Volkswagen

Volkswagen má víc chyb, než pes blech!“ prohlásil o legendárním Brouku muž, jehož dvacetileté působení v čele VW postupně vyneslo tuto rozpačitě přijímanou konstrukční kuriozitu na piedestal.

S výjimkou Henryho Forda a modelu T snad není v historii automobilismu lepší příklad ztotožnění úspěchu jednoho člověka s konkrétním typem vozu, jako u dvojice Heinz Nordhoff a Volkswagen Brouk. Co na tom, že přišel k zdánlivě hotovému, tedy 15 let od prvních Porscheho skic, 10 let po zahájení stavby wolfsburgské továrny a do situace, v níž uprostřed všeobecné poválečné mizérie rozkvétal pod patronátem britské armády příslib budoucí německé prosperity? Heinz Nordhoff dal Broukovi křídla. Ustál protichůdné tlaky zvnějšku i v továrně samé, systematicky podporoval cizelování vozu, odstraňování jeho konstrukčních nedostatků, a především důsledně aplikoval obchodní i výrobní principy a postupy, které mu vštípili jeho předchozí američtí zaměstnavatelé. A výsledek let 1948 – 1968? V rámci SRN podnik s největším obratem, celosvětově automobilová trojka.

BMW – Opel – Volkswagen

Heinz Norhoff rozhodně nebyl “chudý chlapec, který se vypracoval“. Narodil se v bankéřském klanu bydlícím v dolnosaském Hindelsheimu. Psal se zoufale nekulatý rok 1899, který tak dráždil Járu Cimrmana. Mladý Nordhoff by se něčím takovým nezabýval. Byl to duch bystrý, cílevědomý a chladný. Organizační schopnosti i autoritu si vydobyl už ve spolku katolické mládeže, brzy se prosadil i na studiích. V Berlíně se vzdělával v oboru technologie a managementu dopravního strojírenství, příčemž tíhnul spíše k robustnosti lodí než k automobilovým “hračkám“. První zaměstnání našel u Bayerische Motoren Werke, známého producenta leteckých motorů. Proto má BMW ve znaku právě rychle se otáčející vrtuli.

Regionální dimenze jej však neuspokojovala a pošilhával za oceán. Předjednanou studijní cestu do automobilky Nash mu překazila hluboká hospodářská krize. Všechno zlé je však něčemu dobré. “Americká spojka“ mu napomohla do právě se omlazujícího managementu firmy Opel, vlastněné gigantem General Motors. Nordhoff zůstal v Ruesselsheimu devět let (1929 – 1938) a určoval tamní obchodní politiku. Opel měl široký výrobní program, v němž nechyběly ani lidová vozítka jako populární Rosnička. Na státem masivně podporovaný projekt Porscheho KdF-Wagenu měl Nordhoff jasný názor: výrobní náklady jsou absurdně vysoké, projekt nemá bez dotací šanci.

Ve dvaačtyřicátém se zdatný obchodní ředitel stal „generálem“ v opelově brandenburské pobočce vyrábějící nákladní vozidla. Za války šlo o jeden z nejlukrativnějších postů a Nordhoff to bral jako projev uznání. Podle rozšíření modelu Blitz ve wehrmachtu je znát, že nedostal medaili nejschopnějšího ekonoma v branži náhodou. Tvrdívá se, že se za války “stáhl do vnitřní emigrace“. Jeho kariéra ani podíl na „ekonomicky výhodném“ využívání otrocké práce totálně nasazených tomu však neodpovídá. Američané jej po válce v rámci procesu denacifikace “vyřadili z oběhu“, a tak se uchytil alespoň v hamburském zastoupení opelu. Kdopak by řekl, že jeho hvězdná hodina (trvající dvacet let) teprve přijde?!

Vychovatelé nechtěného dítěte: Ivan Hirst a Heinz Nordhoff

Do bývalého KdF-Stadtu, nyní Wolfsburgu, těžce poškozeného spojeneckými nálety, se pomalu vracel život. Továrnu tu otvírali v osmatřicátém a o dva roky později začaly z jejích bran vyjíždět desetitisíce armádních verzí původního lidového vozu, nazývané Kuebbelwageny. Němci v nich válčili a umírali v africkém horku i ruských mrazech. Cynicky vzato, lepší provozní testy neměl žádný jiný automobil světa. Civilní Brouk se na výrobní linky vrátil ve druhé polovině roku 1945, a to ještě na armádním podvozku s velkou světlou výškou. Byl to starý známý dvoudveřový čtyřmetrový sedan poháněný vzadu umístěným vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem o výkonu pouhých 25 koní (18 kW). Vyráběl se v rozbořených halách, na více či méně poškozených strojích, na nichž kupodivu pracovalo mnoho bývalých vězňů a totálně nasazených. Hlavní produkční limit však spočíval v omezeném přídělu hutního materiálu a příslušenství. Přesto se v letech 1946 – 1947 vyrobilo zhruba 19 000 exemplářů a prvních šest desítek jich uspělo na nizozemském trhu. Britská okupační správa řídila podnik zdatně a s velkým optimismem, i když původní znalecké posudky považovaly Brouk za života neschopnou kuriozitu. V představenstvu i správní radě však zasedala řada Němců, kterou v listopadu 1947 rozšířil právě Nordhoff, zkušený harcovník s americkým způsobem uvažování. Zaměřil se na dvě důležité oblasti: posílení materiální základny podniku a rozšíření exportu. Prostřednictvím Britů získal cenné úvěry a rozjel vážná jednání o fúzi s americkým Fordem, respektive s jeho kolínskou pobočkou. Nechybělo mnoho a dnešní největší automobilka Evropy mohla být v amerických rukách! Američané však nakonec couvli. Jako by toho nebylo málo, podrazila VW nohy i měnová reforma, na níž naopak vydělali běžní občané (poněkud nebvyklé, že?). Se starými markami se totiž čile spekulovalo a naše KSČ si i touto cestou vybudovala skvělou základnu pro převzetí moci v ČSR. Nordhoff tedy obeslal dealery VW výzvou, aby se do továrny dostavili se všemi novými markami, které se jim podaří sehnat. Žádal projev důvěry v budoucnost značky a dostal jej.

