Archive for Červen 2013
Klimatizace
Péče o klimatizaci se skládá v podstatě ze dvou hlavních částí a to o chladící médium v okruhu klimatizace s olejem a dezinfekci výparníku klimatizace, který je schován pod palubní deskou v interiéru vozidla.
Péče o chladivo:
Množství chladiva by mělo být pravidelně kontrolováno z důvodu toho, že sami výrobci automobilů uvádějí průměrný roční úbytek chladiva okolo 15%
S úbytkem chladiva samozřejmě klesá výkon klimatizace ale hlavně ubývá i olej, který chladivo obsahuje pro mazání kompresoru. Kompresor je navíc zkonstruován s předpokladem že při provozu bude také mazán a chlazen vlastním poháněným chladivem, což při 50% úbytku chladiva už dokonale nedokáže.
Taktéž se okruh klimatizace při servisním úkonu zbaví i vlhkosti, která se dostává do okruhu a je nežádoucí pro správnou činnost klimatizace.
Péče o výparník (dezinfekce klimatizace):
Přes výparník který je schován pod palubní deskou vozidla jde chladící medium, které výparník ochlazuje a ventilátor přes něj žene vzduch do interiéru vozidla.
Jelikož je výparník ochlazován dochází k tomu, že se na jeho povrchu vytváří zkondenzovaná vlhkost, která je částečně odváděná výpustí pod výparníkem (projevuje se jako louže pod vozidlem ).
Tím že je výparník při provozu klimatizace neustále vlhký, je ideálním prostředím pro tvorbu bakterií a plísní. Proto by se měl s ohledem na zdraví cestujících ve vozidle pravidelně dezinfikovat 1x až 2x ročně.
Dezinfekce by měla být také spojená s výměnou kabinového (pylového) filtru, který filtruje vzduch nasávaný do interiéru vozidla.
Udržujte své auto v kondici
Udržovat auto v kondici není levné. Musíte mít taky štěstí na servis.
- Moderní auta jsou plná elektroniky a jemné techniky.
- Pokud chcete mít co nejmíň problémů, shánějte co nejjednodušší auta.
- Kvalita nafty není dobrá.
Auta jsou levná, ale udržovat je levné není. Je to spotřební zboží, dnes už nejsou auta stavěná na půl milionu a víc. Uživatel, který si nechá poradit, ale může i takové hranice dosáhnout s rozumnými náklady. Když budete mít Octavii II 1,9 TDI a budete poslouchat znalého automechanika, vydrží půl milionu kilometrů.
Pokud chci spolehlivé auto, ve kterém nečíhá zrada, musíte vybrat atmosférický motor bez jakéhokoliv přeplňování. Ideálně šestiválec.
Netrapte motor
Přeplňované motory, které dnes nabízejí automobilky stále vehementněji, vyžadují přece jen více péče. V případě přeplňovaného motoru je třeba nechat turbo po rychlé jízdě, ještě dvě až tři minuty klidně běžet a nevypínat hned motor .
- Největším problémem motoristy je kvalita nafty.
- Radím vybírat si kvalitní benzinové stanice a tankovat vždy plnou.
- Netankovat, když vidíte, odjíždějící cisternu. Palivo se tankuje pod tlakem, který ho zvíří, a nahoru se dostanou všechny usazeniny a nečistoty, které jsou v jímce.Ty pak natankujete do nádrže a tak hrozí poškození vstřikovačů.
- Laciná nafta totiž není nafta, to je lehký topný olej s příměsí. Nemaže, karbonuje motor a motor doslova zalepí (typicky vířivé klapky v sání) se zakarbonují a nehýbou se, jak mají.
I diesel, u kterého si všichni chválí zátah od nízkých otáček, je tak třeba občas vytáčet aspoň ke třem tisícům. Je potřeba o motory pečovat. Pokud jezdíte hlavně po městě, je třeba jednou za čas vyjet na dálnici. Pro moderní diesely je to nutnost, protože se musí vyčistit filtr pevných částic zachycující nebezpečné zplodiny vznikající při spalování nafty. Když jedete na dálnici filtr ‘vypálit’, nejde o konečnou rychlost, jde o otáčky.
Zařaďte čtvrtý stupeň a vytočte motor na tři tisíce otáček a systém se vypálí.
Někteří motoristé, kterým drahý díl přestal fungovat, uvažují o jeho demontáži. „Filtr pevných částic se vymontovat dá, ale pokud máte děti a vozíte je na zadních sedačkách. Spaliny se vracejí zpátky a pronikají do interiéru, bývá to i vidět, na panelech obložení se usazují saze.“
I starý filtr pevných částic se dá zachránit. Existují firmy, které ho dají do pece, vypálí v asi 600 stupních .
