko křesťanského svatostánku, vzýváme ducha Le Pur Sang, čistokrevných bugatti. Bugatti 44 v našich snech jede 6000 km Indií a pod Himalájem, po stopách malé velké Češky Elišky Junkové. Ta mnohokrát dokázala, že buga „čtyřiačtyřicítka“ uspěje kdekoliv.

Bugatti 44 (1927 – 1931)

Motor zážehový osmiválec SOHC (dva sací, jeden výfukový ventil) * Zdvihový objem 2991 cm3 * Výkon 59 kW při 4000/min * Olejová náplň v motoru 13 l * Převodovka přímo řazená čtyřstupňová, bez synchronizace * Zavěšení tuhá náprava/tuhá náprava * Vnější rozměry cca 4100 x 1500 x 1600 mm * Rozvor 3120 mm * Pneumatiky 28 x 495, dnes 5.00 x 19 * Brzdy bubnové, ovládané lanky * Pohotovostní hmotnost jízdy schopného podvozku s motorem (bez karoserie) 1100 kg * Největší rychlost 140 km/h * Továrnou dodávané karoserie otevřený tourer (2 dveře, 2 + 2 sedadla), kabriolet, kupé, sedan nebo individuální řešení * Počet vyrobených kusů 1095.

12►Z Čech až na Cejlon

Automobily Bugatti patřily zvláště na přelomu dvacátých a třicátých let k nejprestižnějším automobilům pohybujícím se na českých silnicích. Celkem se k nám dostalo asi sto vozů, z toho nemalé množství velkoobjemových osmiválců. Mezi nimi kolem pěti aut typu 44. Dvě ze „čtyřiačtyřicítek“ karosoval v roce 1928 Oldřich Uhlík, vyhlášený automobilový krejčí z pražských Strašnic: čtyřsedadlový otevřený Grandsport zamířil do Teplic, další kabriolet koupil zástupce Bugatti v České Lípě. Po obou vozech se slehla zem, nedochovaly se ani fotografie.

Ikonu Bugatti u nás vyzdvihli na piedestal především manželé Eliška (1900 – 1994) a Vincenc (“Čeněk“, 1894 – 1928) Junkovi. Mladý burzovní makléř a bankéř měl k dispozici tolik finančních prostředků, že si během let 1922 až 1928 mohl dovolit nákup osmi bugatek, včetně špičkových formulových speciálů! Motorové lahůdky proháněli Junkovi po českých silnicích. K získání běžné SPZ stačilo tak málo…

Byli to právě Junkovi, kdo jako první na světě a navíc s desetiprocentní slevou získali od přátelsky nakloněného Ettora Bugattiho první prodejný exemplář typu 35, neslavnějšího vozu značky a legendy automobilového sportu s bilancí zhruba 2000 vítězství! Závodní 35B s kompresorovým osmiválcem 2.3 měli Junkovi opět jako první, dokonce před továrním jezdcem Chironem. Eliška se probojovala na samou špičku tehdejšího šampionátu. Kde urostlí chlapi nasazovali svaly, ona vymyslela způsob, jak vystačit se svou sporou fyzickou silou: měla perfektně nastudovanou trať, zatáčky projížděla technicky, nikoli smykem.

Poté co 15. července 1928 Čeněk Junek zahynul na VC Německa na Nürburgringu, vzdala se Eliška závodění. Hledala pro sebe rozptýlení ze smutku. Napadla ji cesta na Cejlon a do Indie. Ettore Bugatti se pro ten plán nadchl: „Dám Vám na cestu tenhle výstavní kabriolet a mechanika z továrny,“ slíbil jí na autosalonu a obratem dodal osmiválcový třílitr Bugatti 44 s karoserií kabriolet (výrobní číslo 44595).

Z indické Kalkaty se malá, ale zkušená Češka vydala na 6000 km dlouhou expedici kolem Mount Everestu k hranicím Afghánistánu. Auto muselo pobrat velké zásoby benzinu, oleje i destilované vody, sporťák s omezenou světlou výškou dostával zabrat, z nouze mu pomáhal hlavně silný motor. V Bombaji Junková „čtyřiačtyřicítku“ prodala a jakoby mimochodem ještě stačila etablovat zastoupení Bugatti v britské kolonii Cejlon, nyní Srí Lance.

