lidová vozítka

LIDOVÁ VOZÍTKA – PERSPEKTIVNÍ KATEGORIE VOZIDEL NEBO OMYL HISTORIE?

Poválečný nedostatek pohonných hmot a všech surovin potřebných pro výrobu motorových vozidel v celé Evropě znamenal obrovský rozmach vývoje a výroby vozíků, které byly jakýmsi mezičlánkem mezi motocyklem a automobilem. V podstatě lze říci, že se jednalo o nástupce cyclecarů, jejichž konjunktura byla ve 20. letech. Mezi první a nejznámější cyclecary patřil anglický G. N., francouzská Bedelia a v Československu až na konci dvacátých let například Vaja nebo Gatter. Cyclecar byl definován tehdejšími mezinárodními předpisy jako čtyřkolové vozidlo s prvky motocyklové konstrukce, jehož pohotovostní hmotnost nesměla přesáhnout 350 kg. Tříkolky se mezi cyclecary většinou nepočítaly, protože měly svoji vlastní kategorii a dokonce v různých soutěžích startovaly mezi sidecary.

Vraťme se však zpět k vozíkům. V západní Evropě doznaly v poválečných letech značného rozšíření díky mnohatisícovým výrobním sériím a staly se vhodným náhradním programem i pro řadu leteckých továren. Z mnoha známých konstrukcí si můžeme připomenout například italskou Isettu, francouzskou Vespu 400 a německé vozíky BMW Isetta, Fuldamobil, Messerschmitt a Goggomobil. Pojem vozíku byl v jednotlivých státech definován různě a nemá valného smyslu rozebírat zde v dnešní době již nepodstatné rozdíly. Důležité bylo tehdejší zařazení do kategorie motocyklů zejména pro daňové výhody, ať již byla konstrukce vozíku pro tento účel omezena jeho hmotností, obsahem motoru či počtem nebo rozmístěním kol. Jisté je, že na rozdíl od nás dokázaly továrny v těchto státech pružně zareagovat na potřeby obyvatelstva a ve velmi krátké době nasytily trh dostatečným počtem těchto vozidel. Některé typy se různými spletitými cestami dostaly i do naší republiky, a tak při troše štěstí je mohli na vlastní oči spatřit i naši motoristé.

Poněkud jiná situace byla v Československu, které v tomto ohledu má bezesporu světový primát. Vzhledem k tehdejší politické situaci a dopravním předpisům totiž můžeme zdejší vozíky rozdělit do dvou základních kategorií - tovární a amatérské.

Mezi továrními vozíky najdeme bohužel pouze prototypy. Centrálně řízené státní podniky se začaly zabývat jejich vývojem až v druhé polovině 50. let a sériová výroba byla díky různým nedostatkům stále odkládána, až k ní nakonec vůbec nedošlo. Z této éry si připomeňme prototypy Avia, Moravan, Jawa-Motorex či Super-laminát, z nichž zejména vývoj Avie vypadal velmi nadějně. Všechny tyto vozíky užívaly k svému pohonu více či méně upravený motor Jawa 350 a měly společný i velký nedostatek – příliš vysokou pohotovostní a z toho vyplývající celkovou hmotnost, která zapříčinila zhoršení dynamických vlastností, nadměrné přetěžování motoru a vysokou spotřebu paliva. Jediným dopravním prostředkem této kategorie, který se u nás dočkal sériové výroby díky nezměrnému úsilí svých tvůrců – bratří Stránských, byly populární tříkolky Os-kar, pozdější Velorex. Ty však byly zejména v počátcích výroby určeny jako speciální vozidla pouze pro tělesně postižené občany a jejich prodej řídil výhradně Svaz invalidů. Ke konci jejich výroby se část těchto tříkolek a posléze i čtyřkolek vyskytovala v různých podnicích jako služební vozidla.