V Nordhoffově nejužším kroužku se brzy začal prosazoval úspěšný mladý muž jménem Carl Hahn, jenž o čtyřicet let později z nejvyšší pozice dojednal koupi škodovky. Hahn patřil k architektům expanze VW na trh USA. Tam se Brouk prosadil i díky pozitivním zkušenostem vojáků vracejících se z Německa domů a pamatujících si trofejní “kýbláky“ jako nezničitelná vozítka. Reklamní kampaň sebevědomě využila i posměšků a přezdívek. A Broučkům se v USA začalo dařit. Prodejní čísla mluví jasnou řečí: r. 1949 2 kusy, r. 1950 již 157, 1955: 30 928, 1960: 191 372!

Unifikace klíčem k úspěchu

V polovině padesátých let se ve větším měřítku začal exportovat i zázrak prostornosti, z dnešního pohledu snad ještě větší zázrak než byl Brouk – Typ 2, tedy Transporter/Caravelle. S velkosériovým Broukem měl podobně jako sporťáčky Porsche 356 řadu společných agregátů, což mu otevřelo dveře do světa a výrazně oblevnilo výrobu i servis.

Heinz Nordhoff, ale i všichni pochybovači měli na očích jasné důkazy, že fordovská politika jednoho modelu je triumfální cestou k dlouhodobému úspěchu. I přes desítky a stovky více či méně podstatnýc modernizací totiž Brouk v zásadě neopustil koncepci načrtnutou v polovině třicátých let. Nevyhnuly se mu ani zásadní novinky, jako třeba kotoučové brzdy na předních kolech. Došlo k tomu v polovině šedesátých let, kdy se už jasně ukazovaly limity staré konstrukce. Nordhoff musel chtě nechtě souhlasit s investicemi do nástupce. Jeho vývoj se však i přes obrovské náklady nedařil, snad i proto, že se tak bazírovalo na koncepci se vzadu umístěným vzduchem chlazeným motorem. Starý pán prodělal v roce 1968 infarkt, jemuž 12. dubna podlehl. Jeho rakev vezl otevřený Transporter následovaný nepovedenými prototypy typu 3. Ještě před smrtí předurčil Nordhoff za svého zástupce C. Hahna, který však do čela automobilky nastoupil až mnohem později.

Hispano-Suiza SA

První vůz s okřídleným šípem ve znaku byl dokončen v květnu 1926. Nevznikl však v Mladé Boleslavi, nýbrž v mateřském městě Škodovky, tedy v Plzni.

Ač tehdy již západočeský strojírenský koncern vlastnil bývalou továrnu Laurin & Klement v Mladé Boleslavi, kořeny prvního osobního automobilu značky Škoda musíme hledat jinde, ve Španělsku a Francii. V těchto dvou zemích totiž sídlila společnost Hispano-Suiza. U jejího zrodu stál vynikající švýcarský konstruktér Marc Birkigt, odtud ostatně pochází výraz Suiza v názvu. Hispano-Suiza SA vznikla v katalánské metropoli Barceloně již v roce 1904, francouzská odnož Société Francaise Hispano-Suiza byla založena až před první světovou válkou v Levallois-Perret, později přesídlila do Bois-Colombes.

Luxusní limuzína i sportovec

Prvním poválečným modelem značky se stal v roce 1919 typ H6, ve Francii značený pomocí tzv. daňových koní 32 CV. Reprezentační automobil se sportovními geny měl pod kapotou šestiválec s rozvodem OHC, který při vrtání 100 a zdvihu 140 mm disponoval objemem 6597 cm3. Pocházel z letectví – stroje s motory Hispano-Suiza V12 se proslavily v právě skončené světové válečné vřavě. Ano, řadový agregát se šesticí válců byl vlastně polovinou vidlicového dvanáctiválce a mohl se pochlubit výkonem až 100 kW (136 k)/2400 min-1.

