Slavný Ford model T

Systematickou výrobu automobilů zahájil teprve syn farmáře, Henry Ford. Vyučil se strojníkem a nějakou dobu pracoval jako hodinář. Hodinářem se však nestal. Roku 1893 postavil primitivní vozík s výbušným motorem a s dvourychlostní převodovkou. Nacestoval v něm kolem 1500 km. Později postavil další automobily až v roce 1903 založil společnost Ford Motor Company. O 3 roky později začal vyrábět první poměrně levné vozy a v roce 1908 uvedl na trh za 825 dolarů známý model T – “Plechovou Lízinku”. Vozy šly dobře na odbyt. Do roku 1927 jich bylo ve více verzích vyrobeno 15 miliónů. Společnost tak přerostla v mamutí podnik. Zvláštností Fordových závodů byla do té doby neznámá pásová výroba: automobily se posouvaly na dopravníku montážní halou a každý dělník vykonával přesně určený pracovní úkon. Ford tak mohl zaměstnávat levné, nevyučené pracovní síly.

Lamancelle

Terve roku 1873 se objevil – tentokrát ve Francii – spolehlivý a dobře ovladatelný parní vůz. Jeho konstruktérem byl majitel slévárny zvonů Amédée Bollée. Jeho silniční lokomotiva se jmenovala “L’Obéissante” – “Poslušná”. Byla dvanáctimístná, kotel byl umístěn vzadu a řízení (volantem!) vpředu. Když s ním Bollée roku 1875 přijel do Paříže, způsobil ohromný rozruch a nadšení. Po tomto úspěchu následovala stavba dalšího vozu, tentokrát otevřeného kočáru “La Manchelle”, který se mohl pochlubit tehdy neuvěřitelnou rychlostí 35 km/hod. I tento vůz měl úspěch a tak se Bollée rozhodl , že bude parní vozy vyrábět. Vyráběl vozy pro ministerstvo války i pro nadšence a propagátory jízdy na “vozech bez koní”.

Božkův parní vůz z roku 1815

BOŽKUV PARNÍ VUZ

Jeho nadřízený, ředitel polytechniky Gerstner, mu nepomohl, považoval parní stroj na kolech na nesmyslnou hračku. Vynálezce musel sáhnout do svých vlastních úspor. Nejjemnější dílce si musel Božek po nocích vyrábět sám. Dělal na nich víceméně tajně. Jednoho dne předstoupil před ředitele ústavu a oznámil mu, že jeho parní vůz je hotov. Gerstner nebyl schopen řeči. Ale jenom na chvilku. Božka nezatratil, ani nepotrestal za jeho tajné noční kutění v dílnách techniky. Nejprve se nechal podrobně informovat o konstrukci a opět začal, jako již několikrát, tvrdě uplatňovat svůj odlišný názor, který nesnesl odporu. Božek vyřešil kovové uzavírací šoupátko, v podstatě používané dodnes, ale ředitel jeho nápad zamítl a prosadil, aby se šoupátko těsnilo konopím. Božek nakonec musel ustoupit, i když dobře věděl, že tím výkon stroje poklesne. Božkův parní automobil (říkejme mu raději parní vůz, i když automobil – neboli samohyb – to přece jenom byl) – se svou konstrukcí podobal kočáru s vypolštářovanou dřevěnou korbou, zavěšenou vpředu i vzadu péry na železném podvozku. Mezi předními koly dole pod korbou byl umístěn měděný kotel. Uvnitř pracovaly oba válce. Vůz se řídil řídítky z místa kozlíku před sedadlem posádky.

Dne 22. srpna 1815 napsal Božek zemskému presidiu písemnou žádost o povolení veřejné produkce v pražské Stromovce. Aby získal zpátky alespoň část finančních prostředků, investovaných do stavby, požádal o svolení prodávat na produkci vstupenky. Když toto povolení obdržel, dal si natisknout plakáty, na nichž oznámil i místa předprodeje. Podle plakátů se mělo předvádění konat v neděli 17. září (jak také některé prameny nepřesně uvádějí), ale ve skutečnosti k němu došlo až o týden později, neboť Božek náhle onemocněl. Předvádění parovozu vůbec poprvé na evropském kontinentě se zúčastnila především vysoká šlechta – Kounic, Nostic, Kolowrat. Většina si do vozu i sedla; a jízdy se odvážně zúčastnila (možná jako první žena na světě) hraběnka Kounicová. Vystoupení mělo takový úspěch, že je Božek hned příští neděli opakoval.

