Mitsubishi model A

Tři diamanty na kapotě nepředstavují jen šperk na čtyřech kolech, ale ztělesňují zvláště spolehlivost, kvalitu a symbol jednoho z největších japonských koncernů. Momentální nabídka společnosti je komplexní přehlídkou toho, co si dnes trh žádá. Od automobilu v třídě malých vozidel po praktického pomocníka, od zábavné hračky po nebezpečnou zbraň, od „terénního krále“ po rodinný van.

Dějiny „impéria“ Mitsubishi se pyšní nejen produkcí legendárních vozů, ale i výrobou lodí či letadel. Výrobní závody různých odvětví Mitsubishi se nacházejí ve více než 30 zemích světa, přičemž zahrnují i taková odvětví, jako je např. zpracování plynu, ropy, výroba olejů, zpracování oceli, bankovnictví či jemná technika.

Historie Mitsubishi je bohatá na různé zajímavosti a významné mezníky

1870 – Mladý japonský podnikatel Yataro Iwasaki z ostrova Šikoku vybudoval malou námořní společnost. Jeho rodina měla v erbu tři staré diamanty. Feudální lordstvo Iwasakiho rodiny mělo zase v erbu tři dubové listy.

Kombinací obou erbů vzniklo logo nové společnosti nazvané Tsukumo shokai.

Po úpravě loga v roce 1875 dostala společnost nový název na základe podoby loga. Tři ostří z názvu dala novému jménu první část: Mitsu, což v japonštině znamená tři. Druhou část názvu dal kosočtvercový tvar tří částí loga. Kosočtverec se japonsky řekne hishi. Pokud sloučíme oba znaky do jednoho slova, „hishi“ se změní na „bishi“, a tak tímto spojením vzniklo Mitsu-bishi a zrodila sa společnost se třemi diamanty – Mitsubishi Mail Steamship Company, základ dnešních sdružených společností Mitsubishi. V roce 1914 bylo logo změněno do jeho finální podoby.

Mitsubishi Model A

• 1917 – Společnost Mitsubishi představila Model A, první sériově vyráběný japonský vůz. Byl sedmimístný a pod kapotou měl motor s 35 koňmi.
• 1928 – Byla založena Mitsubishi Aircraft Co. Ltd. Vyráběla Mitsubishi MC-1.
• 1932 – Mitsubishi uvedlo první autobus, FUSO B46.
• 1934 – V tomto roce následoval PX33 s pohonem všech 4 kol. Pod kapotou měl dieselový motor s objemem 4 300 ccm a výkonem 70 koní. Z tohoto luxusního modelu vznikl o tři roky později japonský „džíp“, vojenské terénní auto s velmi dobrými jízdními vlastnostmi.
• 1946 – Společnost Mitsubishi spustila výrobu velmi populárních tříkolových motorek, které byly toho času nejprodávanějším samochodem v Japonsku.
• 1960 – V Japonsku byl představen model Mitsubishi 500, první poválečný automobil s logem tří diamantů na kapotě.
• 1962 – První Colt, automobil třídy malých vozidel, jehož nejnovější, mimořádně prostorná verze spatřila světlo světa v roce 2004.
• 1973 – Na svět přichází první generace modelu Lancer. V Japonsku úspěšný sedan střední třídy začal svou cestu do USA a Evropy s cílem dostat se na trhy jako značka vysoké spolehlivosti a kvality pro širokou spotřebitelskou obec.

Mitsubishi PX33 4×4 Mitsubishi Mizushima TM6D Mitsubishi 500 Mitsubishi Colt I.generace Mitsubishi Lancer I.generace

Lahůdky z automobilové kuchyně Mitsubishi

Mitsubishi vyrobilo své první vozidlo s pohonem všech čtyř kol už v roce 1934. V roce 1980 představilo Mitsubishi Forte 4WD, přímého předchůdce o dva roky předtím do provozu uvedeného modelu Pajero. Hned v nejbližší Rallye Dakar v r. 1983 si Pajero odnáší tituly za vítězství ve své kategorii. Pajero se stává výrazně imageovým prvkem společnosti Mitsubishi, prakticky každé významné závody terénních vozů obsazuje i tovární tým Mitsubishi – a většinou velmi úspěšně.

Za uplynulých dvacet pět let Pajero v nejnáročnějších závodech Rallye Paříž–Dakar vybojovalo jedenáct vítězných titulů!