Umělecké geny

Rod Bugatti měl smysl pro krásu a schopnost vytvářet mistrovské kousky užitého umění přímo v krvi. Carlo Bugatti v italském Milánu vynikl jako velmi osobitý designer, vymezující se proti tradičním šablonám gotiky, baroka, maorského i orientálního stylu. Preferoval prosté a elegantní linie, navrhoval především nábytek, keramiku, hudební nástroje a textilie. Ettore, nejstarší ze tří Carlových dětí, od otce převzal heslo: „V geometrii i morálce je nejkratší spojnicí přímka.“

Mladší Ettorův bratr Rembrandt Bugatti také působil ve Francii, z níž vyjížděl do zoologických zahrad po celé Evropě. Vytvářel působivé skulptury zvířat, jeho soška slona stojícího na zadních nohách se stala chladičovou figurkou nejluxusnějšího vozu všech dob, Bugatti 41 La Royale. Přecitlivělý Rembrandt skončil svůj život v roce 1916, silně jej deprimovala první světová válka a vybíjení jeho modelů, zvířat v ZOO, pro maso.

Jean Bugatti, Ettorův následník a naděje rodinné automobilky, byl v technických otázkách samoukem stejně jako jeho otec. Již jako dvacetiletý navrhl pro royale překrásnou karoserii Coupé Napoleon s prosklenou střechou, cit pro auta uplatnil i jako zkušební jezdec a konstruktér. Při jedné z takových projížděk strhl za mlhavého rána na úzké silnici závodní bugatti do škarpy, aby nesrazil cyklistu. Sám přitom zahynul. Za druhé světové války firmu zabavili Němci, po osvobození byl majetek italského občana, tedy „nepřítele Francie“ Ettora Bugattiho znovu konfiskován a tradice definitivně přerušena.

Honda Jazz

Malá Honda Jazz prošla modernizací. Hatchback s variabilním interiérem připomínající multifunkční vozy oblékl novější kabát, dostal lepší standardní výbavu a novou automatickou převodovku.

 

Honda uvedla na trh modernizovaný Jazz - stojí od 299 900 Kč, starší se doprodává od 269 900 Kč

Honda Jazz

Facelift nezměnil vnější rozměry, ale podepsal se na předním i zadním nárazníku, mřížce chladiče a předních i zadních světlometech. Pár změn proběhlo i na přístrojové desce.

Parametry motorů se liší jen minimálně. Stále jsou v nabídce dva benzinové – základní dvanáctistovka a silnější třináctistovka označovaná jako 1.4.

Modernizovaný Jazz dostal nový typ automatické převodovky. Místo dřívější robotizované, která má střeva stejná jako klasická manuální a pouze se tváří jako automat, je nově v nabídce variátor označovaný CVT. Tato převodovka s plynule měnitelným převodem dostala kvůli většímu zapojení řidiče do děje sedm virtuálně přednastavených převodových stupňů, mezi nimiž lze volit páčkou pod volantem.

Základní výbava S se díky modernizaci obohatila o dálkově ovládané centrální zamykání, audiosoustavu s CD/MP3 přehrávačem a polohovatelná opěradla zadních sedadel. Stejně jako dříve obsahuje i nadále šest airbagů, stabilizační systém, metalízu, elektricky ovládaná přední okna a zpětná zrcátka, výškově nastavitelné sedadlo řidiče a volant seřiditelný ve dvou osách, sklopná opěradla zadního sedadla dělená v poměru 3:2 s možností zvednutí sedáků nebo palubní počítač.

I přes solidní výčet prvků výbavy a tříletou záruku s omezením na 100 000 km je cena 299 900 Kč vyšší než u většiny konkurentů a to nejen mezi hatchbacky, ale i mezi malými MPV.

Starší provedení se prodává se slevou třicet tisíc na verze s motorem 1.2 a čtyřicet tisíc s motorem 1.4, k němuž se jako bonus přidává pětiletá záruka místo běžné tříleté.

Nejnižší výbavu S lze u modernizované verze nově spojit i s motorem 1.4 – za 324 900 Kč. Dostanete k tomu navíc elektrické ovládání zadních oken, vyhřívaná a elektricky sklopná zrcátka nebo ovládání autorádia z volantu.

Dalších třicet tisíc se připlácí za převodovku CVT a asistent pro rozjezd do kopce.

Také druhý stupeň výbavy Trend, který byl dříve k dostání pouze s dvanáctistovkou, se dá nově pořídit s oběma motory i verzí s automatickou převodovkou. Jeho složení se u varianty s motorem 1.2 proti dřívějšku nezměnilo, hlavním prvkem výbavy navíc proti základnímu stupni S je klimatizace.

Vyšším stupňům výbavy Comfort a Elegance (dříve Exclusive) přinesla modernizace některé prvky výbavy navíc – například přední mlhovky a kola z lehkých slitin u Comfortu nebo zatmavená skla zadních oken u Elegance. Ceny jsou ale zvlášť v případě Comfort výrazně vyšší než ty výprodejové na modelový rok 2010.