Produkce byla zdařilá, a Božek se po ní tak nadchl, že se okamžitě pustil do stavby lodi s parním pohonem. Nejprve ale vytvořil model, pět stop dlouhý (tedy zhruba jeden a půl metru). Opatřil jej parním strojem a kolesy a předvedl ho vybraném publiku učených mužů na rybníčku v zahradě Valdštejnského paláce na Malé Straně. A ono to plulo. Pánové neskrblili pochvalou. Dokonce i pan ředitel Gerstner utrousí na jeho adresu pár uznalých slov, a úspěchem oslněný mechanik věnuje svůj model bezplatně sbírce technického učiliště. Po takovém úspěchu se chce objevit před širším publikem. A s obojím svým dílem – s parovozem i parolodí současně.

„S vysokým povolením bude míti v neděli dne 1. června roku 1817 (bude-li tomu přáti počasí) podepsaný čest vysoké šlechtě a ctěnému obecenstvu veřejně předvésti 7 sáhů dlouhou a 9 stop širokou loď parní, na rameni vltavském při mlýně císařském a svůj umělý vůz parní na rybniční hrázi. Laskavá pochvala, které se dostalo podepsanému přede dvěma lety, když veřejně předvedl svůj vůz parní, a zvláštní povzbuzování více znalců, aby v Království českém dalším praktickým zužitkováním co možná zdomácněl vynález parního stroje, přiměly podepsaného názorným způsobem jej přenésti na pohyb lodi proti proudu. Jeho snahy se v tomto směru zdařily a lze plnou měrou očekávati na splavných řekách v Čechách zavedení parního stroje pro plavbu lodí a dopravu zboží proti proudu. Jízda parního vozu začne rázem půl páté hodiny, na znamení výstřelem, a potrvá až k druhému výstřelu, jenž vyznačí konec jízdy. Po novém zaznění signálu bude spuštěn na vodu asi pět stop dlouhé model parní lodi, jenž popluje po řece dolů; a nakonec podepsaný s velkou lodí parní, která pro větší zábavu obecenstva jest opatřena malou dělostřelbou námořní, bude od mlýna císařského po proudu a proti němu jezditi, ale jen tak daleko, aby ctění diváci ze svých míst vše viděli, aniž by byli nuceni svá sedadla opustiti.“

Na plakátech byla vytištěna vlevo loď a vpravo jakýsi divný vůz bez koní, obojí v oblacích kouře. „Podepsaný:“ Josef Božek, mechanikus. Parní vůz už lidi viděli, i model parolodi, ale velká parní loď měla být senzací. Sedm sáhů dlouhá a devět stop široká. Božek se spoléhal na to, že produkce bude mít úspěch, a že mu tržba za vstupenky nahradí četné výdaje, na které už dávno nestačily skromné úspory.

První srpnového dne roku 1817 byla krásná pohoda a v Královské oboře ( neboli ve Stromovce) se sešlo četné obecenstvo. Jenomže ještě než představení mohlo začít, strhla se (k páté hodině odpolední) náhlá bouřka s lijákem tak prudkým, že v okamžiku zvědavé obecenstvo rozehnal. Fakt je, že pohroma odešla tak rychle, jak přišla, jenomže to mezitím vynálezce zjistil, že mu v nastalém zmatku někdo ukradl pokladnu se všemi vybranými penězi. A s parním vozem se na rozmočené cestě stejně jet nedalo. Navzdory všemu ukázal Božek, jak pluje model i velká loď. Z nejhoršího zachránila toho nešťastníka částka tří set zlatých od neznámého dobrodince. (Není vyloučeno, že jím byl ředitel Gerstner…) Stavbou parovozu i parolodi se však Božek zadlužil natolik, že byl nucen rozprodat celý svůj majetek, aby uspokojil věřitele. Nakonec v duševní depresi a zoufalství prototyp parního vozu rozbil.

Božek zanevřel jenom na parní stroje; úplně však nezatrpkl. Věnoval se dále výrobě skvělých hodin a nakonec zhotovoval železniční vozy pro koněspřežní dráhu České Budějovice – Linec. 23. února roku 1835 umírá ve věku třiapadesáti let na zápal plic, který si uhnal si práci na novém pražském vodovodu.

