Nejznámější model srbské Zastavy patří mezi nejdéle vyráběná auta v evropské historii. Svého času se vyvážel ve velkém a vzniklo jich přes 1,5 milionu kusů.

Češi mladší třiceti let často znají slova jako Zastava a Yugo hlavně z fotek a vyprávění. Já na pár jugoslávských fiatů na silnici mlhavě vzpomínám, ale než jsem dostal rozum, zrezivěly kočáry z jugoslávského města Kragujevac na prach. Není to důkaz jejich nízké kvality – levná auta v sedmdesátých velmi často letech rezivěla mnohem rychleji než jezdila, a to bez rozdílu značky či politické příslušnosti. Zastava 101 naopak v sovětském bloku platila za žádané zboží. Také českoslovenští excentrici, pokud nedosáhli na Fiat 131 Mirafiori a nesehnali Žigulík, jezdili Zastavou.

Není divu, Stojadin, oficiálně Zastava 101, byla převlečeným Fiatem 128. Italové se po druhé světové válce spolupráci s východem nikdy nebránili a právě společný projekt se Zastavou byl prvním podnikem tohoto druhu. Začal v roce 1954, kdy 101 a 128 měla ještě patnáct let být jen čísla. Už v srpnu 1953 zaměstnanci zbrojovky Zavodi Crvena Zastava velkou většinou odhlasovali návrat k automobilové výrobě. Zbrojovka se staletou tradicí měla skromnou předválečnou zkušenost s nákladními auty, ale ta osobní nevyráběla nikdy.

V šedesátých letech vyráběli 50 tisíc kusů ročně

Poměrně logicky začala Crvena Zastava terénními auty, a to rovnou slavným Jeepem. Ještě v roce 1953 jich vzniklo 162. Jenže velký boom SUV byl v nedohlednu a na vývoj vlastního stroje pro střední proud se Zastava (asi moudře) necítila. Jugoslávci oslovili celou řadu automobilek, aby se nakonec dohodli s tou, k níž měli nejblíž (Itálie měla s Jugoslávií společnou hranici, ale pokud budete rýpat, zjistíte, že z Kragujevce je blíž do Mladé Boleslavi než do Turína).

Dohodu o zahájení licenční výroby fiatů na linkách Zastavy podepsaly strany 12. srpna 1954. Už o tři měsíce později sjížděly z linky v Kragujevci Fiaty 1400. Velký sedan byl prvním krokem, revoluce přišla o rok později: v Jugoslávii začala výroba malého Fiatu 600. Ten vydržel ve výrobě do osmdesátých let. Na pozadí obrovského úspěchu italského mini vyráběla Zastava celou řadu dalších fiatů a objemy prodaných aut postupně rostly. V roce 1955 postavili Jugoslávci sotva tisíc vozů, o deset let později útočila roční produkce na padesát tisíc kusů. Mezitím začal export do Polska, kde se prodávaly tisícovky aut každý rok, a postupně přibývaly další trhy.

Asi nebude překvapením, že šestistovce s léty docházel dech. Ze Zastavy 600 se postupně stala Zastava 750 a nakonec 850, ale ani to nestačilo. Dokonce i jugoslávský trh byl koncem šedesátých let slušně nasycený, rozmazlený motorizací a hladový po něčem větším, přesto dostupném. Světem tehdy vítězně táhly předokolky s motorem napříč. Revoluční Mini sira Issigonise už slavilo desáté narozeniny, když se chytil také Fiat a představil světu moderní a pokrokový sedan 128.

Kompaktní rodinné auto mělo motor o objemu 1116 krychlových centimetrů, výkon 55 koní a přijatelnou cenovku – nic lepšího si Zastava nemohla přát. Vztahy s Fiatem byly vynikající a jugoslávský výrobce dostal první informace o novém sedanu už rok před jeho premiérou. Z brány v Kragujevci tak vyjel první Stojadin 15. října 1971, pouhé dva roky po zahájení výroby 128.