Starší se doprodává od 269 900 Kč.

Honda uvedla na trh modernizovaný Jazz – stojí od 299 900 Kč.

Passat CC

 

 

 

 

Passat CC

 

 

Po příchodu modernizovaného bratra dává existence Passatu CC více smysl než kdykoliv předtím.

Volkswagen převlékl už všechny své modely do nového hranatějšího kabátu ovšem s jednou výjimkou. Ano, Passat CC je stylistickým pohrobkem, který už ale netrpělivě čeká na modernizaci přídě dle nové firemní módy.

V závěru prvního poločasu životní dráhy jsme vyzkoušeli silnější verzi turbodieselu kombinovanou s převodovkou DSG a stylistickým R-paketem.

Stejný (známý) základ, jiná (méně praktická, ale dynamičtější) karoserie, řeknete si při pohledu na Passat CC. Jenže je to trochu složitější. S čerstvou zkušeností z jízd klasickým Passatem po modernizaci vyniká více než kdykoliv předtím odlišné zaměření Volkswagenova CC.

Vnější vzhled tohoto modelu sice už pomalu končí, ale koncepce auta se výrazně nezmění. 4,8 m dlouhý sedan působí navenek velmi elegantně, na neprémiovou část střední třídy je nečekaně široký a nízký. V nejbližších měsících se změní příď, která bude ještě agresivnější než teď, ale silueta, jež CC od usedlejšího bratrance odlišuje nejvíc, zůstane taková, jaká je – tedy kompaktní, elegantní a snad i nadčasová. Zadní část s barokními obloučky na koncových svítilnách je dnes asi nejvíc out z celého auta. Uvidíme, co s ní VW provede.

Design v našem případě vylepšuje R-line paket s odlišným předním nárazníkem, 18palcovými koly, mlhovkami a zadními ztmavenými světly. Uvnitř je sportovní multifunkční volant s ovládáním převodovky DSG. To vše je paráda bratru za 47.300,-Kč.

R-line sada sice nemá na funkci vliv, přesto je dynamičtější charakter Passatu CC v porovnání s Passatem zpoza volantu snadno rozpoznatelný. Začneme na stojánce. Přístrojová deska je sice stejná, ale výrazně skloněné A-sloupky, nízká boční okna a dva páry bezrámových dveří dělají z CC pocitově jiné auto. I samotná poloha za volantem je o něco nižší, než ve vyšším Passatu.

Velký rozdíl zaznamenáte i na zadních sedadlech. Místo velkorysého nástupního otvoru je zde designem siluety silně ovlivněný tvar elegantních, i když přeci jen menších zadních dveří. Uvnitř je výrazně méně místa nad hlavou, ale konstruktéři se snažili leccos zachránit snížením polohy sedáku a změnou sklonu opěradla, takže dva dospělí tady nakonec najdou dost prostoru i pro delší cestu.

Kombinace silnějšího 2,0 TDI s převodovkou DSG je optimem pro velké cestovatele, kteří hledají komfort a nízkou spotřebu. Nejnovější commonrailové čtyřválce TDI už jsou tiché a běží klidně, navíc s převodovkou DSG auto dobře maskuje poslední zbytky turboefektu. Úsporné jízdě s 2000 min-1 na otáčkoměru a rychlostním průměrem 100 km/h odpovídá odběr 5 l/100 km, na dálnici ve 130 km/h se otáčky motoru posunou někam k 2600 min-1 a spotřeba k 6,5 l/100 km. Ve vyšších rychlostech budete cestovat za doprovodu vyššího hluku od širokých kol a místy i svistu od bezrámových skel ve dveřích.

Auto s R-paketem se tváří hodně agresivně, ale jde hlavně o halo efekt lákající pohledy potenciálních zákazníků a okolí. Jízdní vlastnosti odpovídají moderní střední třídě s relativně těžkým hnacím ústrojím nad přední nápravou. V extrémní situaci nakonec přijde nedotáčivost, kterou snad trochu můžete oddálit tak, že se rozhodnete pro verzi s pohonem všech kol (+45.100,-Kč).

Osmnáctipalcová kola vypadají skvěle a kupodivu nejsou vstupenkou do klubu tvrdých podvozků. Zásluhu na tom má standardní adaptivní podvozek DCC. Jízdní pohodlí zvládá tento Passat CC i na špatných českých dálnicích skvěle. Sportovní režim je trochu problematičtější kapitola, protože se v něm sice napřímí reakce auta a omezí náklony karoserie, současně ale přijdete i velkou část luxusní pohody na palubě, když zrovna nejedete po dokonalé dálnici.

