Cugnot - parní traktor pro polní dělostřelectvo.

Francouzský inženýr Nicolas Joseph Cugnot (1725-1804) je nazýván otcem automobilu. Ovšem kdo jednou spatřil obrázek jeho nemotorného vozidla, jehož kopie ve skutečné velikosti se nachází v depozitáři pražského Národního technického muzea v Čelákovicích, marně hledá sebemenší příbuznost s dnešním automobilem. Snad jen to, že toto monstrum jezdilo samo, bez koní či bez práce lidí ukrytých uvnitř, případně bez natáhnutí hodinového péra. Vůz totiž poháněla pára.

Tuto nemotornou obludu tvořil mohutný dřevěný žebřinový rám s tuhou zadní nápravou bez jakéhokoliv pérování. Přední příčka nesla otočný čep vidlice předního kola. Toto loukoťové kolo, opatřené silnou vroubkovanou obručí, bylo zároveň kolem hnacím. Na vidlici byl připevněn vodorovný pomocný rám, nesoucí baňatý měděný kotel. Přímo za ním byl umístěn prostý dvouválcový parní stroj s válci po obou stranách předního kola. Toto kolo poháněly oba písty prostřednictvím západkového systému. Dřevěná lavice pro řidiče se nalézala na zadní valníkové části podvozku a vůz se řídil dvojitou řídicí klikou. Špalková brzda, ovládaná nožním pedálem, brzdila pouze přední kolo. Kouř z topeniště byl vyveden do ovzduší dvěma čtyřhrannými komíny na horní polokulovité části vyvíječe páry. Topilo se dřevem a jeho dostatečná zásoba se ukládala v koši, zavěšeném pod valníkem.

Vlastní myšlenka pohonu vozidla párou nepochází od Cugnota, ale je, jak už jsme si ukázali, mnohem starší a dokonce ji někteří jeho předchůdci uskutečnili, ovšem pouze na jednoduchých modelech. Ani použitý parní stroj není bezvýhradně duševním vlastnictvím Cugnotovým.

To však nic neubírá na originalitě ani historickém významu jeho koncepce vozidla, jakož i prvenství jeho celkem úspěšné realizace ve skutečné velikosti. Poprvé v praxi se tady například setkáváme s vyřešením převodu přímočarého vratného pohybu pístnic na rotační pohyb hnacího kola. Cugnotova velikost vynikne ve srovnání s jeho současníkem Jamesem Wattem, který sice získal první patent na parní stroj již v roce 1769, ale musel ještě několik let pracovat na jeho zdokonalení, než se stal vynález zralým pro úspěšnou výrobu. Sám Watt zprvu nevěřil možnosti pohonu vozidla parním strojem, třebaže si dal prozíravě tento princip roku 1784 patentovat. Těžko můžeme předpokládat, že by existovala určitá přímá souvislost mezi prací Cugnotovou a Wattovou. Cugnotova koncepce vozu sice upadla brzo v zapomenutí, ale revoluční zdokonalení parního stroje Wattem a jeho široké uplatnění v praxi se stalo hybnou silou dalšího experimentování na tomto poli.

Vraťme se však k prvnímu veřejnému předvádění Cugnotova vozidla. Jestliže předpokládáte, že se tvůrce tohoto geniálního vyřešení pohonu vozu bez koní stal rázem nejslavnějším vynálezcem v zemi a nejžádanějším hostem měšťanských salónů, pak se hluboce mýlíte. Cugnot, který se narodil v lotrinské obci Void, udivoval již ve školních lavicích své spolužáky fantastickými nápady a drobnými vynálezy. Nepocházel však z dostatečně zámožné rodiny, aby si mohl vynálezectví zvolit za své hlavní zaměstnání. Nikdo nechtěl jeho nápady financovat, a tak mu nezbylo, než se poohlédnout po nějaké stálé obživě. Nakonec se rozhodl pro službu v armádě. Již jako kapitán na sebe upozornil řadou nápadů, z nichž například měřicí stolek se dodnes v armádě používá a nese název Cugnotův stůl.