Pro Československo specifické jsou však amatérské vozíky, pro které byl brzy po druhé světové válce vynalezen zvláštní název – lidová vozítka. Vzhledem k tomu, že dnešní mladá a často i střední generace vůbec netuší, co si pod tímto pojmem představit, přiblížíme si tento druh vozidel obsáhleji. Jako základní teorii můžeme použít výňatek z tehdejší kategorizace vozidel v Československu, kdy za lidové vozítko může být považováno tříkolové nebo čtyřkolové vozidlo, jehož pohotovostní hmotnost nesmí přesáhnout 400 kg. Takové vozidlo bylo zařazeno do kategorie motocyklů a neslo z toho vyplývající výhody oproti automobilům. To byl také hlavní důvod vzniku lidových vozítek a vozíků všeobecně – vytvoření levného vozidla s pohodlím automobilu a zároveň s provozními náklady motocyklu se sidecarem. Pohodlím automobilu byla myšlena zejména ochrana posádky před rozmary počasí, neboť při použití malých bantamových kol u většiny vozítek nemohla být na tehdejších rozbitých cestách o vlastním pohodlí při jízdě ani řeč.

V roce 1895, kdy firma začínala, v ní pracovalo 7 lidí, včetně obou zakladatelů V. Laurina ( 1865 – 1930 ) a V. Klementa ( 1868 – 1938 ).

Původní pracovní náplní byla oprava a výroba jízdních kol. Od roku 1899 firma rozšířila výrobu o motocykl a od léta roku 1901 se účastnila mnoha závodů, ve kterých obsazovala přední místa. S rozšiřováním sortimentu a produkce motocyklů souvisel odpadající zájem o jízdní kola , jejichž výrobu proto firma roku 1905 ukončila. Již toho roku bylo vyrobeno několik zkušebních vozů. V roce 1907 se firma transformovala v akciovou společnost a vozy se začaly vyvážet téměř do celého světa. V roce 1925 došlo ke spojení mladoboleslavské automobilky s Plzeňskými Škodovými závody. Firma tenkrát upustila od účasti na závodištích a jako hlavní propagační tah zvolila dálkové jízdy svých vozů, například do Afriky a Indie. Během druhé světové války se výroba přeorientovala na produkty potřebné pro válku jako nábojnice, dělostřelecké granáty a např. součástky pro letadla. V posledních dnech válka bal mladoboleslavský podnik vybombardován, výrobu se ale podařilo brzy obnovit. Po vítězství komunistické strany v roce 1946, podnik byl znárodněn a mladoboleslavská automobilka vyčleněna jako samostatný podnik. Po pádu komunismu v roce 1989 byla nezbytná restrukturalizace podniku, která vyžadovala spoustu peněz a zkušeností. Všeobecně se soudilo, že obojí mohl přinést jen silný zahraniční partner. V roce 1991 zakoupil Volkswagen 30% akcií nově vzniklé akciové společnosti. Později podíl VW narostl na 70% a od roku 2000 je VW 100% vlastníkem.

Historie Škoda Auto – část 2.

V kalendáři světového automobilového sportu je několik podniků, které mají historii věhlas a magické kouzlo, jimiž převyšují všechny ostatní. Patří sem závod 24 hodin Le Mans, 500 mil Indianapolis, pouštní maraton Paříž – Dakar a také Rallye Monte Carlo (RMC), bezesporu nejslavnější automobilová soutěž. Na startu jejího 71. ročníku budou za pár dní také obě posádky továrního týmu Škoda Motorsport. Historie Rallye Monte Carlo sahá do roku 1911 a je spojena se třemi muži. Tím prvním byl Alexandre Noghes, prezident monackého Sport Automobile et Vélocipedique Clubu. Po zkušenostech s pořádáním cyklistických podniků přišel s nápadem zorganizovat automobilovou hvězdicovou jízdu z různých evropských měst do Monte Carla. V tomto centru zábavy a hazardu evropské smetánky trvala sezona takřka celý rok s výjimkou chladného ledna. Noghes chtěl uspořádat svůj automobilový podnik právě v tomto měsíci, což mimo jiné znamenalo povzbuzení společenského života. A tak našel podporu u druhého důležitého muže – Camilla Blanka. Jako syn zakladatele společnosti, která vlastnila slavné kasino, ihned pochopil, že by soutěž prospěla obchodu a přislíbil velkou finanční podporu celému projektu.