Z tohoto úhlu pohledu jsou na tom lépe majitelé benzinových automobil. Ty snesou i méně kvalitní palivo. Mají senzory klepání, přizpůsobí se. Ale spotřeba je vyšší.
- Vyměňte včas motorový olej
- Stejně tak se mění „celoživotní“ rozvodový řetěz. Automobilky začínají říkat, že životnost vozu je 250 tisíc kilometrů.
- V tu chvíli máte vyměnit rozvodový řetěz, nebo auto.“
- Měnit se má i olej v převodovce
BMW ale v poslední generaci motorů přestává dělat výpustné šrouby.
Se stále rostoucími výkony dieselů, které je třeba přenést, trpí spojky a dvouhmotové setrvačníky, které tlumí vibrace. Od výrobce má instrukce, že spojka má životnost 100 tisíc kilometrů. Pokud auto nejezdí po městě a má najeto 700 tisíc kilometrů a má spojku v pořádku. V pražském provozu ale trpí. Životnost by se měla spíš měřit v motohodinách.“ V nízkých otáčkách v pražském provozu je dvouhmotový setrvačník stále v pohotovosti. Výměna dvouhmotového setrvačníku u Passatu nebo Octavie vyjde na nějakých patnáct až dvacet tisíc.
Dnes se nabízí místo dvouhmotového přestavba na jednodušší, ale ničí se prý převodovky.
Ani dnes není jednoduché vybrat spolehlivé auto, které nebude častým hostem v servisu. Ne všechny komponenty, které výrobci nakupují od dodavatelů jsou stejně kvalitní a jednoduše a za rozumné peníze opravitelné. Týká se to hlavně osazení dieselových motorů (čerpadla, vstřikovače) a elektroniky.
Typickým příkladem jsou tříválce ve škodovkách. Ty, které mají mají rozvodový řetěz, nesmíte nechat zaparkované se zařazenou rychlostí v kopci.
Používejte ruční brzdu.
Když je tak necháte bez zatažené ruční brzdy, přeskočí řetěz, protože je napínaný hydraulicky od tlaku motoru. Pokud neběží, tlak tam není, vymáčknou se napínáky a stavítka a řetěz přeskočí.
Prvek bezpečnosti ESP
Elektronický stabilizační systém ESP pomáhá řidiči předcházet vzniku smyku, případně pomoci s jeho vyrovnáním.
Nejznámějším příkladem elektronického stabilizačního systému je ESP. Dnes existuje mnoho různých výrobců a značek, princip funkce je však založen na stejné myšlence.
Jeden z prvních a zároveň nejvíce využívaných elektronických stabilizačních systémů nese označení ESP. Zkratka ESP pochází z anglického Electronic Stability Programme , což v překladu znamená elektronický stabilizační program. Systém ESP prostřednictvím zásahů do řízení pomáhá zvládnout některé kritické situace, které mohou při jízdě nastat. Je-li zjištěn nestabilní stav jízdních vlastí vozidla, dojde k samočinné aktivaci ESP. ESP prostřednictvím řízených brzdných zásahů vozidlo stabilizuje. Ke své funkci využívá ESP i další elektronické systémy podvozku jako ABS a protiskluzové systémy.
Systém ESP umožňuje využití jízdních vlastností až na samou hranici fyzikálních zákonů, tím přispívá k obecnému zvýšení aktivní bezpečnosti. Ze statistik vyplývá, že kdyby všechny vozy byly vybaveny ESP, zabránilo by se zhruba desetině dopravních nehod. Systém ESP vyhodnocuje až 30 krát častěji než řidič stav jízdní stability a v případě potřeby okamžitě zasahuje.
Princip:
Aby mohlo v kritické situaci ESP správně reagovat, musí znát odpovědi na dvě základní otázky. Kam řidič vozidlo směřuje a kam vozidlo doopravdy jede? Pro zodpovězení těchto otázek je systém vybaven celou řadou snímačů. Snímač natočení volantu a snímače otáček všech kol zodpoví první otázku, kam řidič vozidlo směřuje. Odpověď na druhou otázku, kam vozidlo skutečně jede, pomáhá zjistit měřič příčného zrychlení a momentu setrvačnosti podle svislé osy vozu. Na základě těchto hodnot systém může porovnat požadovanou dráhu vozidla se skutečnou. Pokud se hodnoty liší, systém vyhodnotí situaci jako kritickou a zasáhne.