Ale mladého důstojníka více lákala pára. Dopodrobna se seznámil se strojem, jehož prototyp sestrojil Papin a do užitkové verze přivedl Watt. Usmyslil si, že určitě musí existovat nějaké vhodné řešení, jak pohyb pístu přeměnit v krouživý. Další problém spočíval v tom, že parní stroj, v té době nadměrně těžký a mohutný mechanismus, bylo tedy třeba nejprve podstatně zmenšit a snížit i jeho hmotnost. Dnes, známe-li výsledek, sotva chceme věřit, kolika bezesných nocí a kolika stovek marných pokusů bylo třeba, než se našlo vhodné řešení.

Tehdy každý pohlížel na Cugnota jako na podivína nebo snílka, který z rozmaru neví, jak účelněji utratit svůj žold. A tak zcela zákonitě musela přijít chvíle, kdy se Cugnot ocitl zcela bez finančních prostředků.

Táhlo mu už na čtyřicítku, než se na něho konečně a téměř neočekávaně usmálo štěstí. Při jednom služebním jednání s tehdejším ministrem války, markýzem de Choiseul, zmínil se mu Cugnot o svých pokusech. Ministra kupodivu jeho výklad zajímal a sám upozornil na fantastický nápad sestrojit mechanického koně „generála de Gribeauvala“. Ten jako technik s vysokou kvalifikací patřil ve své době mezi pokrokově smýšlející důstojníky a okamžitě poznal, jakou budoucnost by tento vynález mohl mít. Začal usilovně prosazovat Cugnotovu myšlenku za plné podpory ministra války a díky tomu mohl během pěti let Cugnot svůj vůz dokončit a po několika zkušebních jízdách v Bruselu jej v roce 1769 veřejně předvést v Paříži. Stroj dostal oficiální určení: parní traktor pro polní dělostřelectvo.

Předvádění se konalo uprostřed Paříže, tam, kam dnes vedou všechny turistické vycházky, z náměstí Concorde k prohlídce chrámu La Madeleine. Vozík, zatím ve zmenšených rozměrech, jezdil rychlostí něco přes 4 kilometry v hodině, ovšem nepřetržitě se pohyboval po ulici pouhých 12 minut. Poté musel Cugnot před zraky zvědavců doplnit kotel vodou a rozdělat pod ním nový oheň.Teprve když se vytvořilo dostatečné množství páry, dal se vozík na dalších 12 minut do pohybu. Řeklo by se: hračka. Ale tato hračka doslova uchvátila přizvané hosty a Cugnot okamžitě dostal patřičně vysokou zálohu, aby se mohl pustit do stavby většího vozu, který by měl podle pokynu ministerstva utáhnout dělo. Původně armáda od Cugnota požadovala, aby parní tahač dosáhl rychlosti 15 km v hodině, ale nakonec se po slavnostní premiéře o dva roky později spokojila s tím, že vůz jezdil pouze čtyřkilometrovou rychlostí, ovšem nebylo už třeba rozdělávat oheň pod kotlem přímo na ulici, neboť vůz si vozil s sebou vlastní ohniště.

Parní tahač za nadšeného potlesku zvolna kroužil po náměstí. Vzápětí nadšení vystřídal zděšený výkřik. Při jedné zatáčce se Cugnotovi nepodařilo zarejdovat neohrabaným předním kolem a vůz se rozjel jiným směrem, přímo do zdi nejbližší budovy. Vynálezce, sedící těsně za parním kotlem plným přetopené páry, ztratil hlavu a zapomněl v leknutí, že by měl především zavřít přívod páry. Pouze z vozidla seskočil a zoufale sledoval, jak se tahač opřel do kamenné zdi a doslova ji rozmetal. Místo očekávaného fiaska se však Cugnot dočkal nepředstavitelných ovací. Vůz totiž projel zdí zcela nepoškozen a mohl vzápětí pokračovat v předvádění. Vojenští páni tak nečekaně dostali do své výzbroje válečný stroj, který dokázal bourat silné zdi, aniž by se zastavil a poškodil.

