Cord 812 (1937)

Na slunci přimhouřil Cord 812 z galerie Veteran Car Štangl oči. Pak zařval kompresorovým V8, zařadili jsme pouhým malíčkem a s protáčejícími se předními koly pod kapotou tvaru rakve vyrazili Prahou.

Není mnoho automobilů jako tento cord, které by vás nadchly tolika nezvyklými řešeními. V případě „osmsetdvanáctky“ někdy praktickými, jindy naopak trucujícími, ale každopádně futuristickými a designově i konstrukčně zajímavými. Tváří v tvář jednomu z 1278 vyrobených Cordů 812 padne nejdříve do oka plochá kapota s dominantními horizontálami žeber přivádějících chladný vzduch k rozpálenému přeplňovanému osmiválci. Přezdívka coffin, tedy rakev, je zcela na místě.

Někoho tu pohřbili zaživa, po nastartování se totiž obvodovými štěrbinami vyvalí záplava decibelů a čtyři větve výfukového potrubí hrdě vystavené na odiv se neklidně chvějí v průchodkách kapotou i blatníky. Chybí jen cedulka Nedotýkati se, protože skoro pětilitrový V8 o 190 koních trubky během pár minut rozpálí i přes dvojité izolační opláštění.

Pohled do motorového prostoru stojí za to už kvůli rozložité pohonné jednotce Lycoming s nízkými plochými hlavami válců (postranní ventily, SV), korunované dvojitým spádovým karburátorem. Podélné uspořádání hnacího řetězce s převodovkou před rozvodovkou poháněné přední nápravy a motorem podélně za ní připomíná citroeny 30. let, či „Bohyni“ DS (1955-1975).

Ne náhodou se u Cordu postarali o dobrou servisní přístupnost rychlostní skříně. Léčba dětských nemocí filigránského mechanismu s předvolbou rychlostního stupně miniaturní páčkou pod volantem, ovládanou skutečně jediným prstem, totiž působila potíže při premiéře, stejně jako dnešním renovátorům.

Osmistovková řada se stala magnetem autosalonu v New Yorku v listopadu 1935. Když už nebylo na exponát přes hlavy zvědavců shluklých kolem stánku vidět, začali si později příchozí stoupat na nárazníky konkurenčních automobilů a soupeře Cordu z toho mohl trefit šlak. Na výstavu byly připuštěny pouze typy vyrobené nejméně ve sto kusech, jejich převodovka však stále trucovala a ozubená kola vypadávala ze záběru.

Erret Loban Cord, majitel koncernu sdružujícího více než 150 firem (!) včetně automobilek Auburn, Cord nebo Duesenberg sliboval měsíční objem produkce tisíc kusů. Jenže do Vánoc 1935 neuspokojil jedinou objednávku a za celý rok 1936 prodal pouhých 1174 atmosférických Cordů 810. Model 1937 přejmenoval na typ 812 a část série vybavil kompresorem (140 místo 92 kW). Dokonce nechal přetypovat rok staré neprodané kusy.

Sebevědomá značka dospěla k bankrotu, již druhému v její historii. První pokus uchytit se na americkém trhu s luxusem ozvláštněným pohonem předních kol a nízkým těžištěm, Cord L-29, pohřbila po třech letech (1929-1932) světová hospodářská krize. Olej do ohně tehdy přilili klienti včetně hollywoodských celebrit, jimž prokluzující odlehčená kola L-29 nedovolila za deště vyjet stoupání na Beverly Hills.

Vyzrálejší Cordy 810/812 patří k ikonám automobilové historie a po třiceti letech inspirovaly americké značky k oprášení pohonu předních kol: Oldsmobile Toronado (1966), Cadillac Eldorado (1967). Nás kromě extravagantního designu nadchl hlavně brutální zátah chraplavého přeplňovaného motoru. Předvolba řazení se sotva pěticentimetrovou dráhou mezi dvojkou a trojkou zatrucovala jen jednou, „zakousnutí“ naštěstí brzy povolilo. Není to legrace, pedálem spojky se nejen řadí, ale také startuje. Do mohutného volantu se ani v zatáčce nepřenášejí rázy od poháněných i řízených kol. Když jsme si dvěma kličkami po stranách přístrojové desky vyklopili hlavní světlomety (dlouhé bowdeny je třeba promazávat) a sešlápli akcelerátor, ostatní motoristé uhýbali ke krajnici.