Třetím mužem, který se pro myšlenku soutěže nadchl, byl tehdejší monacký kníže Albert I. Stal se jejím patronem a věnoval i pohár pro vítěze. Nejslavnější automobilová rallye mohla odstartovat. Přihlásilo se 23 účastníků, z nichž se v cíli 28. ledna 1911 nejvíce radoval Henri Rougier na Turcat-Méry. Tak začala historie automobilové soutěže, jejíž pravidla se v dalších letech sice měnila, avšak světový zvuk vzrůstal. Automobilky s ambicemi přesáhnout významem hranice své země nemohly na Rallye Monte Carlo chybět. Platilo to i o československých vozech. Poprvé – v roce 1930 – se na 15. ročník RMC vypravili Ing. Rechziegel s M. Sochorem s Pragou Alfou. Skončili na celkově 12. místě, což byl rozhodně úspěch. V roce 1934 se na soutěž vydali jezdci na československých vozech Z, Walter a Aero. Právě s aerovkou dojeli Turek s Nahodilem na celkově 9. místě. V roce 1936, kdy se jel 15. ročník soutěže, byla mezi přihlášenými značkami poprvé i Škoda zásluhou Zdeňka Pohla a. Jaroslava Hausmana. Dvojice startovala z Atén v otevřeném voze Škoda Popular Sport s motorem o objemu 1,4 l, který pocházel ze silnějšího typu Rapid. Premiéra se vydařila – ve třídě dojela škodovka na 2. místě, v celkové klasifikaci byla dvacátá ze 72 startujících. Úspěch zúročila továrna sérií sedmdesáti vozů Škoda Popular Sport – Monte Carlo. V následujícím roce se stejná dvojice vypravila na nejslavnější soutěž podruhé, tentokrát se sportovním kupé Škoda Rapid. V cíli byla posádka na 3. místě ve své třídě, ale později dostala trestné body za to, že plocha zpětného zrcátka jejich vozu byla menší o 4 cm² než požadoval předpis. Tak klesli Pohl s Hausmanem o jedno místo níž ve třídě, celkově byli šestadvacátí ze 121 posádek na startu.