Mitsubishi model A

Tři diamanty na kapotě nepředstavují jen šperk na čtyřech kolech, ale ztělesňují zvláště spolehlivost, kvalitu a symbol jednoho z největších japonských koncernů. Momentální nabídka společnosti je komplexní přehlídkou toho, co si dnes trh žádá. Od automobilu v třídě malých vozidel po praktického pomocníka, od zábavné hračky po nebezpečnou zbraň, od „terénního krále“ po rodinný van.

Dějiny „impéria“ Mitsubishi se pyšní nejen produkcí legendárních vozů, ale i výrobou lodí či letadel. Výrobní závody různých odvětví Mitsubishi se nacházejí ve více než 30 zemích světa, přičemž zahrnují i taková odvětví, jako je např. zpracování plynu, ropy, výroba olejů, zpracování oceli, bankovnictví či jemná technika.

Historie Mitsubishi je bohatá na různé zajímavosti a významné mezníky

1870 – Mladý japonský podnikatel Yataro Iwasaki z ostrova Šikoku vybudoval malou námořní společnost. Jeho rodina měla v erbu tři staré diamanty. Feudální lordstvo Iwasakiho rodiny mělo zase v erbu tři dubové listy.

Kombinací obou erbů vzniklo logo nové společnosti nazvané Tsukumo shokai.

Po úpravě loga v roce 1875 dostala společnost nový název na základe podoby loga. Tři ostří z názvu dala novému jménu první část: Mitsu, což v japonštině znamená tři. Druhou část názvu dal kosočtvercový tvar tří částí loga. Kosočtverec se japonsky řekne hishi. Pokud sloučíme oba znaky do jednoho slova, „hishi“ se změní na „bishi“, a tak tímto spojením vzniklo Mitsu-bishi a zrodila sa společnost se třemi diamanty – Mitsubishi Mail Steamship Company, základ dnešních sdružených společností Mitsubishi. V roce 1914 bylo logo změněno do jeho finální podoby.

Mitsubishi Model A

• 1917 – Společnost Mitsubishi představila Model A, první sériově vyráběný japonský vůz. Byl sedmimístný a pod kapotou měl motor s 35 koňmi.
• 1928 – Byla založena Mitsubishi Aircraft Co. Ltd. Vyráběla Mitsubishi MC-1.
• 1932 – Mitsubishi uvedlo první autobus, FUSO B46.
• 1934 – V tomto roce následoval PX33 s pohonem všech 4 kol. Pod kapotou měl dieselový motor s objemem 4 300 ccm a výkonem 70 koní. Z tohoto luxusního modelu vznikl o tři roky později japonský „džíp“, vojenské terénní auto s velmi dobrými jízdními vlastnostmi.
• 1946 – Společnost Mitsubishi spustila výrobu velmi populárních tříkolových motorek, které byly toho času nejprodávanějším samochodem v Japonsku.
• 1960 – V Japonsku byl představen model Mitsubishi 500, první poválečný automobil s logem tří diamantů na kapotě.
• 1962 – První Colt, automobil třídy malých vozidel, jehož nejnovější, mimořádně prostorná verze spatřila světlo světa v roce 2004.
• 1973 – Na svět přichází první generace modelu Lancer. V Japonsku úspěšný sedan střední třídy začal svou cestu do USA a Evropy s cílem dostat se na trhy jako značka vysoké spolehlivosti a kvality pro širokou spotřebitelskou obec.

Mitsubishi PX33 4×4 Mitsubishi Mizushima TM6D Mitsubishi 500 Mitsubishi Colt I.generace Mitsubishi Lancer I.generace

Lahůdky z automobilové kuchyně Mitsubishi

Mitsubishi vyrobilo své první vozidlo s pohonem všech čtyř kol už v roce 1934. V roce 1980 představilo Mitsubishi Forte 4WD, přímého předchůdce o dva roky předtím do provozu uvedeného modelu Pajero. Hned v nejbližší Rallye Dakar v r. 1983 si Pajero odnáší tituly za vítězství ve své kategorii. Pajero se stává výrazně imageovým prvkem společnosti Mitsubishi, prakticky každé významné závody terénních vozů obsazuje i tovární tým Mitsubishi – a většinou velmi úspěšně.

Za uplynulých dvacet pět let Pajero v nejnáročnějších závodech Rallye Paříž–Dakar vybojovalo jedenáct vítězných titulů!