Ale brzy se štěstí od Cugnota odvrátilo. Ministr náhle u dvora upadl v nemilost, jak to tehdy ve Francii nebylo neobvyklé, parní tahač kamsi zmizel a nikdo nemínil podporovat další pokusy talentovaného inženýra. Marně se Cugnot snažil obměkčit bývalé příznivce u dvora úpěnlivými dopisy. Dosáhl jen toho, že mu nakonec král Ludvík XV. vyměřil nevelký důchod 600 franků ročně. Ani z tohoto obnosu se však dlouho netěšil. Vypukla Velká francouzská revoluce, důchod mu byl zastaven, pařížský lid obsadil zbrojnici a revoluční výbor, vida v parním vozidle nástroj války, rozhodl vůz zničit. Naštěstí se jej podařilo zachránit tehdejším generálním komisařem dělostřelectva Rollandem. Podle některých zpráv se o další osud parního tahače začal zajímat Napoleon Bonaparte, nařídil vyplatit a zvýšit Cugnotovu zadrženou rentu a vyžádal si předvedení parního vozu kterým chtěl posílit svou armádu. Byla již sestavena komise, aby parní tahač ve skladech dělostřelectva objevila a připravila k předvedení. V komisi však zasedali lidé, kteří nepřáli Cugnotovým uspěchům i nečekanému zájmu ze strany Napoleona a nakonec oznámili že vůz není k nalezení.

Cugnot se nakonec se svým osudem smířil a zcela zapomenut zemřel 10. října 1804

v Bruselu.

Cugnotův vůz při předvádění na náměstí Concorde v Paříži Jeho parní vůz byl však přece jen objeven. Ještě jednou se pod jeho kotlem rozhořel oheň a vozidlo samo po vlastní ose slavnostně dojelo až k budově pařížského Muzea umění a řemesel, kde je dodnes vystaveno. Dnes se možná nad tímto neohrabaným kolosem usmíváte, ale tehdy to byl skutečně první mechanický vůz na světě a datum jeho vzniku se v historii uvádí jako datum zrodu prvního automobilu. V roce 1913 odhalil tehdejší francouzský prezident v rodném městě vynálezce Cugnota bronzový pomník. U těžkého kola sedí zadumaný muž a pravou rukou si podpírá unavenou hlavu. Jako by tušil, jaké starosti jím vynalezený automobil lidstvu přinese.

Trevithickův parní kočár (1801)

V Anglii jezdil vůz hnaný parou, jehož konstruktérem byl Richard Trevithick. Jeho vůz měl dokonce jakousi primitivní převodovou skříň. Vůz to byl na svou dobu znamenitý, ale štěstí svému vynálezci nepřinesl. Zanechal po sobě dluh a i na jeho pohřeb bylo nutno uspořádat sbírku . . .

Terve roku 1873 se objevil – tentokrát ve Francii – spolehlivý a dobře ovladatelný parní vůz. Jeho konstruktérem byl majitel slévárny zvonů Amédée Bollée. Jeho silniční lokomotiva se jmenovala “L’Obéissante” – “Poslušná”. Byla dvanáctimístná, kotel byl umístěn vzadu a řízení (volantem!) vpředu. Když s ním Bollée roku 1875 přijel do Paříže, způsobil ohromný rozruch a nadšení. Po tomto úspěchu následovala stavba dalšího vozu, tentokrát otevřeného kočáru “La Manchelle”, který se mohl pochlubit tehdy neuvěřitelnou rychlostí 35 km/hod. I tento vůz měl úspěch a tak se Bollée rozhodl , že bude parní vozy vyrábět. Vyráběl vozy pro ministerstvo války i pro nadšence a propagátory jízdy na “vozech bez koní”.

Tyto nadšence však přece jen nemohl parní vůz uspokojit. Měli představu o lehkém voze pro rychlou silniční dopravu. Tyto představy vůz na páru, vážící 3 – 4 tuny, nemohl nikdy splnit. Řešením byl motor benzínový (nebo elektrický).

Existence výbušného (benzínového) motoru je spojena se jménem Francouze Etiene Lenoira, který již roku 1859 získal patent na motor “pracující na základě roztahování zápalného plynu”. V září roku 1863 sestrojil vůz hnaný tímto motorem, který však příliš neuspokojil, takže od dalších pokusů bylo upuštěno. Zásluha o konstrukci prvního skutečně použitelného výbušného motoru pro motorová vozidla náleží Gottliebu Daimlerovi a Karlu Benzovi, kteří sestrojili motor v podstatě již v té formě, jak jej známe dnes.