První generace kultovních závodních aut Mitsubishi Lancer Evolution přišla na svět v roku 1992 a měla pod kapotou dvoulitrový motor, pohon všech kol a výkon 247 koní. Proti standardnímu modelu Lancer bylo Evo nižší, s tvrdším podvozkem a mohutným zadním spoilerem. Další verze přinesly mnoho vylepšení a zvýšení výkonu. Mezi perličky historie tohoto modelu patří i fakt, že Evo IV (1996–1997) zažilo zajímavý rekord – šest tisíc vyrobených vozů se prodalo za tři dny! Mitsubishi nepřetržitě pracuje na vývoji svých závodních automobilů, přičemž jednotlivá vylepšení na sebe nenechávají dlouho čekat. Mitsubishi Lancer Evolution je sbírkou špičkových součástí, jako jsou např. kotoučové brzdy Brembo, volanty Momo, sportovní sedadla Recaro či hliníkové disky kol Enkei.

Ford Model T bus

Ford Anglia

Henry Ford pocházel ze skromných poměrů. Neměl technické vzdělání, vpřed jej hnala silná touha vynalézt stroj, který by lidem ulehčil práci. Jako mladý nastoupil do Edisonovy továrny v Detroitu a v provizorních domácích podmínkách a s využitím omezených poznatků postavil roku 1893 primitivní spalovací motor. O tři roky později jej zastavěl do lehkého qadricyklu a v roce 1902 konečně založil Henry Ford Company. Již po roce však ze společnosti odešel (záhy byla přejmenována na Cadillac) .

Zkusil to s novou firmou Ford Motor Company. Teprve zde zaznamenal úspěch. Henry Ford byl podivín a vizionář, který se ve všem svém konání řídil takřka výhradě intuicí.

První modely A, C, F nebo B nebyly příliš úspěšné a Ford hledal recept na levný automobil pro široké masy. Úspěch zaznamenal teprve čtyřválec N, který se stal základem pro slavný typ T z roku 1908, který byl prvním skutečně sériově vyráběným automobilem na světě. Do roku 1927 bylo vyrobeno na 16 milionů vozů tohoto typu, který Fordovi umožnil skoupit podíly svých akcionářů a učinit tak z FMC rodinný podnik.

Když byl nahrazen zastarávající Ford Model T, zvaný Tin Lizzie (plechová Líza), konečně novým typem A, objevila se na Broadwayi píseň se zcela pravdivým názvem „Henry učinil z Lízy dámu“. Nový model A byl vlastně přiměřeně zmenšenou verzí drahého vozu Lincoln, obdržel všechny prvky obvyklé u solidního vozu své třídy a byl vybaven konvenční mechanickou převodovkou. Dynamika však za vzhledem zaostávala. Ačkoli měl jeho čtyřválec ve srovnání s Lízou dvojnásobný výkon, nedařilo se pro typ A nadchnout dostatek kupců. Fordovi inženýři se proto naplno pustili do realizace Henryho snu: levného osmiválce pro každého. Instalací nové jednotky V8 do lehkého podvozku typu AB vznikla silniční štika, jež snadno pokořila všechny své konkurenty a založila tradici americké lásky k silným osmiválcům. Motor V8 se při dlouhodobé zátěži přehříval a záhy začal spotřebovávat olej, ale vnesl do Fordovy pověsti nové pojetí slova „výkon“. Propracovaná palubní deska pozdějších exemplářů vypadá poněkud usedle, ačkoli se ve volantu stále odráží dobová posedlost novými tvary a barvami a Henryho obsese pro ekologické materiály na bázi sóji. Bohatá nabídka příplatkového příslušenství včetně chromovaného hledáčku dodávala tomuto autu za pouhých 800 dolarů šmrnc. Ford V8 byl téměř stejně unikátní jako Model T, ale disponoval podstatně širší nabídkou různých variant. Byl úspěšný jako dálniční stíhač, stejně jako komfortní lékařské kupé či rodinný sedan s výjimečnou akcelerací. Exportoval se také do Evropy, kde byl k dispozici kromě objemu 3,2 l také v provedení 2,2 l. Model V8 byl ještě dlouho základem nabídky značky Ford na celém světě, v roce 1948 začala v britském Dagenhamu výroba jeho modernizované verze s označením Pilot.

Od roku 1952 se stal základním motorem amerických fordů nový krátkozdvihový šestiválec s objemem 3,7 l, o dva roky později představili konečně nový osmiválec, vybavený konečně visutými ventily, které nahradily zastaralý tyčkový rozvod OHV. Nabídka evropských továren v Anglii a Německu však zůstávala velmi omezena, obě filiálky si žily vlastním životem do roku 1967, kdy byla založena společnost Ford Europe. Německá nabídka tehdy stála na variantách modelu Taunus, v Anglii vynikaly typy Anglia nebo Cortina, po roce 1968 však byla konečně propojena zásluhou modelů Escort nebo Capri, vyráběných v obou podnicích.