První generace kultovních závodních aut Mitsubishi Lancer Evolution přišla na svět v roku 1992 a měla pod kapotou dvoulitrový motor, pohon všech kol a výkon 247 koní. Proti standardnímu modelu Lancer bylo Evo nižší, s tvrdším podvozkem a mohutným zadním spoilerem. Další verze přinesly mnoho vylepšení a zvýšení výkonu. Mezi perličky historie tohoto modelu patří i fakt, že Evo IV (1996–1997) zažilo zajímavý rekord – šest tisíc vyrobených vozů se prodalo za tři dny! Mitsubishi nepřetržitě pracuje na vývoji svých závodních automobilů, přičemž jednotlivá vylepšení na sebe nenechávají dlouho čekat. Mitsubishi Lancer Evolution je sbírkou špičkových součástí, jako jsou např. kotoučové brzdy Brembo, volanty Momo, sportovní sedadla Recaro či hliníkové disky kol Enkei.

Ford Model T bus

Ford Anglia

Henry Ford pocházel ze skromných poměrů. Neměl technické vzdělání, vpřed jej hnala silná touha vynalézt stroj, který by lidem ulehčil práci. Jako mladý nastoupil do Edisonovy továrny v Detroitu a v provizorních domácích podmínkách a s využitím omezených poznatků postavil roku 1893 primitivní spalovací motor. O tři roky později jej zastavěl do lehkého qadricyklu a v roce 1902 konečně založil Henry Ford Company. Již po roce však ze společnosti odešel (záhy byla přejmenována na Cadillac) .

Zkusil to s novou firmou Ford Motor Company. Teprve zde zaznamenal úspěch. Henry Ford byl podivín a vizionář, který se ve všem svém konání řídil takřka výhradě intuicí.

První modely A, C, F nebo B nebyly příliš úspěšné a Ford hledal recept na levný automobil pro široké masy. Úspěch zaznamenal teprve čtyřválec N, který se stal základem pro slavný typ T z roku 1908, který byl prvním skutečně sériově vyráběným automobilem na světě. Do roku 1927 bylo vyrobeno na 16 milionů vozů tohoto typu, který Fordovi umožnil skoupit podíly svých akcionářů a učinit tak z FMC rodinný podnik.

Když byl nahrazen zastarávající Ford Model T, zvaný Tin Lizzie (plechová Líza), konečně novým typem A, objevila se na Broadwayi píseň se zcela pravdivým názvem „Henry učinil z Lízy dámu“. Nový model A byl vlastně přiměřeně zmenšenou verzí drahého vozu Lincoln, obdržel všechny prvky obvyklé u solidního vozu své třídy a byl vybaven konvenční mechanickou převodovkou. Dynamika však za vzhledem zaostávala. Ačkoli měl jeho čtyřválec ve srovnání s Lízou dvojnásobný výkon, nedařilo se pro typ A nadchnout dostatek kupců. Fordovi inženýři se proto naplno pustili do realizace Henryho snu: levného osmiválce pro každého. Instalací nové jednotky V8 do lehkého podvozku typu AB vznikla silniční štika, jež snadno pokořila všechny své konkurenty a založila tradici americké lásky k silným osmiválcům. Motor V8 se při dlouhodobé zátěži přehříval a záhy začal spotřebovávat olej, ale vnesl do Fordovy pověsti nové pojetí slova „výkon“. Propracovaná palubní deska pozdějších exemplářů vypadá poněkud usedle, ačkoli se ve volantu stále odráží dobová posedlost novými tvary a barvami a Henryho obsese pro ekologické materiály na bázi sóji. Bohatá nabídka příplatkového příslušenství včetně chromovaného hledáčku dodávala tomuto autu za pouhých 800 dolarů šmrnc. Ford V8 byl téměř stejně unikátní jako Model T, ale disponoval podstatně širší nabídkou různých variant. Byl úspěšný jako dálniční stíhač, stejně jako komfortní lékařské kupé či rodinný sedan s výjimečnou akcelerací. Exportoval se také do Evropy, kde byl k dispozici kromě objemu 3,2 l také v provedení 2,2 l. Model V8 byl ještě dlouho základem nabídky značky Ford na celém světě, v roce 1948 začala v britském Dagenhamu výroba jeho modernizované verze s označením Pilot.