Gottlieb Daimler vyzkoušel svůj motor nejdříve na motocyklu. Když ho pokusy uspokojily, dal zamontovat roku 1886 motor do kočáru. Tento první “automobil” dosahoval rychlosti 18 km/hod. a měl dokonce i rychlostní skříň se dvěma rychlostmi a třecí spojku. Ve stejném roce zkonstruoval vozidlo poháněné výbušným motorem jeho krajan Karl Friedrich Benz. Jeho tříkolový vůz dosahoval rychlosti 15 km/hod. Na rozdíl od Daimlerových motorů, Benzovy motory měly zásadně vodorovné uspořádání válců. Oba konkurenti se později (roku 1926) spojili a vytvořili velkou automobilku Daimler-Benz. S Benzovým jménem se dodnes setkáváme ve slově benzín a u vozů značky Mercedes-Benz (po dceři Mercedes).

.Motory byly na světě a začalo tak přibývat i výrobců automobilů. Ve Francii to byl A. Peugeot, který vyrábí automobily od roku 1891 (předtím vyráběl parní tříkolky) a bratři Louis a Marcel Renaultové, kteří roku 1898 sestrojili miniaturní čtyřkolový vozíček s motorem vpředu (!) a o rok později postavili dokonce první vozík s uzavřenou karosérií (“coupé”). V témže roce (1899) ve zakládán v severoitalském Turíně FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino), jeden z později největších koncernů tohoto druhu v Evropě.zn. Italského původu je i francouzský automobilový konstruktér Ettore Bugatti (původně sochař!), který zkonstruoval svůj první automobil v roce 1898 a v roce 1921 zakládá továrnu a vozy  Bugatti. Jejich sláva vyvrcholila v prvním a druhém desetiletí po první světové válce, kdy elegantní, malé bugattky vítězily ve všech rychlostních závodech v celé Evropě.

S rozvojem anglického automobilového průmyslu je navždy spjato jméno Charlese Stewarta Rollse, automobilového závodníka (jeho absolutní rychlostní rekord v roce 1902 činil neuvěřitelných 101,7 km/hod.) spoluzakladatele (společně s F. H. Roycem) světoznámé automobilky Rollse-Royce (1906). Tento nadšený sportovec postavil roku 1903 po několika pokusech dvousedadlový vůz se všemi tehdejšími technickými vymoženostmi. Ač tento vůz nebyl nijak levný, získal si brzy velikou oblibu svou spolehlivostí. Od roku 1910 stavěla tato továrna výhradně luxusní vozy, pověstné kvalitou a trvanlivostí ale také vysokou cenou.

Netušený rozvoj automobilismu ve Spojených státech nesl sebou bezohledně ostrý konkurenční boj jednotlivých továren a nezřízeně divokou reklamu, mnohdy velice vzdálenou skutečnosti. Docházelo i k takovým výstřelkům. že továrny jednoho dne vznikly a za několik měsíců zase zanikly nebo vyrobila pouze 10 vozů a pak zahájila výrobu třeba kuchyňských hrnců.

Systematickou výrobu automobilů zahájil teprve syn farmáře, Henry Ford. Vyučil se strojníkem a nějakou dobu pracoval jako hodinář. Hodinářem se však nestal. Roku 1893 postavil primitivní vozík s výbušným motorem a s dvourychlostní převodovkou. Nacestoval v něm kolem 1500 km. Později postavil další automobily až v roce 1903 založil společnost Ford Motor Company. O 3 roky později začal vyrábět první poměrně levné vozy a v roce 1908 uvedl na trh za 825 dolarů známý model T – “Plechovou Lízinku”. Vozy šly dobře na odbyt. Do roku 1927 jich bylo ve více verzích vyrobeno 15 miliónů. Společnost tak přerostla v mamutí podnik. Zvláštností Fordových závodů byla do té doby neznámá pásová výroba: automobily se posouvaly na dopravníku montážní halou a každý dělník vykonával přesně určený pracovní úkon. Ford tak mohl zaměstnávat levné, nevyučené pracovní síly.