Mateřská FMC v Americe mezi tím slavila úspěch jednoduchým, ale velmi zajímavým typem Mustang, který založil kategorii tzv. ponny cars. Teprve Mustang definitivně odvál vzpomínky na největší debakl v dějinách motorismu, projekt Edsel, který skončil ztrátou čtvrt miliardy dolarů. Ke koncernu FMC patří i luxusní značky Mercury a Lincoln. Počet ostatních, neméně důležitých amerických modelů byl obrovský, budeme se proto soustředit na produkci evropské divize. Ta představila v roce 1976 velmi úspěšnou malou Fiestu (původně se měla jmenovat Bobcat) a naznačila jí cestu ke kompaktním vozům s předním pohonem. Model Cortina/Taunus si však zachovával „klasickou“ koncepci, tedy motor uložený vpředu podélně a pohon zadních kol. Tuto konfiguraci si zachovaly také následnické modely Sierra a velké Scorpio, které bylo jako první evropské auto vybaveno standardně protiblokovacím zařízením brzd ABS a vyrábělo se až do druhé poloviny devadesátých let. Typ Mondeo z roku 1993 se stal etalonem evropské střední třídy a jako první ve své třídě nabídl standardní airbag před řidičem.

V současnosti koncern Ford Motor Company však zůstává především výrobcem robustních,moderních a cenově dostupných automobilů a byla nucen vydat se cestou rozšiřování své modelové nabídky ve všech spektrech. FMC je stále jedním z největších světových hráčů ve výrobě automobilů a řadu dalších automobilek vlastní nebo v nich má alespoň významný podíl. Patří sem například Mazda, Land Rover nebo Jaguar, na jaře roku 2007 se koncern poněkud překvapivě zbavil své automobilky Aston Martin poté, co ji znovu postavil na nohy. Ford sám však stále čeká na skutečně reprezentativní model, který by navázal na Scorpio.

• Kdo je kdo v automobilovém průmyslu •

Dnes je to jeden z evropských automobilových obrů,který sice od roku 1960 patří zcela americkému mateřskému koncernu, avšak po strance technické, finanční i obchodní je naprosto samostatným podnikem s uzavřeným výrobním cyklem. Psali jsme již o potížích vzniklých ve spojitosti s ‘amerikanizací’ podniku v r.1960 kdy americká centrála vykoupila takřka všechny akcie které dosud byly v rukou britských akcionářů a o omylech, jichž se vedení z neznalosti specifických evropských poměrů dopustilo, Přes tyto všechny nesnáze může být podnik příkladem neobyčejně rychlého růstu, daleko přesahující evropskě, a zejména britské průměry. V období po 2. světové válce vzrůstala produkce v průměru o 27% ročně, zatímco celostátní průměr pro veškerý britský průmyslčiní ve stejném obdobý je 3.7%. Dnes se podnik skládá z 21 moderně vybavených závodů, zaměstnává přes 60000 pracovníků, vyrábí kolem 3000 vozů a traktorů za den a prakticky plných 50% své produkce vyváží. Rychlému růstu odpovídají i investice, které jen v posledních deseti letech překročily 300 milionů liber.

Začátky sahají do r. 1903, kdy jakýsi Angličan koupil v Americe dva vozy Ford tehdejsího typu A a získal od Henryho Forda dovolení, že ho smí ‘rozprodat’ podle vlastního uvážení kdekoli v Evropě. To byl první krok Forda na evropské scéně.

Ford model A.

V r.1905 se vozy Ford poprvé vystavovaly v Anglii, a to na zemědělské výstavě. Je to odraz fordovy původní koncepce, podle které měl jeho vůz sloužit především farmářům a měl být proto tak jednoduchý, jako zemědělské nářadí. Po zahájení výroby slavného typu T byla do Anglie vypravena velká zásilka na lodi Minehaha (nedá se to přečíst), která však před pobřežím Anglie ztroskotala na mělčině a celý náklad vozů musel být vhozen přes palubu do moře, aby se loď uvolnila. V roce 1910 se prodalo v Anglii již 600 vozů Ford a americké vedení usoudilo že je čas aby byla v Anglii zřízena samostatná firma. Byla zaregistrována v r.1911.

Ford model T.

