Volvo 700

Tvarům automobilů švédského Volva dominovaly v předposlední a poslední dekádě minulého století výrazné hrany. Ty se poprvé objevily před třiceti lety, kdy byl představen model 760. Stal se první vlaštovkou celé řady 700.

Projekt P31 odstartoval již v roce 1975. Automobilový svět tehdy sužovala první palivová krize, Volvo neuspokojivá kvalita jejich řady 200 (ano, je to tak!), drahá výroba v Torslandě a ještě dražší export mimo Švédsko. Problémy sice vyřešil malý vůz série 300 z Nizozemí, ale jen částečně. Volvo potřebovalo velké auto pro masy, které by bylo tahounem prodejů. Již tehdy se hledělo také na spotřebu, emise, hluk a bezpečnost. Nesměla chybět ani typická robustnost, ale i slušný výkon.

Šetříme náklady

Výsledky průzkumů a studií byly následující: rozvor novinky vzroste oproti dvoustovce o 10 cm, ale délka se zmenší a automobil bude o 100 kg lehčí. Technika musí být převzata z ní, aby se ušetřily náklady. Takže pohon zadních kol zůstává. Tvary ale budou zcela nové. Jenže, jaké? Tehdejší šéfdesignér Volva Jan Wilsgaard původně preferoval, světě div se, hatchback! Většina skic i od externích návrhářů byly ovšem sedany a finanční oddělení prosazovalo výrazné hrany, velké plochy a kdyby to šlo, tak všude i devadesátistupňové úhly. Na pořadu dne byla redukce nákladů.

Wilsgaard nakonec vytáhl svůj poslední návrh: hranatou krabici ve stylu kombi s opravdu rovnými liniemi. Její alternativou byl sedan s takřka svislým zadním oknem, i jeho tvarům tedy dominovaly hrany. Nešlo tady zdaleka jen o finance, ale i o prostor, komfort a výhled ven z vozu. Volvo konečné návrhy předkládalo dokonce klientům, kdepak, utajování, jejich reakce je nutné otestovat! Zejména Američané byli z radikální změny designu nadšeni, zatímco domácí Švédové byli skeptičtí. Jenže, hlavním trhem se měly stát právě Spojené státy.

VCC = Volvo Car Concept. Nebo Corporation?

Vývoj, při kterém byly již štědře využívány počítače, běžel dál. Projekt dostal na začátku roku 1978 definitivní číslo 1155 a na jaře už jezdil první funkční prototyp. Série testovacích aut na sebe nenechala dlouho čekat. Jezdila po třech kontinentech a absolvovala celkem 3,2 milionu kilometrů. V roce 1979 se divize osobních automobilů AB Volvo oddělila od nákladní a vznikla dnešní Volvo Car Corporation, do jejího čela se postavil Häkan Frisinger.

Představení bylo plánováno už na rok 1980, ale oddalovalo se. Tehdy spatřil světlo světa alespoň koncept VCC. Zkratka znamenala prostinké Volvo Car Concept, ale odpovídala i novému názvu společnosti. Wilsgaardův konečný návrh byl dále rozvinut a vznikl vlastně předobraz pozdějšího kombi série 700, jen o něco kratší. Zadní náprava s neměnným rozchodem kol se uplatnila i v sérii a pod kapotou trůnil turbodiesel. Dnes jej najdete ve firemním muzeu.

Únor bílý, Volvo sílí

Pozdější 760 se ladila dále a premiéra se stále odsouvala. Ale Švédové si nemohli dovolit obchodní propadák, protože by firmu definitivně pohřbil, takže z uvažovaného představení na IAA 1981 ve Frankfurtu také sešlo. Automobil byl poprvé veřejnosti prezentován coby 760 GLE v únoru 1982. Jistě, hrany tehdy vládly automobilové módě a zejména Japonci a Američané je dovedli až do extrému. Volvo 760 ale nebylo beztvarou unylou krabicí, nepostrádalo eleganci a styl. Tedy, je pravdou, že jej ne všichni jej přivítali s nadšením, našly se i odmítavé reakce. Například slavný Gordon Murray (ano, pozdější tvůrce McLarenu F1) se vyjádřil dosti nelichotivě a prohlásil rezolutně: Je obscénní. Vypadá jako poevropštěné americké auto, pro mě je krokem zpátky

Zpočátku bylo k dispozici s trojicí motorů. Navzdory šestce v číselném označení uvnitř mohlo bušit zážehové čtyřválcové turbo 2,3 l/127 kW, benzinový V6 2,85 l/115 kW nebo řadový turbodiesel D24 2,4 l/81 kW, taktéž se šesticí válců. Dle požadavků švédské automobilky jej pro ni vyvinul a vyráběl německý Volkswagen. Jím vybavené Volvo 760 bylo ve své době nejrychlejším sériovým osobním autem na světě s naftovým agregátem v útrobách, jelo až 170 km/h. Dnes to možná vzbuzuje úsměv, ale před třiceti lety?

Pod 100 tisíc

Na domácím trhu byl k mání model 760 GLE pod psychologickou hranicí 100 tisíc korun (řeč je přirozeně o těch švédských). Pro ctitele přesných čísel: 99.800 SEK. Za tyto peníze ovšem zákazník nedostal žádné holátko, ale 4,8 m dlouhou limuzínu s rozvorem 2,77 m, vidlicovým šestiválcem, samočinnou převodovkou, posilovačem řízení, klimatizací a střešním oknem. Globální prodeje vystřelily okamžitě směrem vzhůru.