Slavný Ford model T

Systematickou výrobu automobilů zahájil teprve syn farmáře, Henry Ford. Vyučil se strojníkem a nějakou dobu pracoval jako hodinář. Hodinářem se však nestal. Roku 1893 postavil primitivní vozík s výbušným motorem a s dvourychlostní převodovkou. Nacestoval v něm kolem 1500 km. Později postavil další automobily až v roce 1903 založil společnost Ford Motor Company. O 3 roky později začal vyrábět první poměrně levné vozy a v roce 1908 uvedl na trh za 825 dolarů známý model T – “Plechovou Lízinku”. Vozy šly dobře na odbyt. Do roku 1927 jich bylo ve více verzích vyrobeno 15 miliónů. Společnost tak přerostla v mamutí podnik. Zvláštností Fordových závodů byla do té doby neznámá pásová výroba: automobily se posouvaly na dopravníku montážní halou a každý dělník vykonával přesně určený pracovní úkon. Ford tak mohl zaměstnávat levné, nevyučené pracovní síly.

Lamancelle

Terve roku 1873 se objevil – tentokrát ve Francii – spolehlivý a dobře ovladatelný parní vůz. Jeho konstruktérem byl majitel slévárny zvonů Amédée Bollée. Jeho silniční lokomotiva se jmenovala “L’Obéissante” – “Poslušná”. Byla dvanáctimístná, kotel byl umístěn vzadu a řízení (volantem!) vpředu. Když s ním Bollée roku 1875 přijel do Paříže, způsobil ohromný rozruch a nadšení. Po tomto úspěchu následovala stavba dalšího vozu, tentokrát otevřeného kočáru “La Manchelle”, který se mohl pochlubit tehdy neuvěřitelnou rychlostí 35 km/hod. I tento vůz měl úspěch a tak se Bollée rozhodl , že bude parní vozy vyrábět. Vyráběl vozy pro ministerstvo války i pro nadšence a propagátory jízdy na “vozech bez koní”.

Božkův parní vůz z roku 1815

BOŽKUV PARNÍ VUZ

Jeho nadřízený, ředitel polytechniky Gerstner, mu nepomohl, považoval parní stroj na kolech na nesmyslnou hračku. Vynálezce musel sáhnout do svých vlastních úspor. Nejjemnější dílce si musel Božek po nocích vyrábět sám. Dělal na nich víceméně tajně. Jednoho dne předstoupil před ředitele ústavu a oznámil mu, že jeho parní vůz je hotov. Gerstner nebyl schopen řeči. Ale jenom na chvilku. Božka nezatratil, ani nepotrestal za jeho tajné noční kutění v dílnách techniky. Nejprve se nechal podrobně informovat o konstrukci a opět začal, jako již několikrát, tvrdě uplatňovat svůj odlišný názor, který nesnesl odporu. Božek vyřešil kovové uzavírací šoupátko, v podstatě používané dodnes, ale ředitel jeho nápad zamítl a prosadil, aby se šoupátko těsnilo konopím. Božek nakonec musel ustoupit, i když dobře věděl, že tím výkon stroje poklesne. Božkův parní automobil (říkejme mu raději parní vůz, i když automobil – neboli samohyb – to přece jenom byl) – se svou konstrukcí podobal kočáru s vypolštářovanou dřevěnou korbou, zavěšenou vpředu i vzadu péry na železném podvozku. Mezi předními koly dole pod korbou byl umístěn měděný kotel. Uvnitř pracovaly oba válce. Vůz se řídil řídítky z místa kozlíku před sedadlem posádky.

Dne 22. srpna 1815 napsal Božek zemskému presidiu písemnou žádost o povolení veřejné produkce v pražské Stromovce. Aby získal zpátky alespoň část finančních prostředků, investovaných do stavby, požádal o svolení prodávat na produkci vstupenky. Když toto povolení obdržel, dal si natisknout plakáty, na nichž oznámil i místa předprodeje. Podle plakátů se mělo předvádění konat v neděli 17. září (jak také některé prameny nepřesně uvádějí), ale ve skutečnosti k němu došlo až o týden později, neboť Božek náhle onemocněl. Předvádění parovozu vůbec poprvé na evropském kontinentě se zúčastnila především vysoká šlechta – Kounic, Nostic, Kolowrat. Většina si do vozu i sedla; a jízdy se odvážně zúčastnila (možná jako první žena na světě) hraběnka Kounicová. Vystoupení mělo takový úspěch, že je Božek hned příští neděli opakoval.