Cesta v cordu příjemně ubíhá nejen díky měkkým lavicím vpředu i vzadu, dostatku místa nad hlavami a pro kolena. Posádka se může zabavit buď sledováním bezpočtu dnes už málo vídaných přístrojů včetně voltmetru, manometru mazání nebo teploměru se rtuťovým sloupcem. Dobové „lampové“ autorádio s reproduktorem nad čelním dvoudílným výklopným sklem umožňujícím náporové větrání je stále funkční. Jen chvíli trvá, než se elektronky nažhaví na provozní teplotu a zachytí některou z dnešních středních vlnových délek. Stanic vysílajících v tomto pásmu však ubývá, FM a webová rádia slaví triumf. Cord 812 rozhodně nepřijde zkrátka, ctitelů naladěných na jeho vlnu totiž neubývá a ceny dosahované při aukcích se pohybují v milionech korun, u ojedinělých kompresorových roadsterů dokonce v desetinásobcích.

123►

Lancia Aurelia B20 GT

Noblesní italská značka patřila k průkopníkům řady konstrukčních řešení, třeba polosamonosné celokovové karoserie u typu Lambda (1922), kde použila také nezávislé zavěšení předních kol na pružicích nohách známých spíše z letectví nebo vidlicové čtyřválce.

Po smrti zakladatele Vincenza Lancii v roce 1938 přišel do firmy talentovaný Vittorio Jano a nabídku motorů V4 rozšířil o agregát V6/60º, snad první na světě zralý pro sériovou výrobu. Na jeho konstrukci měl velký podíl i nadějný mladík Francesco de Virgilio.

V Aurelii se uplatnila osmnáctistovka OHV, umístěná podélně za přední nápravou. Dvoudílný spojovací hřídel se kombinoval se čtyřstupňovou převodovkou u zadní rozvodovky a diferenciálu. Uspořádání transaxle (tedy rozdělení hnacího řetězce mezi obě nápravy) bylo výhodné z hlediska rozložení hmotnosti a zlepšení trakce poháněných zadních kol.

Osmnáctistovka o 42 kW byla poddimenzovaná, neodpovídala dynamickému vzhledu lancie. Těsně po válce se přitom testovala kubatura 1569 cm3. V roce 1951 Lancia přispěchala s dvou karburátorovým dvoulitrem – na brzdě dával 52 kW, soudobý český Tatraplan jen asi 39 kilowattů.

Rozpačitě přijímanou Aurelii, jíž se během pěti let prodalo 30 000 kusů, pozdvihlo mezi legendy až skvostné kupé B20 GT z roku 1951.

Za jeho nadčasově elegantní karoserií hledejme rukopis studia Pininfarina. Socha na kolech působí mnohem mohutněji než její skutečné vnější rozměry 4293 x 1549 x 1346 mm při rozvoru 2661 mm. Pohotovostní hmotnost pouhých 1063 kg prozrazuje Janovy zkušenosti se stavbou sportovních speciálů. Pohon dostal na starost již zmíněný dvoulitr, se zvýšeným kompresním poměrem dosahující 55 kW. Kupé se vzepnulo na 153 km/h a bylo nejrychlejší z lancií.

Jenže to nestačilo hlavně na zahraniční konkurenci, vždyť třeba Jaguary XK 120 už překonávaly dvoustovku. Proto se Aurelia dočkala nové gradace a vzniklo kupé 2500GT/60 kW (177 km/h). V roce 1952 zvítězilo v tradiční náročné soutěži Targa Florio pořádané na Sicílii, o dva roky později vyneslo Lancii první vítězství v Rallye Monte Carlo. Čtvrtá série kupé se zbavila na papíře zajímavé, ale v praxi nevyzpytatelné kyvadlové úhlové zadní nápravy. Nahradila ji klasika de Dion. V červnu 1958 se dvoudveřová Aurelia poroučela s celkovou bilancí 3871 kusů – z toho 2640 GT. Dnes patří k velice vyhledávaným klasikům a cenou výrazně překonává i zmíněný jaguar.