Levnějš

Model 760 doplnil v roce 1984 levnější 740 a k oběma přibyly také karosářské varianty kombi. V řadě 740 chyběl vidlicový šestiválec a začínala na čtyřválci 2,3 l/103 kW, respektive 127 kW s přeplňováním. Nechyběl ani dopovaný naftový motor 2,4 l. Pro některé trhy se montovaly taktéž čtyřválcové dvoulitry, buď s turbem nebo bez. Agresivní obchodní politika, kdy nejdřív automobilka vrhne na trh špičkové verze a až poté ty lidovější, rozhodně není ani dnes obvyklá.

Volvo 740 se dočkalo dvou modernizací. První v roce 1988, kdy původní chromem orámovanou masku nahradil mohutný černý plastový gril, o dva roky později (model ‘91) byla vylepšena aerodynamika přední části: nárazníky byly více zapuštěny do karoserie, vpředu se objevilo více chromu ve stylu 960 a také hlavní světla byla navržena podobně. V souvislosti s oběma facelifty přišly i mechanické změny: nejprve čtyřventilová technika a s ní spojené zvýšení výkonu nepřeplňovaného čtyřválce 2,3 l na 114 kW. Při pozdějších úpravách následovala nová turbodmychadla a vstřikování.

Produkce 740 neskončila na podzim 1990, kdy se objevila šestiválcová nástupkyně s devítkou na začátku, ale pokračovala ještě dva roky do premiéry 940, úplně poslední verze měly navíc upravenou přístrojovou desku. Sedmsetčtyřicítka byla populárnější než její starší sourozenec, vyrobilo se jich 1.009.395, zatímco v osmdesátém sedmém roce decentně upraveného modelu 760 vzniklo v období 1982-1990 jen 221.309 kusů. Ten při této modernizaci dostal nezávislé zavěšení i dozadu.

Dvoudveřový bonbónek

Rozhodně nesmíme zapomenout na dvoudveřové kupé 780 s designem od Bertoneho, které debutovalo už v Ženevě 1985. Proslulému italskému návrháři se podařilo zjemnit ostré hrany a navázat na kupé 262C, které bylo také jeho počinem. Jenže zatímco dnes také velmi vzácný předchůdce sdílel s obyčejnými dvoustovkami alespoň některé karosářské panely, o 780 to neplatilo, díly nebyly se sedany a kombi vzájemně zaměnitelné, protože prostě nepasovaly.

780 se dodávala s motory 2,85 l V6/120 kW, přeplňovaným čtyřválcem 2,3 l/130 kW a s šestiválcovými turbodiesely 2,4 l o 95 kW. Zejména v Itálii se z daňových důvodů nabízely i zážehové dvoulitry s turbem, jejich výkony začínaly na 114 kW a v šestnáctiventilové verzi končily u 150 kW. Původně plánovaný vidlicový šestiválec PRV Turbo 2,5 l se pod kapotami nakonec neobjevil. Motor vznikl společným vývojem Peugeotu, Renaultu a Volva (odtud zkratka) a našli bychom jej v mnoha podobách v různých vozech těchto značek.

780 ovšem nebyla žádným sporťákem a ani si na něj nehrála, vždyť žádná ze základních motorických variant nedokázala překonat 200 km/h, protože vůz vážil minimálně 1,5 t. Prostě v první řadě se jednalo o luxusní kupé pro dvojici dospělých a dvě děti. Všechno v interiéru bylo poháněno elektromotorky: sedadla, okna, zrcátka i posuvná střecha. Klimatizace, brzdy s ABS, samočinné udržování světlé výšky, palubní počítač a na druhou polovinu 80. let špičkové audio – to je jen stručná charakteristika základní výbavy. Exkluzivitě ovšem odpovídala i cena 290.000 švédských korun. To bylo opravdu hodně peněz.

V letech 1986-1990 postavili v Turíně 8.518 aut a dnes jsou i přes své relativní mládí vysoce ceněna. Nejen pro nízký počet vyrobených kusů a zmíněnou vysokou částku, kterou museli majitelé za nové auto vydat, ale i pro svůj půvab.

Záchrana

Volva série 700 zachránila švédského výrobce od bankrotu. I když se šetřilo, kde mohlo, investice do projektu nakonec spolykaly masivních 3,5 miliardy švédských korun. Ale bohatě se vrátily. Celá série 700 má na kontě během jedné dekády produkce přesně 1.239.222 kusů, což pro Volvo znamenalo skutečný úspěch. Éra velkých hranatých elegánů se symbolem kuličkového ložiska ve znaku a zadním pohonem skončila ovšem až o dalších šest let později s krátce vyráběnými modernizovanými typy S90/V90 (1997-1998).

Youngtimery

Mimochodem: Volva 740, 760 a 780 měla původně nahradit řadu 200. Nakonec se ale podařilo vyřešit v úvodu zmíněné problémy s kvalitou dvoustovky. Ta se poté obzvláště ve Švédsku těšila obrovské oblibě a svého plánovaného nástupce ještě o rok přežila! Jenže, bez úspěchu série 700 by ji tak dlouhá kariéra (1974-1993) určitě nečekala.

Sedmsetčtyřicítky a sedmsetšedesátky se k nám poměrně hojně dovážely po revoluci ze Západu jako ojetiny. Dnes spíše potkáte vyšperkované youngtimery na srazech Volvo klubů než kusy v běžném provozu. Oproti soudobým beztvarým krabicím, které pocházely zejména z již vzpomínané Země vycházejícího slunce a vypadaly všechny tak nějak stejně, vyzařují jakousi auru, dojem solidnosti, spolehlivosti a bezpečí. A jsou vlastně svým způsobem krásné. Tento neopakovatelný pocit se ze současných modelů švédské značky v čínských rukou bohužel nějak vytratil, byť i zde platí: co člověk, to názor.