Hispána H6 uměla být luxusním vozem, na jejich podvozcích se ovšem stavěly také sportovní karoserie. Výroba byla vesměs zakázková, vždyť automobilka konkurovala takovým značkám, jakými byly Isotta-Fraschini, Maybach, nebo Rolls-Royce. Obě továrny tedy opouštěly samostatné podvozky, které si majitelé s tučnými bankovními konty nechali <i>obléknout</i> jinde.

Pro prezidenta

A jak se dostal tento vůz do Čech? Plzeňské Škodovce totiž chyběly ve výrobním programu osobní automobily. V roce 1923 tedy údajně přivezli jeden vzorový kus a o rok později bylo rozhodnuto o nákupu licence. V některých pramenech se lze dočíst, že výroba (či spíše stavba) byla v Plzni zahájena právě již v roce 1923, případně letech 1924, či 1925, zde se však držme současných oficiálních dat mladoboleslavské továrny. Ta uvádí, že první exemplář začal vznikat na jaře 1925 a byl dokončen v květnu 1926. 10. května téhož roku jej převzal prezident Československé republiky Tomáš Garrigue Masaryk.

Luxusní automobil nesl obchodní označení Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS. Pomlčka se tedy přestěhovala mezi názvy obou výrobců, zkratka KS znamenala koňskou sílu a číslo s lomítkem údaj v daňových, respektive skutečných koních. Motor škodovácké verze tedy dával při nízkém kompresním poměru 4,5:1 maximálně 74 kW/1800 min-1. Plnil jej dvojitý karburátor a po originálu zdědil rovněž dvojité zapalování, tedy dvojici svíček na válec. Třístupňová převodovka přenášela točivý moment na zadní nápravu, kam také jinam ve dvacátých letech, že?

Co kus, to originál

Stavba byla také v malých českých podmínkách zakázková, takže se jednotlivé kusy od sebe lišily, stejné byly jen podvozky s obřím rozvorem 3690 mm a rozchodem všech kol 1450 mm. Ty vážily zhruba 1250 kg. Jejich konstrukce byla ortodoxní – obdélníkový rám a tuhé nápravy, odpružené půleliptickými listovými pery. Čtveřice mechanických bubnových brzd ale už byla vybavena třecím posilovačem umístěným za převodovkou. Ostatně, jak byste chtěli zastavit masu minimálně dvou tun?

Tolik vážily dvoumístné kabriolety, bezpečnostní výztuhy byly tehdy ještě věcí neznámou. Sedmimístné uzavřené limuzíny měly až 2,7 tuny. Nebylo divu. Přáním zákazníka se totiž řídila i výbava, takže si například premiér Antonín Švehla, nebo významní čeští průmyslníci a šlechtici mohli cestu svými luxusními koráby patřičně zpříjemnit. Po českých silnicích s nimi osobní řidiči klidně uháněli až stočtyřicítkou. Pánové měli k dispozici bar a případné dámy na palubě komody s toaletními potřebami. Značná hmotnost pochopitelně zvyšovala spotřebu benzinu, jenže nějakých 25 l spálených na každých sto kilometrů jízdy trápilo v té době málokoho. Patřičně movitého vlastníka teprve ne.

Cena kompletního automobilu začínala na 190.000 Kč a mohla se vyšplhat bez problémů na čtvrt milionu. Prezidentská kancelář zaplatila za přepychový exemplář pro hlavu státu dokonce 280 tisíc. Pro porovnání, za Škodu 422 jste v roce 1929 museli vysázet 38.000 Kč, velký osmiválec 860, který byl vlastně nástupcem Hispano Suizy, pak stál nejméně 120.000.

Padesát, nebo sto?

Do roku 1929 bylo postaveno pouze 100 kusů, které karosovali přední čeští mistři v tomto oboru: plzeňský Brožík, pražský J. O. Jech a později i samotná automobilka v Mladé Boleslavi. Ta také nechala natisknout propagační materiály, kde mimo jiné stálo: „Škoda – Hispano Suiza je vůz přepychový, nesoucí pečeť geniálního konstruktéra v celkové koncepci i v detailech, zhotovený s neskonalou péčí z nejdokonalejších a nejdražších materiálů.“

Nevěříte reklamním brožurám? Jenže ruční výroba znamenala skutečně prvotřídní kvalitu a plzeňské vozy prý předčily dokonce i francouzské a španělské vzory. O evropské konkurenci značky Hispano-Suiza jsme se již zmínili. A práce českých mistrů karosářského umění mezi dvěma válkami byly popsány na stozích papíru, takže jejich popis by byl pověstným nošením dříví do lesa. Patřičný obrázek si udělejte sami…

Ještě k počtům vyrobených vozů. Některé zdroje uvádějí, že jich vznikla jen zhruba padesátka a do provozu jich v tehdejším Československu bylo přihlášeno 39. Zájem o ně byl totiž i ze zahraničí. Zmíněnou dvojnásobnou cifru ovšem berme jako oficiální údaj. Do dnešních dnů se z nich stejně zachovala pouhá pětice.