Passat CC dobře doplňuje portfolio Volkswagenu. Vedle modernizovaného Passatu působí přesně tak, jak designéři a stratégové z Wolfsburgu chtěli – elegantněji, mladistvěji a stylověji. Jízda s ním je dynamičtější a v rámci možností koncepce pohonu i zábavnější ve srovnání s poněkud usedlým Passatem. Že to může být ještě lepší, ukazuje na svých modelech Mazda nebo Ford.

Cenovka začínající osmičkou vypadá na první pohled příliš vzdálená od stejné motorizace v Passatu. Jenže CC je u VW lepším zbožím, které je potřeba porovnávat s podobně vybaveným Passatem Highline za 794.900,-Kč. U něj ale musíte například připlatit 25 tisíc za adaptivní tlumiče, čímž se dostanete na podobnou částku.

Ne, ani jeden z těchto Passatů není levný, ale než začnete pokukovat po prémiových sedanech s podobnou základní cenovkou, pozorně si pročtěte seznam výbavy, kterou dnes neprémiová volba za 800 tisíc zahrnuje v ceně.

Plusy

  • Výkonný, ale současně úsporný motor
  • Rychlá převodovka DSG
  • Komfort odpružení i na špatném povrchu
  • Cena srovnatelná s běžným Passatem, bohatá výbava
  • Stále působivý vzhled

Mínusy

  • Vyšší cena
  • Méně místa vzadu, horší výhled z vozidla
  • Svist od bezrámových oken na dálnici
  • Chování auta zcela nekoresponduje s designem
  • První cena vozu 710.300,-Kč (1.8 TSI, 118 kW)
  • První cena vozu s testovanou motorizací

Nástroje ‹ Autodílna Burian — WordPress.

Přehlídka koncernu VW ve Vídni

 

 Bugatti Veyron 16.4 Super Sport: Světový rychlostní rekord 431 km/h

 

Auto 2011: Přehlídka koncernu VW ve Vídni

Bugatti Veyron 16.4

 

Po loňském prvním ročníku došlo u lednového vídeňského autosalonu k jedné změně: akce Auto 2011 nebyla obvyklou výstavou většiny relevantních značek. O uplynulém víkendu zavítala do rakouské metropole „jen“ přehlídka současné nabídky koncernu Volkswagen.

Přestože zdejší autosalon patří mezi komornější akce, nabízí aktuální i významné novinky, jaké české výstavy předvedou málokdy. Letošní přítomnost jediné automobilové skupiny poněkud zužuje spektrum, ale přesto – evropskou výstavní premiéru zde mělo nové Audi A6, Volkswagen Jetta a také nejrychlejší provedení Bugatti Veyron.

Právě Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, navíc v pětikusové verzi World Record Edition, se stalo hlavním tahákem veletrhu. Černo-oranžový luxusní supersport byl v neustálém obložení návštěvníků. Aby ne, vidět na vlastní oči nejrychlejší auto planety s maximální rychlostí 431 km/h se nepoštěstí každý den.

Mezi hlavní lákadla patřila i nová řada Audi A6, jejíž oficiální světová premiéra proběhla jen o několik dní dříve na detroitském autosalonu. Ingolstadtská automobilka znovu ukázala i studii elektrického sporťáku Audi e-tron, jehož sériová výroba by měla odstartovat příští rok, a všechny loňské novinky – malé A1, novou řadu A7 Sportback, novou A8 nebo i kupé RS5.

 Audi A6: První dojmy

 Seat se mimo jiné chlubí pařížskou studií IBE, která prezentuje mnohé z budoucí generace Leonu. Seat IBE používá elektromotor o točivém momentu 200 Nm a největším výkonem 75 kW (102 k). Ten trvalý pak činí 50 kW (68 k).

 I mladoboleslavská automobilka ukazuje koncept, který představila na podzimním autosalonu v Paříži. Je jím první elektrická Škoda – Octavia Green E Line. Perleťové bílé kombi pohání elektromotor o stálém výkonu 60 kW a maximálním výkonu 85 kW.

 Na stánku Volkswagenu bylo možné si prohlédnout novou Jettu, která se v Evropě bude prodávat od března. Obdobou Octavie Green E Line je elektromobil na základě hatchbacku Golf – VW Golf blue-e-motion. Nezapomeňme ani na další verzi elektrické studie Taxi Concept. Ta naznačuje budoucnost taxíků, tentokrát těch vídeňských. Černé taxi s bílou střechou a elegantním bíločerveným pruhem doplňuje speciálně pro tuto výstavu znak Vídně.