Zastava měla pět dveří, její předobraz jen čtyři

Auta nebyla identická. U Zastavy se sami stali průkopníky, když namísto dvou a čtyřdveřových sedanů Fiat stavěli tří a pětidveřové liftbacky. Zní to možná banálně, jenže éra rodinných hatchbacků tehdy teprve přicházela. Lichý počet dveří na malém autě byl v Evropě přelomu šedesátých a sedmdesátých let výstředním technickým řešením. Dokonce i zmíněné Mini dostalo jen dvoje dveře.

Příď se dokonale shodovala s tou na Fiatu 128, zato zadní polovinu měla Zastava 101 zcela novou včetně světel. Dostala také vyšší podvozek, aby bez problémů zvládla i nejhorší nástrahy balkánských silnic. Kufr spolkl přes tři sta litrů zavazadel a sklopením zadních sedadel bylo možné uvolnit ještě dvakrát víc. Nic podobně praktického – přinejměnším v poměru užitné hodnoty k velikosti – nenabízel ve východním bloku žádný velkosériový vůz s výjimkou třídveřových verzí Trabantu…

Za rozhodnutím vybavit Stojadin lichými dveřmi mohly zřejmě exportní plány na západ. Fiat totiž původně chtěl zastavy prodávat ve vlastních showroomech v Itálii po boku sedanů 128. Zastava na vývoz spoléhala, už dohoda z roku 1968 mluvila o dalším zvýšení výrobních kapacit továrny, a to na 170 tisíc kusů, které se v Jugoslavii nemohly v žádném případě prodat.

A tak se stojadiny tlačily na trhy po celém komunistickém světě. Mimo Jugoslavii se prodávaly jako model 1100, protože na všechna třímístná čísla s nulou uprostřed vlastní práva Peugeot (ze stejného důvodu se Porsche 911 nejmenuje 901). O vývozu do Polska už řeč byla, stojadiny se tu nakonec také montovaly v závodě FSO ze směsi vlastních a dovezených dílů. Z našich silnic si zastavy možná také pamatujete, prodalo se jich tu v sedmdesátých letech dohromady asi deset tisíc. Úspěch auto slavilo také v Egyptě a dotáhlo to až do Velké Británie.

V ostrovním království byla Zastava počátkem osmdesátých let dokonce poměrně populární. Zdejší zákazníci byli zvyklí na méně kvalitní malá auta domácí provenience i nezastavitelné rezivění – z podobných důvodů sklidila v Británii ve stejné době jistý úspěch také Škoda. Obliba jugoslávských liftbacků souvisela s jejich obratností. Britové jsou už dlouho zatížení na auta se spotovním charakterem a Stojadin mohl v sedmdesátých letech sloužit – přestože s 55 koni výkonu nepatřil k rychlým, hbitosti měl na rozdávání a jeho italské srdce milovalo otáčky. Zbytek zařídila příznivá cena.

Zaseklé brzdy, vadná elektroinstalace…

Se spolehlivostí to bylo všelijaké. Kontrola kvality nepatřila mezi hobby jugoslávských manažerů, a přestože Zastava 101 zřejmě nerezivěla rychleji než jiná tehdejší přibližovadla pro chudé, nerezivěla ani pomaleji. Bylo to zlé. Na spolehlivost nadávali dokonce motorističtí novináři po celém světě – a když už se rozbíjí i málo jetá novinářská auta, něco skutečně není v pořádku. Zaseklé brzdy, vadná elektroinstalace, špatné dílenské zpracování a nedokonalé odhlučnění, to vše Stojadin trápilo. V sedmdesátých letech na tom jiní (nejen) komunističtí výrobci nebyli lépe, ale v osmdesátých letech právě kvůli tomu popularita Zastavy v zahraničí opět rychle klesla.