Produkce byla zdařilá, a Božek se po ní tak nadchl, že se okamžitě pustil do stavby lodi s parním pohonem. Nejprve ale vytvořil model, pět stop dlouhý (tedy zhruba jeden a půl metru). Opatřil jej parním strojem a kolesy a předvedl ho vybraném publiku učených mužů na rybníčku v zahradě Valdštejnského paláce na Malé Straně. A ono to plulo. Pánové neskrblili pochvalou. Dokonce i pan ředitel Gerstner utrousí na jeho adresu pár uznalých slov, a úspěchem oslněný mechanik věnuje svůj model bezplatně sbírce technického učiliště. Po takovém úspěchu se chce objevit před širším publikem. A s obojím svým dílem – s parovozem i parolodí současně.

„S vysokým povolením bude míti v neděli dne 1. června roku 1817 (bude-li tomu přáti počasí) podepsaný čest vysoké šlechtě a ctěnému obecenstvu veřejně předvésti 7 sáhů dlouhou a 9 stop širokou loď parní, na rameni vltavském při mlýně císařském a svůj umělý vůz parní na rybniční hrázi. Laskavá pochvala, které se dostalo podepsanému přede dvěma lety, když veřejně předvedl svůj vůz parní, a zvláštní povzbuzování více znalců, aby v Království českém dalším praktickým zužitkováním co možná zdomácněl vynález parního stroje, přiměly podepsaného názorným způsobem jej přenésti na pohyb lodi proti proudu. Jeho snahy se v tomto směru zdařily a lze plnou měrou očekávati na splavných řekách v Čechách zavedení parního stroje pro plavbu lodí a dopravu zboží proti proudu. Jízda parního vozu začne rázem půl páté hodiny, na znamení výstřelem, a potrvá až k druhému výstřelu, jenž vyznačí konec jízdy. Po novém zaznění signálu bude spuštěn na vodu asi pět stop dlouhé model parní lodi, jenž popluje po řece dolů; a nakonec podepsaný s velkou lodí parní, která pro větší zábavu obecenstva jest opatřena malou dělostřelbou námořní, bude od mlýna císařského po proudu a proti němu jezditi, ale jen tak daleko, aby ctění diváci ze svých míst vše viděli, aniž by byli nuceni svá sedadla opustiti.“

Na plakátech byla vytištěna vlevo loď a vpravo jakýsi divný vůz bez koní, obojí v oblacích kouře. „Podepsaný:“ Josef Božek, mechanikus. Parní vůz už lidi viděli, i model parolodi, ale velká parní loď měla být senzací. Sedm sáhů dlouhá a devět stop široká. Božek se spoléhal na to, že produkce bude mít úspěch, a že mu tržba za vstupenky nahradí četné výdaje, na které už dávno nestačily skromné úspory.

První srpnového dne roku 1817 byla krásná pohoda a v Královské oboře ( neboli ve Stromovce) se sešlo četné obecenstvo. Jenomže ještě než představení mohlo začít, strhla se (k páté hodině odpolední) náhlá bouřka s lijákem tak prudkým, že v okamžiku zvědavé obecenstvo rozehnal. Fakt je, že pohroma odešla tak rychle, jak přišla, jenomže to mezitím vynálezce zjistil, že mu v nastalém zmatku někdo ukradl pokladnu se všemi vybranými penězi. A s parním vozem se na rozmočené cestě stejně jet nedalo. Navzdory všemu ukázal Božek, jak pluje model i velká loď. Z nejhoršího zachránila toho nešťastníka částka tří set zlatých od neznámého dobrodince. (Není vyloučeno, že jím byl ředitel Gerstner…) Stavbou parovozu i parolodi se však Božek zadlužil natolik, že byl nucen rozprodat celý svůj majetek, aby uspokojil věřitele. Nakonec v duševní depresi a zoufalství prototyp parního vozu rozbil.

Božek zanevřel jenom na parní stroje; úplně však nezatrpkl. Věnoval se dále výrobě skvělých hodin a nakonec zhotovoval železniční vozy pro koněspřežní dráhu České Budějovice – Linec. 23. února roku 1835 umírá ve věku třiapadesáti let na zápal plic, který si uhnal si práci na novém pražském vodovodu.