Nástroje ‹ Autodílna Burian — WordPress

Nástroje ‹ Autodílna Burian — WordPress.

Poškrábané laky budou minulostí

 

Každý z nás si zcela jistě po určité době na laku svého auta jistě všiml škrábanců, teček nebo míst, kde se lak neleskne tak jako dřív. A tomu bude brzy konec!

Každý z nás si zcela jistě po určité době na laku svého auta jistě všiml škrábanců, teček nebo míst, kde se lak neleskne tak jako dřív. A tomu bude brzy konec!

Vědcům z koncernu DaimlerChrysler se totiž podařilo vyvinout takový lak, který dokáže odolat nejenom méně kvalitním kartáčům v myčkách, ale i větvím a odlétajícím kamínkům. Celé tajemství spočívá ve čtvrté, tedy té nejvrchnější, ochranné vrstvě laku, která se v současnosti vytvrzuje při 130 stupních Celsia. Podle německého odborného týmu je však lepší bezbarvý lak s novým složením ozařovat UV paprsky, čímž se na povrchu vytvoří pevný a celistvý ochranný film.

Optimisty, kteří se teď zaradovali, že si ještě letos koupí nové auto s dokonale trvanlivým lakem však musím zklamat. Němečtí výzkumníci prohlásili, že ozářit plech v laboratoři je mnohem snazší, než stejným způsobem ošetřit členité karoserie aut. Zavedení nového nápadu do praxe bude tedy trvat ještě mnoho měsíců, ale hlavní je, že problém s myčkami a větvemi rozdírajícími krásné laky dokonalých aut bude v brzké budoucnosti vyřešen.

VW Passat 2,0 TDI DSG – Evergreen

 

VW Passat

 

Novinky modelové péče Škoda Auto pro rok 2011

VW se drží staré dobré pravdy, že to co funguje se nemění. Passat nepřekvapuje novými kvalitami, nýbrž dotahuje vše o kousek blíže k dokonalosti. Nebo je to jinak?

Omlazený vzhled totiž jasně přejímá rysy faceliftovaného Phaetonu, na svého většího bratříčka odkazují i nové přední a zadní svítilny.

Přesněji řečeno – nový je design, po funkční stránce se žádné převratné změny nekonají a jak přední tak zadní svítilny využívají v základní verzi služeb klasických žárovek. Přední xenonové výbojky jakož i zadní diodová světla jsou za příplatek, byť koncové svítilny s diodami byly dosud součástí standardu.

Při prohlídce exteriéru padne do oka další rozdíl a tím je nově tvarovaná záď, která vůz jakoby nenásilně a splývavě ukončuje, čímž se boční profil zdá být o něco elegantnější a méně agresivní.

Další změny? Rozměrově v podstatě ne, protože několikamilimetrové odchylky v délce, či rozvoru můžeme bez problémů zanedbat.

Škoda Superb vs. VW Passat: Designový duel

Podvozkově se také nic nemění, konstrukce náprav (vpředu McPherson a vzadu čtyřprvkové zavěšení) zůstává stejná.

Není zase tak obvyklé, aby Euro NCAP přebírala výsledky čelního a bočního nárazu od minulých generací, v případě sedmé evoluce Passatu tomu však takto bylo a proto mnozí hovoří spíše o rozsáhlejším faceliftu než o opravdové generační obměně.

Z marketingového hlediska je však označení nová generace samozřejmě mnohem lákavější.

Interiér

Po usednutí za volant si okamžitě nacházíme oblíbenou pozici a cítíme se jako doma. Aby také ne, když se ergonomicky výborně řešený interiér změnil jen velmi decentně; od interiéru Passatu CC jej totiž odlišuje jen několik maličkostí.

Za všechny jmenujme například lehce rozdílné tvarování dveří, umístění ovládání ruční brzdy na středovém tunelu namísto vedle volantu, či umístění analogových hodin tam, kde se u Passatu CC nacházel spínač varovných světel.

Zatímco změnu polohy spínače ruční brzdy jednoznačně vítáme, přesun v případě tlačítka varovných světel až pod multifunkční obrazovku spolu se zmenšením jeho rozměru popravdě příliš nechápeme. To si majitelé opravdu tolik přáli na nejlépe dostupném místě palubní desky analogové hodiny a ne třeba výše položenou obrazovku navigace? Takto to vypadá, že Volkswagen chtěl pouze za každou cenu něco oproti modelu CC změnit a to za co nejnižší náklady.