V Praze je před budovou Autoklubu přivítal vrchní ředitel automobilky Karel Hrdlička a ocenil jejich smysl pro fair play – oba jezdci měli dost času, aby zrcátko vyměnili, ale k takovému kroku se nesnížili. Automobilka si toho cenila víc než medaile. Na Rallye Monte Carlo nechyběly vozy Škoda ani po válce. Poprvé se tak stalo v lednu 1956, kdy bylo přihlášeno hned deset posádek s typy Škoda 440. Tři vypravila sama továrna, tři byly norské, tři finské a jedna švýcarská. Škodovky se sice neumístily na žádném předním místě, avšak v závěrečné rychlostní zkoušce se tři vozy dostaly mezi dvacet nejrychlejších, Miroslav Fousek zajel 14. nejlepší čas. Připomeňme, že se v tom roce přihlásilo 350 posádek! Ke startu v roce 1960 vyslala automobilka tři vozy, za volanty dalších vozů Škoda seděli zahraniční jezdci. Ti také slavili úspěch – Norové Gjolberg s Martinsenem skončili 2. ve třídě, celkově byli jedenadvacátí. O rok později startovali v Rallye Monte Carlo jen zahraniční posádky. Finové Keinänen s Eklundem dojeli se Škodou Octavií v absolutní klasifikaci na skvělém 6. místě a vyhráli svoji třídu do 1300 cm³, když druzí byli rovněž s octavií Gjolberg – Martinsen. V roce 1962 se na start vypravil opět tovární tým tří vozů. Z 352 posádek jelo celkem 15 na škodovkách – kromě československých ještě z Norska, Finska, Dánska, Švédska, Rakouska a Polska. Třídu opět vyhráli Keinänen s Eklundem. V roce 1963 se radovali z prvního místa ve třídě (a patnáctého celkově) Gjolberg s Karlanem. V roce 1964 dojel ze tří továrních vozů do Monte Carla jen jeden, navíc se posádka Václav Bobek – Vojtěch Rieger nedostala do klasifikace vinou poruchy zapalování. Podobně skončila účast na Rallye Monte Carlo v roce 1968. Poprvé tehdy startovaly Škody 1000 MB s motorem vzadu. Ze tří vozů dva musely vzdát, jen jeden dojel do cíle. Velkého úspěchu na Rallye Monte Carlo se mladoboleslavská automobilka dočkala v roce 1977. Po devíti letech opět vypravila tři své vozy. Byly to Škody 130 RS, v té době bezesporu nejlepší sportovní vozy ve třídě do 1300 cm³. První dvě místa ve své kategorii obsadili Blahna – Hlávka a Zapadlo – Motal, v celkové klasifikaci to znamenalo 12. a 15. místo. Ze 198 posádek na startu a mezi podstatně silnější konkurencí to byl obdivuhodný výkon, zejména když uvážíme ventilový rozvod OHV a jen čtyřstupňovou převodovku. V jedné rychlostní zkoušce zajel Zapadlo dokonce 4. nejrychlejší čas!

Další kapitola značky Škoda na RMC se odehrála 90. letech. Poprvé v roce 1991, kdy automobilka připravila tři modely Favorit, tedy vozy s motorem vpředu a pohonem předních kol. Nejlépe se umístila posádka Pavel Sibera – Petr Gross, která vyhrála svoji třídu a celkově skončila na 25. místě. Tato dvojice vyhrála svoji třídu i v roce 1992, 1993 i 1994, přičemž v celkovém hodnocení byla dvakrát osmnáctá a jednou dvacátá. Byla to poslední sportovní sezona s favority, která skončila skvělým vítězstvím značky v soutěžním mistrovství světa ve třídě F2, tedy vozů s jednou poháněnou nápravou a motorem o objemu do 1600 cm³. Pohár FIA má dodnes čestné místo v muzeu Škoda Auto. V roce 1995 se nová Škoda Felicia na RMC ještě neobjevila, poprvé startovala až v roce 1996, kdy Sibera s Grossem dojeli ve své třídě na 4. místě. Skvěle dopadl rok 1997 – dvě felice skončily ve třídě F2 na prvním (Emil Triner) a druhém (Pavel Sibera), celkově na výborném 11., resp. 12. místě. Další start týmu Škoda Motorsport na RMC se odehrál v roce 1999, kdy se továrna rozhodla vstoupit mezi nejužší elitu světového soutěžního sportu. Tehdy představila Škodu Octavii WRC, speciál s pohonem všech kol a turbomotorem o výkonu 221 kW (300 koní). Její dva vozy sice zaplatily daň nováčka a nedojely do cíle, ale nastoupené cesty se továrna už nevzdala. A vyplatilo se jí to. V roce 2000 dojel Armin Schwarz s Octavií WRC na 7. a Luis Climent na 10. místě. Značka si připsala první mistrovské body v sezoně. V roce 2001 to bylo ještě lepší – Schwarz skončil čtvrtý a Belgičan Bruno Thiry osmý. Škoda Octavia WRC už měla své pevné místo ve světové špičce. V roce 2002 patřilo jezdcům Škody na Rallye Monte Carlo 10. (Toni Gardemeister) a 13. místo (Kenneth Eriksson). Co čeká značku okřídleného šípu na RMC v roce 2003, kdy za volantem nejnovějších Octavií WRC budou mistr světa z roku 1994 Didier Auril a jeho finský kolega Toni Gardemeister? Zanedlouho budeme vědět více. Bez ohledu na výsledek však můžeme už teď konstatovat, že v historii nejstarší automobilové soutěže má Škoda své pevné místo.