Od roku 1952 se stal základním motorem amerických fordů nový krátkozdvihový šestiválec s objemem 3,7 l, o dva roky později představili konečně nový osmiválec, vybavený konečně visutými ventily, které nahradily zastaralý tyčkový rozvod OHV. Nabídka evropských továren v Anglii a Německu však zůstávala velmi omezena, obě filiálky si žily vlastním životem do roku 1967, kdy byla založena společnost Ford Europe. Německá nabídka tehdy stála na variantách modelu Taunus, v Anglii vynikaly typy Anglia nebo Cortina, po roce 1968 však byla konečně propojena zásluhou modelů Escort nebo Capri, vyráběných v obou podnicích.

Mateřská FMC v Americe mezi tím slavila úspěch jednoduchým, ale velmi zajímavým typem Mustang, který založil kategorii tzv. ponny cars. Teprve Mustang definitivně odvál vzpomínky na největší debakl v dějinách motorismu, projekt Edsel, který skončil ztrátou čtvrt miliardy dolarů. Ke koncernu FMC patří i luxusní značky Mercury a Lincoln. Počet ostatních, neméně důležitých amerických modelů byl obrovský, budeme se proto soustředit na produkci evropské divize. Ta představila v roce 1976 velmi úspěšnou malou Fiestu (původně se měla jmenovat Bobcat) a naznačila jí cestu ke kompaktním vozům s předním pohonem. Model Cortina/Taunus si však zachovával „klasickou“ koncepci, tedy motor uložený vpředu podélně a pohon zadních kol. Tuto konfiguraci si zachovaly také následnické modely Sierra a velké Scorpio, které bylo jako první evropské auto vybaveno standardně protiblokovacím zařízením brzd ABS a vyrábělo se až do druhé poloviny devadesátých let. Typ Mondeo z roku 1993 se stal etalonem evropské střední třídy a jako první ve své třídě nabídl standardní airbag před řidičem.

V současnosti koncern Ford Motor Company však zůstává především výrobcem robustních,moderních a cenově dostupných automobilů a byla nucen vydat se cestou rozšiřování své modelové nabídky ve všech spektrech. FMC je stále jedním z největších světových hráčů ve výrobě automobilů a řadu dalších automobilek vlastní nebo v nich má alespoň významný podíl. Patří sem například Mazda, Land Rover nebo Jaguar, na jaře roku 2007 se koncern poněkud překvapivě zbavil své automobilky Aston Martin poté, co ji znovu postavil na nohy. Ford sám však stále čeká na skutečně reprezentativní model, který by navázal na Scorpio.

• Kdo je kdo v automobilovém průmyslu •

Dnes je to jeden z evropských automobilových obrů,který sice od roku 1960 patří zcela americkému mateřskému koncernu, avšak po strance technické, finanční i obchodní je naprosto samostatným podnikem s uzavřeným výrobním cyklem. Psali jsme již o potížích vzniklých ve spojitosti s ‘amerikanizací’ podniku v r.1960 kdy americká centrála vykoupila takřka všechny akcie které dosud byly v rukou britských akcionářů a o omylech, jichž se vedení z neznalosti specifických evropských poměrů dopustilo, Přes tyto všechny nesnáze může být podnik příkladem neobyčejně rychlého růstu, daleko přesahující evropskě, a zejména britské průměry. V období po 2. světové válce vzrůstala produkce v průměru o 27% ročně, zatímco celostátní průměr pro veškerý britský průmyslčiní ve stejném obdobý je 3.7%. Dnes se podnik skládá z 21 moderně vybavených závodů, zaměstnává přes 60000 pracovníků, vyrábí kolem 3000 vozů a traktorů za den a prakticky plných 50% své produkce vyváží. Rychlému růstu odpovídají i investice, které jen v posledních deseti letech překročily 300 milionů liber.

Začátky sahají do r. 1903, kdy jakýsi Angličan koupil v Americe dva vozy Ford tehdejsího typu A a získal od Henryho Forda dovolení, že ho smí ‘rozprodat’ podle vlastního uvážení kdekoli v Evropě. To byl první krok Forda na evropské scéně.

Ford model A.

V r.1905 se vozy Ford poprvé vystavovaly v Anglii, a to na zemědělské výstavě. Je to odraz fordovy původní koncepce, podle které měl jeho vůz sloužit především farmářům a měl být proto tak jednoduchý, jako zemědělské nářadí. Po zahájení výroby slavného typu T byla do Anglie vypravena velká zásilka na lodi Minehaha (nedá se to přečíst), která však před pobřežím Anglie ztroskotala na mělčině a celý náklad vozů musel být vhozen přes palubu do moře, aby se loď uvolnila. V roce 1910 se prodalo v Anglii již 600 vozů Ford a americké vedení usoudilo že je čas aby byla v Anglii zřízena samostatná firma. Byla zaregistrována v r.1911.