Cílenými brzdnými zásahy vytvoří ESP opačný otáčivý moment, než je moment, který vozidlo dostal do smyku. Při nedotáčivém smyku systém přibrzdí zadní kolo na vnitřní straně zatáčky a sníží tah motoru. V druhém případě, tedy při přetáčivém průjezdu zatáčkou, systém ESP přibrzdí kolo na vnější straně zatáčky, opět provede zásah do řízení motoru a případně i automatické převodovky.
Tímto způsobem systém ESP vyrovnává vznikající smyk. Princip vyrovnání nevyžaduje přímé zásahy do řízení. Ve skutečnosti se blíží způsobu, kterým jsou řízena pásová vozidla.
Uvažujme nejprve vozidlo bez ESP. Řidič se vyhýbá předmětu na vozovce, a proto nejprve trhne volantem doleva a následně doprava. Po tomto vyhýbacím manévru se zadní část vozu pohybuje rychleji a vozidlo se dostává do smyku. Otáčí se kolem svislé osy a pro řidiče je neovladatelné.
Nyní stejná situace u vozidla vybaveného ESP. Řidič opět prudce stáčí volant doleva a snaží se překážce vyhnout. Díky signálům přicházejícím z čidel rozpozná systém ESP, že vozidlo se dostává do nestabilního stavu a začíná zasahovat do řízení. Nejprve podpoří zatočení vozidla přibrzděním levého zadního kola. Zatímco vůz ještě zatáčí doleva, strhává řidič volant doprava s cílem navrátit vozidlo do původního směru. ESP přibrzdí pravé kolo, a tím podpoří zatočení doprava. Zadní kola se otáčejí volně, a tím zajišťují vytvoření optimální stranové vodicí síly.
Aby se zabránilo vybočení zadní části vozu při navracení se zpět do původního jízdního pruhu,přibrzdí ESP levé přední kolo. Ve zvláště kritické situaci může dojít k úplnému zablokování kola, aby došlo k omezení boční vodicí síly na přední nápravě (Kammův kruh tření). Po ukončení všech nestabilních stavů ukončuje ESP svoji činnost.
Historie:
Objevení a následné zavedení ESP znamenalo v automobilovém průmyslu převratný pokrok. Obdobná situace nastala kdysi při zavedení ABS. Prvním vozem, který byl vybaven systémem ESP, se stal v roce 1995 Mercedes E nové generace. Cena nového systému však byla pro obecné nasazení příliš vysoká. Kvůli nezdařilému testu švédských novinářů v roce 1997 se však ESP rychle dostalo do výbavy i vozidel nižších tříd. Při onom testu nového Mercedesu třídy A si automobil nedokázal poradit s tzv. losím testem a převrátil se. To vzbudilo mnoho kritiky. Aby značka Mercedes neztratila kredit, začala vybavovat i tyto levnější modely systémem ESP. Nemalou měrou se o existenci ESP zasloužila i firma BOSCH, která se zabývá vývojem těchto a podobných elektronických systémů a zároveň je jeho největším výrobcem. V současnosti se systém ESP uplatňuje v každém třetím vozidle vyrobeném v Evropě.
Co jste nevěděli:
ESP bude povinné
Evropská unie (EU) hodlá učinit ze stabilizačního systému povinnou součást výbavy nových aut. Počínaje rokem 2014 by měly všechny nové automobily vyrobené v Evropě disponovat elektronickým stabilizačním systémem, rozhodla o tom Evropská komise. Nedávný výzkum prokázal, že stabilizaci má pouze 42% aut, prodaných na území EU. Zpravidla se jedná o větší a dražší a
VÝFUKY
MÝTY A FAKTA
Začněme od začátku. Co je to vlastně výfukový systém? Těžká otázka? Ne. Výfukové systémy mají hned několik základních funkcí:
- odvod horkých spalin z motoru někam za vozidlo
- utlumení hluku těchto spalin
- ve spojení s moderní legislativou i snížení emisí
TEORIE
Abychom si udělali opravdu dobrou představu z čeho s výfuk skládá, začneme s tím, jaké vlastně výfukové plyny proudí ven z motoru a uvedeme si pár definic.
Poté co je ve válci spálena směs benzínu a vzduchu, vznikne několik plynných produktů – CO, CO2, HC, Nox, oxidy síry a těžkých kovů atd..