Porsche Semper Vivus

První hybrid na světě, Porsche Semper Vivus, byl sestrojen zakladatelem automobilky Porsche, panem Ferdinandem Porsche, v roce 1900. Během minulých čtyř let se zaměstnanci Porsche Muzea ve Stuttgartu snažili vrátit klasickému automobilu jeho dřívější krásu.

Elektromobily minulosti –

Přesně 111 let po zmíněném historickém okamžiku se světově první hybrid znovu připomíná na autosalonu v Ženevě, aby poukázal na to, že technologie hybridního pohonu je tím, co v současné době žene automobilový průmysl kupředu.

Porsche k té příležitosti oznámilo, že do výroby půjde vedle novinky v podobě SUV Porsche Cayenne S Hybrid také další hybridní model, a to Porsche Panamera S Hybrid.

Spotřeba auta se má pohybovat na hodnotě 6,8 l/100 km, přestože jej bude pohánět přeplňovaný třílitrový šestiválec doplněný o elektromotor s výkonem 47 koní. Celkový výkon soustavy bude 380 koní.

Myšlenka hybridního pohonu není žádnou novinkou. Ve skutečnosti je dokonce ještě starší než samotný automobil!

Na přelomu 19. a 20. století měl elektrický pohon oproti spalovacímu motoru ve svých parametrech dokonce jednoznačně navrch, avšak karta se brzy obrátila.

Některé velké automobilky se k myšlence hybridního pohonu vrátily ve svých experimentálních studiích zejména v 70. a 80. letech minulého století, kdy začínalo být zřejmé, že si ochrana životního prostředí vyžádá změnu celkového přístupu ke konstrukci automobilu a jeho poháněcího ústrojí. Jak to vlastně celé začalo? Věřte nebo ne, ale už v 19. století.

ferdinand-porsche-lohner-mixte-hybrid

Ferdinand Porsche byl prvním, kdo prakticky využil hybridní pohon automobilů, zde Lohner Mixte

Průmyslová revoluce v 19. století s sebou přinesla řadu přelomových změn. Myšlenka hybridního pohonu je však podle některých pramenů dokonce ještě o několik století starší! Údajně už v letech 1665 až 1680 začal vlámský jezuitský kněz a astronom Ferdinand Verbiest vytvářet plány na malý parní povoz pro čínského císaře Khang-hsi (jinak také „Hang-hi“). Vůz nejenže mohl být poháněn párou, ale také tažen koňmi. A máme tu první hybridní pohon! Není ovšem jasné, zda se vůbec kdy tento vynález dočkal realizace.

Později se o podobné výstřelky snažil i Francouz Nicholas Cugnot, který sestavil svůj parní motorový kočár, někdy pojmenovaný jako „Cognotův parní tahač“. V roce 1825 britský vynálezce Goldsworthy Gurney postavil parní automobil nebo lépe řečeno pořád ještě kočár. Mohl dosáhnout až rychlost 32 km/h. Zhruba za čtrnáct let, někdy mezi roky 1832 až 1839, sestavil skotský vynálezce Robert Anderson z Aberdeenu první elektrický automobil. Měl jen velmi krátký dojezd a obtížně se dobíjel, byla to však první vlaštovka.

Porsche Semper Vivus, hybrid z roku 1900

Trvalo dalších pár desítek let, přesněji do roku 1870, než jistý Sir David Solomon představil lehký elektrický motor a opravdu těžké baterie. Vůz jimi vybavený nebyl příliš dobře ovladatelný. Až potud mluvíme stále ještě spíš o čistě elektrickém pohonu, který byl v začátcích automobilů kupodivu nejrozšířenější a vrátíme se k němu časem v samostatném článku. Kdy se ale objevil první skutečně hybridní pohon?