Ford model T.

Zabývala se zatim jenom montáží vozů z dovezených součástí a měla jedinou provozovnu v Manchesteru, ve zrušené dílně na kočáry. Velký skok dopředu učinil závod v prní světové válce. Vyráběl se sice stále jen jediný typ, samozřejmě T, závod však již nebyl odkázán na americké součásti. Produkce byla vystupňována až na 100 vozů denně a pro armádu bylo dodáno přes 30000 vozidel. V r. 1925 oslavil závod výrobu 250000 vozů. Dosavadní výrobní základna již nestačila a přikročilo se proto k výstavbě nového závodu, pro který bylo vybráno zdánlivě naprosto nevhodné místo v Dagenhamu na dolní Temži na naplaveném, bahnitém levém břehu. Průmyslové budovy se zde mohli stavět jenom na pilotách zaražených do hloubky 25 m. V pozadí této zdánlivě absurdní volby byly ovšem velmi střízlivé úvahy a velká předvídavost. Henry Ford I. rozhodl kategoricky , že závod musí stát tam, kde mohou přistávat přímo u jeho vlastního přístaviště velké námořní lodě a že musí být u vydatného zdroje vody, aby bylo možno budovat nejen provozy mechanické, nýbrž i vlastní metalurgickou základnu. Stavba závodu byla slavnostně zahájena v r. 1929 okázalou slavností, při níž Edsel Ford provedl první výkop stříbrnou lopatou. Na podzim r.1931 byl již v novém závodě vyroben první vůz. Stavba Dagenhamského závodu znamenala historický mezník, neboť od tohoto okamžiku se v Anglii začaly konstruovat a vyrábět zcela jiné vozy než v USA a tato dvoji linie již bez výjimky pokračuje až do dneška. Stejně jako prní světová válka znamenala i druhá obdobý rychlého stupňování výroby. Armádě bylo dodáno přes 380000 vozidel v nejrůznějších provedeních a zejména velitelské vozy byly velmi debře oceněny jak maršálem Montgomerym, tak i Rommelem, kterému se dostaly do rukou jako kořist v africkém tažení. Je velmi zajimavé, že během války došlo k jakémusi paradoxu, totiž k nejnižší spolupráci Fordova závodu s Rolls Roycem. Využilo se organizačních schopností automobilky k tomu, aby rychle zřídila pobočný závodpoblíž Manchesteru a vyráběla tam letecké motory Rolls Royce Merlin XX. Závod se znamenitě zhostil tohoto nesnadného úkolu a vychrlil v krátké dobé 34000 těchto složitých motorů. Snížil přitom výrobní náklady proti Rolls Roysu o více než 55%. Rychle vzrůstající výroba, stavba nových závodů a koupě jiných závodů vedla postupně k rozsáhlé dělbě práce a specializaci.

V roku 1936 bol vyrobený letecký motor Jawa, ako štvortaktný štvorvalec s protiľahlými piestami o objeme 1 000 cm3 (o 84×90),ktorý obsahoval obehové mazanie, olejový filter, suchý stator ako aj tlakovú reguláciu s pretlakovým ventilom. Motor skonštruoval letecký konštruktér Zdeněk Pilát, ktorý predtým pracoval vo firme Walter. Dva karburátory značky Amal mali výškovú reguláciu pre prívod dostatočného množstva vzduchu. Motor bol vybavený tlakomermi a diaľkovým teplomerom. Plyn sa ovládal pedálom, tak aby zapaľovanie a výšková regulácia zmesi mohli byť ovládané z pilotovho miesta. Magnetozapaľovanie sa nachádzalo na hriadeli vrtule. Kvôli tomu, aby bol motor čo najkratší mal reduktor zložený z čelne ozubeného dvojkolesa. Prvé koleso bolo na zadnom konci kľukového hriadeľa a poháňalo druhé ozubené koleso na skrutkovej hriadeli. Motor vážil len 39 kg. Pod túto malú hmotnosť sa pripísal aj elektrónový odliatok motora. Výkon bol 26,5 kW (36PS) pri 4 000 otáčkach za minútu. K sériovej výrobe nikdy nedošlo, ale konštruktérska dielňa Jawy dokázala schopnosť svojej značky vysporiadať sa s problémami aj v inej oblasti, nielen v konštrukcii motocyklov.