Tyto plyny jsou pod vysokým tlakem – ať už ve válci, kde na ně tlačí píst, či ve výfukovém systému. Jako produkt exploze směsi paliva jsou též velmi horké. První co těmto plynům přijde do cesty jsou výfukové svody. Obvykle jsou vyrobeny z litiny a mají jediný účel – spojit všechny kanály v jeden, aby nebylo nutné mít několik trubek pod autem…
Sériové svody jsou obvykle celkem restriktivní a tak jsou zde výkonové ztráty značné, protože píst musí spaliny doslova přetlačovat, aby je dostal ven. Proč je ale výrobci dělají a montují na auta? Jsou velmi levné a snadno vyrobitelné.
A co teď ? – dobrá otázka. Výkonově lepší alternativa k sériovým svodům jsou svody laděné. Kde je mezi nimi rozdíl? Když sériové svody mají několik otvorů spojených na druhém konci odlitku v jeden, laděné mají několik precizně tvarovaných trubek určité délky, které se plynule spojují v jednu. Jak toto pomáhá?
- Za prvé – jako s každou tekutinou se musí s výfukovými plyny zacházet opatrně pro zisk maximálního výkonu. Nechceme pouze výfuk kde s plyny doslova „perou“ o místo.
- Za druhé –výfuk může být navrhnut a vyroben přesně podle požadavků vašeho motoru a požadavků na určité rpm spektrum (s ohledem na ostatní komponenty určující plnění a vyplachování motoru..)
Pojďme nyní trochu dál směrem do výfuku.
Výfukové plyny proudí ven z válce skrz svody a nějaké to potrubí ke katalyzátoru. Jeho hlavní funkce je chemicky upravit výfukové plyny, tak aby jejich škodlivé složky nekončily v našich plicích:). V mnoha autech katalyzátor plní i částečně funkci tlumiče, jenž dává výfuku hlubší a ne tak hrubý zvuk. V mnoha diskuzích samozvaný doktor věd-technik tvrdí, že vyndáním katalyzátoru získáte větší výkon – ano ale u auta, kde je katalyzátor ucpán a částečně, či zcela již nedokáže plnit svoji funkci. U nového auta je pak nárůst výkonu po odstranění katu zcela minimální.
Z katalyzátoru plyny proudí dále trubkami do tlumičů a rezonátorů.
Výfukové plyny opouštějí spalovací prostory pod velmi vysokým tlakem. Pokud umožníme výfukovým plynům unikat ze spalovacího prostoru přímo do atmosféry, můžeme si představit jak bude auto hlučné a atraktivní pro policii:o). To co se děje, když plyny opouštějí spalovací prostor lze snadno přirovnat k velké střelné zbrani s kadencí až 120 ran/s.
Proto slušní ladiči mají a používají i několik tlumičů, aby neprobouzeli okolí silnice v okruhu 20 km. Existují nějaké předpisy, které hlučnost omezují –a nejvyšší přípustná hranice pro vozidla jezdící po uzavřené trati je 94 db ± 2 db při 4000o t/min – kterou mnohdy nesplňují ani upravené sériové vozy se „samodomo“ upraveným výfukem, které by měli mít maximálně 74 db…
Ohledně tlumičů můžeme slýchat i tyto názory – „značkové výfuky přidají více než neznačkové“, nebo „motor potřebuje určitý protitlak, aby běžel správně“ obojí je nesmysl… Tlumič nemůže vytvořit žádný výkon navíc, stejně jako kojot nemůže chytit ptáka Road Runnera ve známém seriálu…
Každý ladič vybavený brzdou, ze zkušeností potvrdí, že nejlepší tlumič je žádný tlumič…
DRUHY TLUMIČŮ
Tlumiče mohou tlumit hluk na třech základních principech:
- Absorpční
- Restriktivní
- Reflexní
Tlumiče mohou používat pouze jednu, nebo všechny tři, aby potlačily zvuky, které nejsou potěšující pro naše okolí a ucho dopravního policisty.
ABSORPČNÍ TLUMIČE
Absorpční způsob je nejméně účinný v potlačování hluku, ale výhoda tlumičů fungujících na tomto principu je ta, že jsou zcela průchozí…Absorpční tlumiče jsou také výrobně nejjednodušší. Skládají se často z perforované trubky procházející skrz obal tlumiče, který je vyplněn tlumícím materiálem, jako skelná vata, nebo ocelová vlna.