Maďarský génius

Otcem Aurelie a řady dalších ušlechtilých sportovních i závodních automobilů 20. až 60. let minulého století byl konstruktér Vittorio Jano (1891-1965). Ve skutečnosti se jmenoval Viktor János, ostatně narodil se sice v Itálii, ale maďarským přistěhovalcům. Ve dvaceti letech začal pracovat pro Fiat, o čtyři roky později už zkonstruoval fenomenální formuli Alfa Romeo P2. Ta přinášela úspěchy, ale i smrt Antonia Ascariho, továrna se jí proto vzdala a typ P2 přešel na „odštěpence“ Enza Ferrariho. Jano navrhoval další skvělé formule, ale i letecké motory. Po válce odešel k Lancii a jeho typ D50 měl na svědomí dalšího Ascariho, závodníkova syna Alberta, oběť katastrofální havárie na Le Mans 1955. Dalších deset let pracoval Jano pro Enza Ferrariho, navrhl například motor V6 pro řadu Dino. Stejně jako jeho šéf přišel v roce 1965 o syna, těžce onemocněl a spáchal sebevraždu.

Jaguar 420 G – Big Gee

Tvarově i technicky vycházelo 420 G z menších sedanů Jaguar Mk II. Řadové šestiválce se zrodily za druhé světové války a vyzrály ve sportovní ikoně rybích tvarů: Jaguaru E-Type.

Ve vrcholné fázi dospěly k objemu 4,2 litru, s trojicí karburátorů dávalo géčko výkon 193 koní.

Jaguar 420 G dokazuje, že i sedan o délce 5100 mm při rozvoru 3050 mm si může podržet sportovního ducha. Důstojný vzhled vzešel od zakladatele firmy Williama Lyonse. Ten technology tlačil k většímu rozchodu a snížení karoserie. Šéf si hodně zakládal na pěkném zadečku, nad křivkou kapoty a blatníků i tvarem svítilen prý designéři strávili neúměrně mnoho času. Zachovalé 420 G seženete i pod půl milionu korun, levněji než Silver Shadow v odpovídajícícm stavu.

K silným stránkám patří reprezentativní interiér s kvalitní kůží a ořechovým dřevem včetně výklopných stolků před cestujícími vzadu. S prostorností je to horší, hodně z celkové délky ukradly dlouhé kapoty. Řidič pohledem polaská dva obrovské přístroje Smith, další budíky evokující dobové stíhačky sledují třeba tlak oleje v motoru nebo napětí akumulátoru. Startuje se tlačítkem. Posilovač řízení je příliš gumový a neodpovídá sportovnímu stylu Jaguaru. Naopak se hodí podtlakový posilovač brzd – vždyť prázdné 420 G váží 1860 kg a jede až 195 km/h. Spotřeba činí 15 litrů.

Automat Borg Warner má čtyři rychlostní stupně plus rychloběh (de facto pětku).

Slušné jízdní vlastnosti zajišťuje vyspělé zavěšení kol na podélných a příčných ramenech v pomocných rámech, u všech kol najdete zdvojené vinuté pružiny. Mechanici proklínali umístění kotoučů Girling u středové osy vozu, ale nižší neodpružené hmoty se odmění komfortnější jízdou. I po čtyřiceti letech má 420 G co nabídnout. Investice by se perspektivně měla vyplatit

Prestiž i mizerie

Značka se skákající šelmou v logu se na konci 60. let potácela s vážnými finančními problémy. Zakladatel Sir William Lyons totiž nedokázal ukočírovat snahu o pestrý výrobní program, a přitom „value for money“, tedy slušné ceny za vysokou užitnou hodnotu. Při malých výrobních počtech a vysokém podílu ruční práce to znamenalo ztrátovost továrny. Proto se po roce 1969 nabídka ořezávala na tahouna prodejů, moderní XJ6 coby náhradu za Mk II. Jen dlouhé čekání na dvanáctiválec XJ12 zachránilo život Velkému Géčku 420 G. To se převtělilo do sesterského superluxusního Daimleru DS 420. Jeho obliba u britského královského dvora prodloužila malosériově vyráběnému klasikovi kariéru až do roku 1992!