Vráťme sa však k histórii výroby automobilov vo firme Jawa.

Jawa 700

Tak ako pri výrobe prvého motocykla aj pri výrobe svojho prvého automobilu vsadila firma Jawa na zakúpenie licencie a zakúpila licenčné práva na nemecký automobil Meisterklasse 701. A tak v roku 1934 schádza z výrobnej linky továrne automobil Jawa 700.

Mal dvojvalcový vodou chladený dvojtaktný motor uložený naprieč. Zdvihový objem valcov bol 684 cm3 (o76x76) a poskytoval výkon 14,7 kW (20 PS) pri 3 200 otáčkach za minútu. Stupeň kompresie bol 5,7:1. Elektrickú inštaláciu tvoril akumulátor 60 Ah, 6 V a dynamospúšťač 90 W. Trojstupňová prevodovka bola vybavená rozpínateľným voľnobehom. Spojka sa nachádzala na hnacom hriadeli prevodovky a s motorom bola spojená reťazou. Automobil bol poháňaný predným pohonom. Štvorsedadlová karoséria bola zo dreva s koženkovým poťahom. Len tak mimochodom drevo sa dovážalo zo Slovenska a bol to kvalitný buk, ktorý sa spracovával v Solnici a Týnci nad Sázavou. Sprvoti mala karoséria skladaciu strechu v prevedení kabrio. Od marca 1935 sa predávala s uzatvorenou dvojdverovou karosériou. Kolesá boli odpružené priečne uloženými listovými perami a brzdené mechanickými bubnovými brzdami pôsobiacimi na všetky štyri kolesá. Hmotnosť automobilu bola 690 kg. Dosahoval rýchlosť 90 km/hod. a spotreba paliva bola 7l/100 km. Cena automobilu bola 22 900 korún. Za prvý polrok výroby bolo predaných 203 kusov. Spolu bolo vyrobených v rokoch 1933 až 1934 1002 kusov.

Jawa Minor

Konštrukciou nového automobilu boli poverení Zdeněk Pilát a Ing. Rudolf Vykoukal, ktorý predtým pracoval u automobilky Praga. Karosériu navrhol Zdeněk Kejval. Sľubné začiatky výroby automobilu vlastnej konštrukcie Jawy Minor ukončila svetová vojna. Celkom bolo vozidla tohto typu vyrobených 2 700 kusov v rokoch 1937 až 1945.

Jawa Minor II – Aero Minor

Na sklonku roku 1945 bol vo firme Jawa postavený nový voz Jawa Minor II, ale zanedlho bola jeho výroba presunutá do firmy Aero , kde sa vyrábal pod názvom Aero Minor. V základnom prevedení bol Minor II uzatvorený dvojdverový štvormiestny automobil s aerodynamickou karosériou. Mal l centrálny rám s delenou prednou nápravou a priečne umiestnené listové perá. Motor bol dvojtaktný dvojvalec s vratným vyplachovaním chladený kvapalinou o zdvihovom objeme valcov 615 cm3 (o 70X80), výkone 14,7 kW (20 PS) pri 3500 otáčkach za minútu, kompresní pomer 6:1. Jawa Minor II bola vybavená karburátorom značky Solex 30 AHR, elektrickým spúšťačom, dynamo -batériovým zapaľovaním,, jednokotúčovou suchou spojkou a štvorstupňovou prevodovkou s riadiacou pákou v prístrojovom paneli. Motor Jawa Minoru II bol umiestnený pozdĺžne pred prednou nápravou, obrátene ako u Minoru I a poháňal predné kolesá. Tieto boli odpružené perami s hydraulickými a teleskopickými tlmičmi, vzadu s pákovým tlmičom. voz mal hydraulické brzdy a hrebeňové riadenie. Ako pohonná zmes sa používala zmes benzínu a oleja v pomere 30:1. Dĺžka vozidla bola 4000 mm, výška 1485 mm a výška nad zemou 175 mm. Pohotovostná hmotnosť 690 kg, najvyššia rýchlosť 90 km/hod., spotreba paliva 7,5 až 8,5 litrov na 100 km. Výroba tohto auta skončila v roku 1951. Celkovo bolo vyrobených 14 114 vozidiel. Konštrukčne bol pripravený aj model označený ako Minor III, ale výroby sa nedočkal.