Trik, jak lze dále utlumit absorpční tlumič spočívá v tom, že perforovaná trubka v tlumiči je u něco větší, než ostatní trubky pod autem. Toto je velmi efektivní, jelikož horké plyny vstupující do této perforované trubky musí značně zpomalit – tím se získá delší čas pro tlumení zvuku. Perforovaná trubka pak plynule navazuje na další potrubí až po koncovku.
RESTRIKTIVNÍ TLUMIČE
Přirozeně tlumiče fungující na principu restrikcí, nepotřebují mnoho zkoušek a dlouhý vývoj, aby vůbec fungovaly – obvykle jsou i nejlevnější co s výroby týče.
Proto restriktivníí tlumiče nacházíme na většině aut, vyjíždějících z továren…
REFLEXNÍ (REZONANČNÍ) TLUMIČE
Pravděpodobně nejvychytanější typ tlumiče je rezonanční. Často se využívají principy absorpčních tlumičů s principy rezonančními, aby vznikly vysoce výkonný tlumič. Pokud si vzpomeneme na matematiku základní školy, kde 1-1=0. Rezonanční tlumič funguje obdobně…
Zvuk plynů je vlastně vlnění.Když dvě takové vlny kolidují, tím se teoreticky zcela vyruší.
Existuje ještě více triků použitých v rezonančních tlumičích. Mnoho tlumičů vypadá jako pouhý absorpční tlumič. Ve skutečnosti to je „absorpční“ tlumič s velkou komorou. Vnější obal je tak velký, aby vysoké frekvence byly od něj odraženy kamsi do středu tlumiče, kde se srazí s dalšími vlnami stejné vlnové délky a tím se vyruší… Absorpční část tlumiče je pak k utlumení dalších zvuků..
PULSY VÝFUKOVÝCH PLYNŮ
OBECNÁ PRAVIDLA PRO VOLBU SVODŮ
Na dnešním trhu se lze setkat s mnoha různorodými výrobky. Pokud nejste schopni určit jaký druh svodu je pro vaše potřeby nejlepší, tak existuje pár pravidel.
- Velký průměr trubek, kratší primární větve jsou spíše pro vysokootáčkové a velmi výkonné aplikace – vhodné spíše na okruh…
- Delší trubky s menším průměrem primárních větví jsou spíše pro střední výkony a dobrý průběh kroutícího momentu.
- 4-2-1 nebo 4-1 – je to jedno, záleží na tom jak dlouhé jsou jednotlivé větve a jaký mají průměr. Nejlepší výkony s výhodami obou variant podávají svody 4-2-1 s dlouhými primárními větvemi, které mají menší průměr a sekundárními větve mají o cca 30% větší průměr než primární větve a mají cca ¼ délky primárních větví..
OPRAVDU TLUMIČE PŘIDÁVAJÍ KONĚ?
Odpověď je jednoduchá –ne! Nejúčinnější tlumiče a výfuk mohou pouze podpořit efekt vyplachování jako nejlepší svod. To znamená – co nejmenší omezení ztrát způsobené zpětným tlakem. Přesto mnoho motorů dosahuje lepších výsledků s kompletním výfukovým potrubím, než s pouhými svody…proto volba tlumiče by měla vycházet z množství plynů, které dokáže motor vyprodukovat …
REZONÁTORY
Na typickém CAT-BACK výfuku můžeme najít několik malých „výrostků a bublin“, které vypadají jako mini tlumiče. Toto jsou tzv. Helmholtzovy rezonátory velmi podobné absorpčním tlumičům. Hlavní rozdíl oproti nim , je ten, že tyto rezonátory neobsahují žádný tlumicí materiál. Za druhé fungují na principu reflexního (rezonančního) tlumiče. Jejich funkcí je potlačovat zvuky nežádoucích frekvencí a pomáhat tak hlavním tlumičům.
Snadno je lze rozpoznat pouhým poklepem –absorpční tlumič vydává při poklepu takový plný, ne moc hlasitý zvuk, rezonátor dutý, plechový…
TURBODMYCHADLA A VÝFUK
PRŮMĚRY TRUBEK
Mnoho zkušených a uznávaných „závodníků“ tvrdí –čím větší, tím lepší… toto taky není pravda…
Jak bylo řečeno dříve –výfukové plyny jsou horké. A je naší snahou je nechat co nejteplejší po celou jejich cestu výfukovým systémem. Proč?