Tatra T87

Sběratelské auto …..

Vítěz ankety o sběratelské auto roku deníku New York Times všechny překvapil. Z 9359 hlasů čtenářů získala 1510 Tatra T87 z roku 1941, která tak zvítězila v konkurenci 651 nominovaných vozů. I její majitel Paul Greenstein z Los Angeles, který Tatru koupil před devíti lety a pak ji nechal zrenovovat v Kopřivnici, byl zaskočen. „To musí být vtip,“ vyhrkl

MG M-

Anglická značka MG vyráběla jedny z nejcharismatičtějších sporťáčků dvacátých až sedmdesátých let.

Legenda se zrodila roku 1924 v garážích Morris Garages v Abingdonu u Oxfordu. Parta nadšenců tam upravovala běžné vozy Morris na sportovnější verze. Interiéry byly tak nízké, že řidič se spolujezdcem nevěděli, kam s lokty. Proto se používala hluboko vykrojená dvířka elbow out (loket ven). MG se proslavilo ve sportu. Za volantem slavilo řadu úspěchů v populárních terénních soutěžích i vytrvalostní jízdě spolehlivosti napříč Británií.

Malosériová výroba se rozběhla v roce 1925. Nejúspěšnější byly maličké  midgety, tedy trpaslíci. V roce 1929 se objevil první z nich: MG M-Type. Představte si dvousedadlové šídlo s minimalistickým rozvorem 1980 mm a rozchodem jen 1067 mm, na drátových kolech a se čtyřválcem 847 cm3/15 kW. Motor s rozvodem  OHC  prý vytvořili podle letecké legendy první světové války: Hispano-Suizy. Midget se vzmohl na tehdy báječných 105 km/h a s kompresorem uháněl stotřicítkou. Cena 175 liber odpovídala silné motorce. Navzdory hospodářské krizi se za tři roky prodalo 3235 kusů.

Le Mans 1930 ani jeden ze dvou midgetů nedokončil, pošramocenou reputaci ale napravil speciál Montlhéry, s nímž na stejnojmenné klopené dráze nedaleko Paříže dosáhl kapitán George Eyston 160 km/h a MG mělo nejrychlejší sedmsetpadesátku světa.

Poslední tři předválečná léta značky jsou hodnocena rozporuplně. Skalní fandy pobouřil příklon k měkčímu modelu TA, ale také ústup od ventilového rozvodu OHC k OHV a dlouhému zdvihu pístu.

Sportovcům vyšla továrna vstříc v roce 1938 modelem TB s podstatně spolehlivější třináctistovkou. Tu čekala patnáctiletá kariéra. Klasická MG skončila v roce 1955, kdy je vystřídala placka MGA.

Původní roadstery s vystouplými blatníky a postranními stupačkami jsou dnes ceněny možná více, než by odpovídalo jejich původní prestiži. Ceny kolem milionu korun nejsou výjimkou.

Magnetické šestiválce

Technickou lahůdkou a zároveň velmi úspěšným závodním náčiním se stala šestiválcová třináctistovka Magna. Od roku 1933 ji vyráběli coby typ K3 Magnette s šesti válci o souhrnném objemu jen 1087 cm3, zato přeplňovaných kompresorem na pozoruhodných 89 kW při 6500 ot./min. Od řidiče se žádala předvídavost, velké srdce a cit, používaly se totiž lankové brzdy a nesynchronizovaná převodovka. Alternativně se montovala předvolba převodů, řazených pak pouhým sešlápnutím a uvolněním pedálu spojky.

K3 Magnette s britskými posádkami si z Mille Miglia 1933 přivezla cenu pro nejlepší tým, slavný Ital Tazio Nuvolari s K3 jakoby na oplátku zvítězil v irské Tourist Trophy, magnette dosáhlo při vytrvalostním závodě 500 mil na Brooklands průměru 171,40 km/h. Lehký podvozek později použila řada jezdců jako nosiče výkonnějších motorů, připomeňme třeba Kubíčkovu magnette pro 1000 mil československých s implantovaným osmiválcem od Fordu.