Nejstarší Bentley

Číslo šasi tohoto vozu je jen 3.  Znamená to tedy, že jde o třetí vyrobený exemplář v továrně tehdy vzniklé firmy Bentley. Ve skutečnosti existuje také vůz číslo dva je ovšem poopravován v takovém rozsahu, že již není považován za originál. Vůz číslo tři byl také prvním vozem, který opustil továrnu a byl dodán zákazníkovi. První dva vozy sloužily jako prototypy pro samotnou továrnu.

První Bentley byl poměrně přelomovým vozem. Ve své nejvýkonnější variantě překonal tehdejší rekord v maximální rychlosti produkčního vozu, dostal se až na 160 km/h. Závodní varianta zase vyhrála slavný závod v Le Mans. Ettore Bugatti, který tou dobou propagoval pro závody zejména malá a lehká auta prohlásil, že tohle Bentley je nejrychlejší dodávkou na světě.

Vůz, který jde do aukce, byl vyroben v roce 1921, necelé dva roky po založení továrny Bentley. Sumárně se vozů 3-Litre vyrobilo na šestnáct set.

Historie automobilky AERO

Malé Aerovky jsou legendou naší automobilové historie. Do míst, kde je letecká továrna Aero vyráběla v l. 1929 – 45 jako doplňkový program. Kromě typické ochranné známky a líbivých karoserii měly aerovky ještě mnoho jiných kouzel.

Aerovka měla tenkrát cenu 18 000 korun. 1-válec o obsahu 500 ccm byl v r. 1929 nabídnut za cenu motocyklu se „sajdkárou“. Automobil patřil do kategorie vozítek, ale na rozdíl od mnoha jiných vozítek se jako automobil choval a tak i vypadal.

Kromě výhodné ceny se na prodeji podílela i účinná propagace. Aero melo za první republiky pravděpodobně nejlepší obchodní politiku ze všech automobilek u nás. Železnice se soudily s Aerovkou o tom, jestli je možno inzerovat přetržený železniční lístek, že automobil je lepši nežli železniční doprava.

Aerovaci naložili soudní senát do aut a na cestě mezi Prahou a Bratislavou podali důkaz, ze auto je rychlejší než vlak.

Stejně razantně bylo uváděno do praxe heslo: „Malý vůz pro velké cesty!“ Bohumil Turek ujel mezi Prahou a Brnem 30 000 km ve 30 dnech a proslule jízdy žurnalisty a cestovatele F. A. Elstnera a Modreho týmu šířili jméno aerovek do světa.

Škoda Sagitta

V poslední době se stále více o tom, že by škodovka měla začít vyrábět malý automobil, poprvé v historii automobilky. Ale není to tak docela pravda, protože už ve třicátých letech vznikl malý automobil s názvem Škoda Sagitta.

Když v roce 1934 skončila výroba malých aerovek, stal se nejlevnějším automobilem na trhu Škoda Popular, ale během doby se začal vylepšovat a modernizovat, čímž logicky zamířil mezi střední vrstvy a na trhu tak chyběl vůz nejnižší třídy. To byl důvod přijít na trh s novým modelem, pokud možno co nejjednodušším a cenově dostupnějším.

V roce 1937 vznikl sedm prototypů s označením Sagitta (název souhvězdí, česlý Šíp) s čtyřmístnou dvoudveřovou karosérií, podobnou zmenšenému Popularu. Vůz poháněl čtyřdobý vzduchem chlazený vidlicový dvouválec, umístěný napříč před přední nápravou a přišroubovaný osmi šrouby k centrální troubě, tvořící základ podvozku. Chlazení vzduchem probíhalo pomocí větráku poháněného řemenem od klikového hřídele. Nepoháněl však přední kola, ale zadní kyvadlovou nápravu z Popularu. Z objemu 844 cm³ dosahoval výkonu 11 kW při 3000 otáčkách za minutu, což stačilo na rychlost 75 km/h. spotřeba benzinu se pohybovala mezi pěti až šesti litry na sto kilometrů.

Převodovka 3+Z byla umístěna vzadu ve společného celku s rozvodovkou bez diferenciálu a výkyvnými polonápravám odpérovanými půleliptickými listovými pery.

Do sériové výroby se však pro ne příliš dobré jízdní vlastnosti Sagitta nedostala, když z technologických a ekonomických důvodů dostala přednost „Liduška“. Ale díky renovátorské dílně a paní Evě Ticové jej můžeme občas vídat na veteránských akcích. Škoda Sagitta se tak vlastně stala jedním z nerealizovaných projektů.

Jen pro zajímavost, majitel jednoho z prototypů s ním v letech 1939 až 54 ujel sedmdesát tisíc kilometrů bez větších oprav. Pouze jednou zabrušoval ventily, měnil těsnění pod hlavou a prasklý klínový řemen.

Mercedes-Benz W154,

Je to asi nejcennější auto v Česku. „Počátkem 90. let jsme měli řadu nabídek ze zahraničí, zájemci nabízeli až miliardu korun,“ říká Petr Kožíšek, vedoucí oddělení historie a dopravy muzea.

Mercedes-Benz W154, jak zní jeho plné jméno, vznikl v 11 kusech, dnes se ví o devíti. „Jsou to naprosté klenoty,“ popisuje Kožíšek. „Bývá považován za nejlepší závodní vůz všech dob.“ Český exemplář je o to vzácnější, protože je v původním stavu, má dokonce i ty pneumatiky, jak je obrousil Caracciola, největší hvězda stáje.

Kromě Caraccioly, který s ním v roce 1938 vyhrál evropský šampionát, s nimi závodili Juan Manuel Fangio nebo Hermann Lang.

Raketu na čtyřech kolech, která váží jen 910 kilo, pohání vepředu podélně uložený motor s pětistupňovou převodovkou přenášející sílu na zadní kola. Na trubkovém rámu z chrommolybdenových oválných trubek jsou připevněné hliníkové díly karoserie. Mercedes své formule nelakoval, nechal jim barvu hliníku, závodním speciálům se tak říkalo stříbrné šípy.

Mercedes W154 pohání třílitrový vidlicový dvanáctiválec, přeplňovaný dvěma rootsovými kompresory (dvoustupňové přeplňování) s výkonem kolem 485 koní. Jezdil až 320 km/h.

Přední náprava je tvořena dvojitými lichoběžníkovými rameny vpředu, zadní je konstrukce De Dion (kola spojená tuhým nosníkem, rozvodovka uchycená v rámu). Za pozornost stojí tlumiče, jejichž tuhost mohl pilot regulovat v průběhu závodu.