Odpověď je jednoduchá. Studený vzduch = hustý a „těžký“ vzduch. Nepotřebujeme skrz výfukové potrubí protlačovat masy studeného výfukového plynu. Navíc příliš velké průměry způsobují radikální poklesy rychlostí výfukových plynů, což umožňuje těmto plynům delší čas na nežádoucí ochlazení (upřímně řečeno, ty plyny se ochlazují i při expanzi do většího prostoru –viz třeba parní turbína v elektrárně, kde se jednotlivé lopatky postupně zvětšují…).ochlazení plynů lze částečně předcházet různými omotávkami svodů, nebo keramickými povlaky.
Příliš velký průměr trubek občas ovlivní pulsy ve výfuku natolik, že veškerá snaha věnovaná návrhu svodů nebude mít správný efekt, jelikož se pulsy nebudou vyrovnávat tak jako u výfuku s menším průměrem a nebudou tak podporovat správné vyplachování..
Naneštěstí přesný průměr výfuku nelze nikdy spočítat – vychází se většinou z empirických hodnot, získaných dlouhým zkoušením různých variant… Hlavní příčinou je různorodost výfukového systému – ohyby, přesahy, konstrukce tlumiče, teplotní bilance plynů a další parametry velmi ovlivňují konstrukci celého systému.
DALŠÍ PRAVIDLA/PROBLÉMY
Mnohokrát lze slyšet názory, že výfukové plyny vycházející z turbomotoru, jsou o mnoho teplejší, než z NA motoru. Toto není pravda – teplota výfukových plynů je dána poměrem palivo/vzduch, okamžikem zapálení a časováním vaček. Ne tím, že na motoru visí turbo…
Pokud navrhujete výfukový systém pro turbomotor, postupujte dle stejných pravidel jako pro NA motor. Jediný rozdíl v obou systémech je ten, že turbomotor nepotřebuje takové tlumení –už samo turbo díky přeměně energie plynů trochu tlumí výfukové plyny.
Další věc na kterou nutno upozornit je, že ne vždy se povede namontovat , či vyrobit výfuk s velkým průměrem, tak aby kopíroval směr původního výfuku…Proto se někdy kupovaný výfuk nemusí vejít mezi olejovou vanu a převodovku, mezi nápravnicí a další části podvozku atd…
Vozidlo bez pojištění odpovědnosti – pokuta
Tento č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění pozdějších předpisů, zapracovává příslušné předpisy Evropské unie a upravuje:
- a) pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla (dále jen „pojištění odpovědnosti“),
- b) zřízení České kanceláře pojistitelů (dále jen „Kancelář“), její právní postavení, organizaci a předmět činnosti.
Nestanoví-li tento zákon jinak, může na dálnici, silnici, místní komunikaci a účelové komunikaci, s výjimkou účelové komunikace, která není veřejně přístupná, provozovat vozidlo pouze ten, jehož odpovědnost za škodu způsobenou provozem tohoto vozidla je pojištěna podle tohoto zákona. Povinnost pojištění odpovědnosti musí být splněna i v případě ponechání vozidla na pozemní komunikaci.
Je-li provozováno tuzemské vozidlo bez pojištění odpovědnosti v rozporu s tímto zákonem, je vlastník vozidla povinen uhradit Kanceláři příspěvek za dobu, po kterou bylo vozidlo provozováno v rozporu s tímto zákonem. Výše příspěvku se určí součtem hodnoty vypočtené vynásobením výše příslušné denní sazby pro daný druh vozidla počtem dní, kdy bylo vozidlo provozováno v rozporu s tímto zákonem, a nákladů na jeho uplatnění, v případě jeho nezaplacení včetně nákladů na jeho vymáhání. Výše denních sazeb pro jednotlivé druhy vozidel činí:
-
Druh vozidla Denní sazba v Kč 1. motocykl s objemem válců motoru do 350 cm3 20 2. motocykl s objemem válců motoru nad 350 cm3 30 3. osobní automobil s objemem válců motoru do 1 850 cm3 50 4. osobní automobil s objemem válců motoru nad 1 850 cm3 70 5. autobus 160 6. nákladní vozidlo s největší přípustnou hmotností do 12 000 kg nebo přípojné vozidlo s největší přípustnou hmotností nad 3 500 kg do 10 000 kg 130 7. tahač nebo jiné nákladní vozidlo s největší přípustnou hmotností nad 12 000 kg nebo přípojné vozidlo s největší přípustnou hmotností nad 10 000 kg 300 8. speciální vozidlo 80 9. přípojné vozidlo s nejvyšší přípustnou hmotností do 3 500 kg 30 10. zemědělský nebo lesnický traktor a jejich přípojné vozidlo 40 11. ostatní vozidla 60