Jinak je tedy vše při starém, což u Volkswagenů zpravidla jaksi přirozeně znamená, že si v podstatě není na co stěžovat. Od již zmíněné ergonomie přes rozměry a provedení příjemně tuhých sedadel či loketní opěrky až po slícování a použité materiály je vše na velice vysoké úrovni.

Co se týče vnitřních rozměrů, tak u nich jsme v interiéru nezaznamenali žádné razantnější změny, snad kromě výšky nad zadním sedadlem která se zřejmě o něco snížila. Cestující vysoký 180 cm se při vzpřímeném posazu stropu ještě nedotýká, každý centimetr navíc zde ale hraje svou roli. V oblasti loktů není v Passatu místa zrovna na rozdávání, šířka však byla zvolena velmi rozumně, a tak si na stísněnost většina řidičů jistě stěžovat nebude.

A cestující vzadu už vůbec ne, ti mají před koleny opravdu dostatek místa a ani v loktech nebudou výplněmi dveří nikterak sužováni. Prostřední sedadlo je zde spíše nouzové a to i díky jen mírně vysunutelné hlavové opěrce, která při zadním nárazu hlavu vyššího cestujícího nemá šanci zachytit.

Z pozice řidiče velmi chválíme možnost nastavit polohu opěrky výškově, ale také podélně (!). Opěrka se přitom nenaklápí, jak bývá obvyklé, ale celá se posunuje podobně jako sedadlo v kolejnicích.

Chválíme dostatečný počet odkládacích prostor i jejich dostupnost, o poznání méně se nám líbí použití tvrdého plastu na spodní část palubní desky, tedy tam kde se kolena předních cestujících dotýkají středového tunelu. Vrchní část palubovky je samozřejmě (a z tohoto pohledu zbytečně) měkčená až k přednímu sklu. Majitelé Passatů tak bude tiše závidět těm v Octaviích, které mají měkké plasty „až ke kolenům“ .

Odhlučnění je výborné, oproti předchozí verzi přibylo něco tlumících hmot, a tak je v kabině i při rychlostech okolo našeho dálničního limitu příjemně ticho. O čtyřválcovém naftovém dvoulitru pod kapotou jsme věděli v podstatě pouze při předjíždění, či po studeném startu, kdy několik minut agregát logicky vykazuje o něco hrubší chod.

Čelní sklo je nově tvořeno pěti vrstvami, boční skla vpředu mohou být na přání vybavena zlepšenou tlumící funkcí.

Rodinné typy jistě s radostí uvítají zvětšený objem zavazadlového prostoru, který je nyní o celých 90 litrů větší a pojme tak superbovských 565 l, počítáno ovšem včetně rezervy.

Malou zastávku musíme udělat u víka kufru. Je dobře, že vzpěry příliš nezasahují dovnitř a že po odjištění zámku víko dokáží okamžitě zvednout (tak jak to umí elektricky ovládaná víka), na druhou stranu je potřeba poněkud šikovnější a hlavně razantnější pohyb při jeho zavírání, tedy pokud se kvůli špíně nechcete dotýkat odtokové hrany.

Motor a jízda

Jak už jsme se zmínili výše v textu, pod kapotou testovaného Passatu pracoval vznětový agregát o objemu 1968 cm3. Disponoval výkonem 103 kW a vstřikováním typu common-rail, starší provedení Pumpe-Düse se již před časem nadobro odebralo do věčných lovišť. Vůz se také pyšnil nápisem „Bluemotion Technology“ na zádi, a tak jsme byli zvědaví, jaké spotřeby budeme s vozem dosahovat.

Popravdě řečeno, v počasí které během testu panovalo, asi nemůžeme hovořit o příliš regulérních podmínkách. Papírová kombinovaná spotřeba má hodnotu 5,2 l/100 km a protože jsme na zimních pneumatikách, s nepříliš zajetým vozem a ve velkých mrazech naměřili přesně o litr více, dá se očekávat, že při šetrné jízdě za příhodnějšího počasí spadne spotřeba pod šest litrů.

Při ustálené stokilometrové rychlosti jsme naměřili spotřebu 4,4 litru nafty na 100 km a 6,0 litru při reálné rychlosti 130 km/h, kdy agregát točí lehce přes 2400 min-1.

Výše spotřeby je zde velmi silně spjata s vaší schopností porozumět vozu a dopřát agregátu co nejvíce klidné práce v nízkých otáčkách, kde spotřeba rychle padá i pod pět litrů. Na druhou stranu, pokud přepnete volič převodovky do polohy S a častěji využíváte potenciál vozu naplno, spotřeba okamžitě roste k osmi litrům.