Úžasná německá preciznost – jen díky ní přesně víme, kdo na téhle fotce je – zleva Bernd Rosemeyer, Elly Beinhorn a Ferdinand Porsche

Stalo se to roku 1898 a vynálezcem prvního hybridního automobilu nebyl nikdo jiný než Ferdinand Porsche. Ve svých třiadvaceti letech se stal zaměstnancem rakouské společnosti Lohner vyrábějící povozy a kočáry. Její progresivní majitel Jakob Lohner chtěl začít pronikat na trh kočárů bez koní, a tak si najal chytrého mladého konstruktéra českého původu (nar. ve Vratislavicích nad Nisou německy mluvícím rodičům).

Porsche přistoupil k problému na svou dobu velmi nevídaným způsobem. Zážehový motor využil k pohonu dynama, které nabíjelo několik akumulátorů (vytvořil tak de-facto sériový hybrid). Energie z nich pak přecházela rovnou do elektromotorů v předních kolech. Auto nepotřebovalo převodovku, řetěz a podle studie Thomase Scholze mělo účinnost neuvěřitelných 83%. Jde o podobný princip, který o více než 100 let později využívají „auta budoucnosti“ jako Chevy Volt, Opel Ampera nebo Volvo ReCharge.

Lehký elektrický kočár Lohner nazvaný Mixte se stal obrovskou senzací na Světové výstavě v Paříži roku 1900. Během chvilky se prodalo na 300 kusů těchto vozů. V roce 1901 Porsche zvítězil se svým strojem na Exelberg Rally. Dokázal ujet až 50 km max. rychlostí 50 km/h. Nová, modernizovaná verze, využívala elektromotory umístěné přímo do všech čtyř kol. Dosahovala maximální rychlosti 110 km/h. V roce 1903!

Patentový nákres hybridního auta Henriho Piepera

henri-pieper-1905-hybridni-auto-

Roku 1905 podal jistý Henri Pieper, německý vynálezce a konstruktér zbraní později žijící v Belgii, k americkém patentovému úřadu žádost o patentování svého nového vynálezu – hybridního pohonu prakticky stejného typu, jaký vynalezl Porsche. Během první dekády 20. století pak společnosti General Electric v Americe a Siemens v Německu vyráběly a prodávaly nejen elektromobily, ale i hybridy. V roce 1906 koupil patent od Ferdinanda Porsche jistý Emil Jellinek z Daimleru, který Porscheho zároveň najal. Vyráběl pak elektromobily značky Mercedes.

Bohužel, prameny z tehdejší doby jsou velmi nejasné a zmatené, a tak není jasné, zda Pieper od Porsche opisoval, či jak vlastně probíhal přenos znalostí o konstrukci hybridních aut mezi tehdejšími firmami. Jisté je, že hybridy společně s elektromobily byly první dvě dekády 20. století velmi oblíbeným dopravním prostředkem.

V roce 1915 společnost Woods Motor Vehicle vytvořila systém pohonu „Dual Power“. V podstatě šlo o paralelní hybrid (který však už ve svém patentu popsal také Pieper), který pro pohon vozu při nízké rychlosti využíval elektromotor a při potřebě vyšší rychlosti nasadil benzinový agregát. Hybridy vyráběla například také Galt Motor Company z kanadského Ontaria. Všemu ale nakonec učinila přítrž levná nafta, vylepšení spalovacího motoru, elektrické startéry a především výrobní linka Henryho Forda, která nezastavitelně chrlila Model T. Elektromobily, parní i hybridní auta začala ustupovat do pozadí.

Benzin vybucující ve válcích vystačil automobilovému světu až do roku 1965, tedy prakticky čtyři dlouhá desetiletí. Pokračování v druhém díle!

Jan Horčík