Na druhou stranu se na Zastavu 101 dalo občas i spolehnout. V únoru 1975 vypravil výrobce pět nových a neupravených aut na velkou expedici: jedenáct jejích členů dojelo za 45 dnů z Kragujevce na Kilimandžáro, a to bez větších problémů. Nejvyšší horský masiv Afriky se nachází na rovníku, pět a půl tisíce kilometrů (vzdušnou čarou) od místa, odkud expedice startovala.

Stojadin byl na domácím trhu tak populární, že se vyráběl neuvěřitelných 37 let. Ano, počítáte správně, produkce skončila v roce 2008. Třeba Lotus Seven se jako Caterham dožil vyššího věku, ale dnešní auta formálně vzato připomínají ta původní málo. Zastava 101 naproti tomu prošla jen několika facelifty. Přesto byla i jako Skala 55 v Srbsku (a jen tam) populární ještě na konci svého života.

Za zády Stojadinu a do značné míry na nich se Zastava vrhla do mnoha zajímavých projektů. V osmdesátých letech nahradila malý model 850 hatchbackem Yugo 45, z něhož se později stalo Yugo Koral 45 (to když se Zastava rozhodla prodávat svá auta pod značkou Yugo – tehdy se 101 změnila ve Skalu). Právě tento model vyváželi Jugoslávci mimo jiné do USA. Americká auta vznikala odděleně a kontrola kvality byla při jejich výrobě v Kragujevci nevídaná, přesto mají Američané na auto spousty vtipů. Ještě než se je však stihli naučit, nakoupili sto dvacet tisíc aut.

Smrtící ránu zasadila občanská válka

Po většinu osmdesátých let Zastava úspěšně žila z předchozích úspěchů modelu 101. Počet vyrobených stojadinů překročil v roce 1991 milion a do roku 2008 přbylo ve výkazech dalších pět set tisíc aut. Koral s podvozkem Fiatu 127 si také nevedl špatně, ale boom ze šedesátých a sedmdesátých let dál živit nedokázal. Úspěch dosáhl vrcholu na konci osmdesátých let, kdy Zastava vyráběla kolem 230 tisíc aut ročně a vyvážela je do sedmdesáti zemí světa. Desetina produkce mířila na Západ. Mezitím však Zastavu předběhla doba. Preference zákazníků se posunuly od ceny směrem ke kvalitě a výrobce postupně ztrácel přízeň exportních trhů. Ani u nás to už v osmdesátých letech nebylo ono.

Vše měl změnit hatchback Florida s platformou Fiatu Tipo a designem od Giugiara, jenže nedostal šanci. Čtyři roky po premiéře Floridy zasadila kdysi nadějnému výrobci smrtící ránu občanská válka. S produkcí aut byl nadlouho konec a dílo zkázy dokonaly bombardéry NATO v roce 1999. Zastava nikdy nevyráběla jen auta, zůstala věrná zbrojařským kořenům, a jako taková přirozeně byla důležitým cílem. Po roce 2000 se výroba opět rozběhla, ale na vývoj nových aut nebylo ani pomyšlení. Proto zůstaly modely jako Stojadin v programu tak dlouho.

Nakonec se vše vyřešilo, ale jako značka z toho Zastava dobře nevyšla. V současnosti je de facto mrtvá. Nová srbská vláda se po roce 2000 snažila pomoct automobilce na nohy, brzy však došla k závěru, že bez strategického partnera to nedokáže. Díky desítkám milionů dolarů se podařilo obnovit výrobu a v září 2005, 51 let po podpisu první dohody s Fiatem, koupila Zastava práva na výrobu Punta druhé generace. Jako Zastava 10 se vyráběl až do března 2009.

Na podzim roku 2008 totiž do skupiny Zastava majetkově vstoupil Fiat, ukončil výrobu všech starých aut, a nakonec přejmenoval Zastavu 10 jednoduše na Fiat Punto Classic. Budoucnost továrny je zajištěna, čeká se jen na premiéru nového laciného modelu, soupeře pro vozy Dacia. Jen Zastavu už si nekoupíte. Je to škoda? Nevím, já vlastně žádnou nejel.