Zatímco hardwarově zůstává podvozek bez změny, svým naladěním se opět posunul o kousek k dokonalosti. Automobilce se podařilo nastavit chování vozu i na sníženém podvozku a osmnáctipalcových kolech tak, aby na jednu stranu zvládal nástrahy rozbitých silnic a na stranu druhou poskytoval bezpečné a jisté vedení i při vysokých dálničních rychlostech.

Komfortnímu pocitu napomáhá i lehčí řízení, které je přesné avšak zároveň řidiče téměř dokonale izoluje od dění pod koly. To může samozřejmě někomu vadit, nový Passat je ale tak dobře ovladatelný a čitelný, že absence větší zpětné vazby do dlaní vlastně ve výsledku tolik nevadí. Paradoxně tak budete povrch silnice mnohem intenzivněji vnímat zadní částí těla a to díky velmi tuhé karoserii a podvozku, který asfalt poctivě kopíruje, avšak výmoly si taktně nechává pro sebe.

V testovaném voze jsme měli možnost spolupracovat se šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG, kterou sice vždy chválíme, ale občas si neodpustíme poznámku mířící k logice řazení. Tento problém se však očividně týká spíše benzinových motorů, které elektronika v souladu s emisními normami udržuje v co nejnižších otáčkách. S naším dvoulitrovým dieselem si převodovka rozuměla na jedničku podtrženou. Ani jednou nezazmatkovala, nevytočila zbytečně motor, změny rychlostí byly vždy rychlé a hladké, zkrátka opravdová harmonie.

Volkswagen Passat: První jízdní dojmy

Dvoulitrový vznětový čtyřválec není zřejmě nutno zevrubněji představovat, jeho 103 kW a 320 Nm bohatě stačí na svižnou jízdu i s obsazeným vozem přičemž spotřeba se při zvýšení převáženého nákladu nezvyšuje zdaleka tak dramaticky jako u moderních downsizovaných benzinových agregátů.

Díky systému common-rail už se nemusíte obávat výrazného nakopnutí při záběru turbodmychadla, nástup výkonu je o poznání plynulejší stejně jako se zvětšilo spektrum využitelných otáček i kultura chodu motoru.

Nyní je agregát navíc vybaven samočinným vypínáním a startováním motoru, které však v mrazivých dnech fungovalo spíše sporadicky. Při sedmdesátilitrové nádrži vám to ale příliš vadit nemusí, přes 1000 kilometrů na jedno natankování se bez problémů dostanete i s občasným stáním v zácpě.

Závěr

Facelift nebo nová generace? Popravdě, je to vlastně úplně jedno. Rozhodující je, že nový Passat jde pevně ve šlépějích svého předchůdce a daří se mu vylepšovat některé klíčové vlastnosti vozu. Zákazníci by se pak mohli těšit z o něco nižší ceny než v případě zcela nové generace a to díky ušetřeným výdajům výrobce. A to je velmi potěšitelné.

Posuďte sami: před třemi lety se v našem testu objevil Passat 1,9 TDI (77 kW) ve výbavě Trendline, jehož cena začínala na částce 746.700,- Kč. Dnešní nový Passat 2,0 TDI o výkonu 103 kW pak s manuální převodovkou v nejvyšší výbavě Highline pořídíte za 713.500,- Kč. Zde je samozřejmě na místě poděkovat i konkurenci.

Nový Passat se bezesporu povedl, on se totiž z podstaty provedených úprav ani nemohl nepovést. Pokud však v garáži máte zánovní Passat šesté generace a přemýšlíte, zda jej za novou sedmou evoluci nevyměnit, buďte klidní – pomyslný technický vlak vám zatím neujíždí.

Škoda Auto pro rok 2011

 

Yeti

 

Zákazníci v ČR se mohou v rámci modelové péče roku 2011 těšit na řadu technických inovací. Od 22. týdne dochází k rozšíření motorové palety modelů Yeti a Superb.

Nové agregáty přináší moderní technologii common rail, která nahrazuje starší systém vstřikování čerpadlo-tryska (PD). Beze změny nezůstanou ani benzinové agregáty TSI, které budou k dispozici v širší nabídce než doposud.

Vylepšeními prošla také vnitřní výbava jednotlivých modelových řad. Pozměněný design dostanou například některá rádia, či ovládací prvky v interiéru vozu.

Eckhard Scholz, člen představenstva Škoda Auto zodpovědný za Technický vývoj:

„Všechny nové motory vyvíjíme v souladu s trendem downsizingu, tedy maximalizace efektivity

při snižování objemu motoru. Nové technologie, jako například optimalizované přímé vstřikování Common rail, umožňují nadále snižovat emise i spotřebu vozu. Dokážeme tak nabídnout výkonné a přitom úsporné agregáty, ohleduplné k životnímu prostředí“.

Modelová řada Octavia nabídne nový motor s technologií Common rail 2,0 TDI CR DPF/103 kW, který nahradí agregát 2,0 TDI PD o stejném výkonu. Nová pohonná jednotka bude k dispozici ve verzi pro manuální a automatickou převodovku s pohonem předních kol a dále pro manuální převodovku s pohonem všech kol (později také s automatickou převodovkou DSG a pohonem všech kol). Řada Octavia nabídne také nová 16″ kola Proxima z lehké slitiny a pro model Octavia Scout  17″ kola Proteus v odlišném barevném provedení.

Nabídka motorizací modelu Yeti je bohatší o moderní zážehový agregát 1,4 TSI/90 kW v kombinaci s šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Druhou novinkou je kombinace osvědčeného vznětového motoru 2,0 TDI CR DPF/103 kW 4×4 s šestistupňovou automatickou převodovkou typu DSG.

Vlajková loď automobilky, model Superb a Superb Combi, dostane pod kapotu benzinový agregát 2,0 TSI o výkonu 147 kW se šestistupňovou automatickou převodovkou DSG. Od března 2010 je v nabídce také naftový motor 2,0 TDI CR DPF/103 kW, který nahradil starší 2,0 TDI PD 103 kW.

Všechny změny v rámci modelové péče 2011 vstupují v platnost od 22. týdne roku 2010.

Nový model Zoe

 

Zoe Renault

 

Soud ve Francii nevyhověl žalobě, která se domáhala stažení jména Zoe, které Renault používá pro svůj koncept malého elektromobilu.

Francouzi berou své křestní jména velmi vážně. I proto zažalovali rodiče dvou dívek jménem Zoe Renault. Chtěli, aby soud zakázal značce tohle dívčí jméno používat, aby se dívky nemohly dočkat posměšků a narážek na své jméno.

Soudce argumenty žalující strany nevyslyšel. Podle soudu dívkám žádná riziko ovlivnění kvality života nehrozí, proto není důvod Renault zakazovat použití jména Zoe.

Renault používá tradiční dívčí jména tradičně. Například Mégane je ve Francii jméno ještě oblíbenější, než Zoe. Zoe navíc řecky znamená život, což Renaultu přišlo pro pojmenování elektromobilu více než vhodné.

Otázkou je, zda Renault jméno Zoe nakonec použije. Podle kuloárních informací je Zoe nástupcem modelu Clio.

Nový Dodge Charger je tu !

 

 

 

 

Sportovně-agresivní sedan s kořeny v dobách svalnatých amerických kupé dostal novou karoserii. Pohon zadních kol i osmiválec Hemi zůstává.

 

Sedan tak americký, že Hamburger proti němu vypadá jako rozený Němec (což je), začínal po čtyřech letech vypadat trochu omšele. Jeho atraktivní křivky, usazené na podvozku Mercedesu E předminulé generace, působily už skoro lacině. Dodge však s příchodem Fiatu a italského kapitálu nabral síly, a tak tu máme nový svěží Charger. U prodejců se objeví ještě letos.

Tisková zpráva je stručná, na další informace si musíme počkat. Charger podle ní stojí na nové platformě, což nás překvapuje. Současný podvozek už něco pamatuje, vždyť původně sloužil Mercedesu třídy E předminulé generace, jenže současná generace Chargeru na ní vzniká teprve od roku 2006. Na plnou generační výměnu je tedy brzy.

Ač se Charger posouvá k nové generaci spíš evolučně, dovolili si designéři vylepšit karoserii několika retro prvky. Například zadní světla odkazují na model z roku 1969. vlajková loď Dodge si výrazně polepšila také v aerodynamických disciplínách. Ve srovnání s odcházejícím Chargerem má ten nový nižší kapotu, ostřeji skloněné přední sklo a kompletně zakrytý podvozek.

Z Ameriky nedorazilo mnoho informací ani o motorech. Pod kapotou se objeví šestiválec Pentastar o objemu 3,6 litru, verze R/T pak dostane osmiválec 5.7 Hemi. Výkon motorů známe jen díky předchozím únikům: měly by mít 310 a 385 koňských sil s točivým momentem 363, respektive 555 newtonmetrů. Tyto informace však berte jako předběžné.

Chargery budou pochopitelně pohánět zadní kola, ale k silnější jednotce dostanou zákazníci za příplatek diferenciály na obě nápravy. Pohon všech kol umí odpojit přední nápravu v případě, že trakce navíc není potřeba. Auto tak pojede o něco úsporněji.

Související články