Zabývala se zatim jenom montáží vozů z dovezených součástí a měla jedinou provozovnu v Manchesteru, ve zrušené dílně na kočáry. Velký skok dopředu učinil závod v prní světové válce. Vyráběl se sice stále jen jediný typ, samozřejmě T, závod však již nebyl odkázán na americké součásti. Produkce byla vystupňována až na 100 vozů denně a pro armádu bylo dodáno přes 30000 vozidel. V r. 1925 oslavil závod výrobu 250000 vozů. Dosavadní výrobní základna již nestačila a přikročilo se proto k výstavbě nového závodu, pro který bylo vybráno zdánlivě naprosto nevhodné místo v Dagenhamu na dolní Temži na naplaveném, bahnitém levém břehu. Průmyslové budovy se zde mohli stavět jenom na pilotách zaražených do hloubky 25 m. V pozadí této zdánlivě absurdní volby byly ovšem velmi střízlivé úvahy a velká předvídavost. Henry Ford I. rozhodl kategoricky , že závod musí stát tam, kde mohou přistávat přímo u jeho vlastního přístaviště velké námořní lodě a že musí být u vydatného zdroje vody, aby bylo možno budovat nejen provozy mechanické, nýbrž i vlastní metalurgickou základnu. Stavba závodu byla slavnostně zahájena v r. 1929 okázalou slavností, při níž Edsel Ford provedl první výkop stříbrnou lopatou. Na podzim r.1931 byl již v novém závodě vyroben první vůz. Stavba Dagenhamského závodu znamenala historický mezník, neboť od tohoto okamžiku se v Anglii začaly konstruovat a vyrábět zcela jiné vozy než v USA a tato dvoji linie již bez výjimky pokračuje až do dneška. Stejně jako prní světová válka znamenala i druhá obdobý rychlého stupňování výroby. Armádě bylo dodáno přes 380000 vozidel v nejrůznějších provedeních a zejména velitelské vozy byly velmi debře oceněny jak maršálem Montgomerym, tak i Rommelem, kterému se dostaly do rukou jako kořist v africkém tažení. Je velmi zajimavé, že během války došlo k jakémusi paradoxu, totiž k nejnižší spolupráci Fordova závodu s Rolls Roycem. Využilo se organizačních schopností automobilky k tomu, aby rychle zřídila pobočný závodpoblíž Manchesteru a vyráběla tam letecké motory Rolls Royce Merlin XX. Závod se znamenitě zhostil tohoto nesnadného úkolu a vychrlil v krátké dobé 34000 těchto složitých motorů. Snížil přitom výrobní náklady proti Rolls Roysu o více než 55%. Rychle vzrůstající výroba, stavba nových závodů a koupě jiných závodů vedla postupně k rozsáhlé dělbě práce a specializaci.

V roku 1936 bol vyrobený letecký motor Jawa, ako štvortaktný štvorvalec s protiľahlými piestami o objeme 1 000 cm3 (o 84×90),ktorý obsahoval obehové mazanie, olejový filter, suchý stator ako aj tlakovú reguláciu s pretlakovým ventilom. Motor skonštruoval letecký konštruktér Zdeněk Pilát, ktorý predtým pracoval vo firme Walter. Dva karburátory značky Amal mali výškovú reguláciu pre prívod dostatočného množstva vzduchu. Motor bol vybavený tlakomermi a diaľkovým teplomerom. Plyn sa ovládal pedálom, tak aby zapaľovanie a výšková regulácia zmesi mohli byť ovládané z pilotovho miesta. Magnetozapaľovanie sa nachádzalo na hriadeli vrtule. Kvôli tomu, aby bol motor čo najkratší mal reduktor zložený z čelne ozubeného dvojkolesa. Prvé koleso bolo na zadnom konci kľukového hriadeľa a poháňalo druhé ozubené koleso na skrutkovej hriadeli. Motor vážil len 39 kg. Pod túto malú hmotnosť sa pripísal aj elektrónový odliatok motora. Výkon bol 26,5 kW (36PS) pri 4 000 otáčkach za minútu. K sériovej výrobe nikdy nedošlo, ale konštruktérska dielňa Jawy dokázala schopnosť svojej značky vysporiadať sa s problémami aj v inej oblasti, nielen v konštrukcii motocyklov.

Vráťme sa však k histórii výroby automobilov vo firme Jawa.

Jawa 700

Tak ako pri výrobe prvého motocykla aj pri výrobe svojho prvého automobilu vsadila firma Jawa na zakúpenie licencie a zakúpila licenčné práva na nemecký automobil Meisterklasse 701. A tak v roku 1934 schádza z výrobnej linky továrne automobil Jawa 700.

Mal dvojvalcový vodou chladený dvojtaktný motor uložený naprieč. Zdvihový objem valcov bol 684 cm3 (o76x76) a poskytoval výkon 14,7 kW (20 PS) pri 3 200 otáčkach za minútu. Stupeň kompresie bol 5,7:1. Elektrickú inštaláciu tvoril akumulátor 60 Ah, 6 V a dynamospúšťač 90 W. Trojstupňová prevodovka bola vybavená rozpínateľným voľnobehom. Spojka sa nachádzala na hnacom hriadeli prevodovky a s motorom bola spojená reťazou. Automobil bol poháňaný predným pohonom. Štvorsedadlová karoséria bola zo dreva s koženkovým poťahom. Len tak mimochodom drevo sa dovážalo zo Slovenska a bol to kvalitný buk, ktorý sa spracovával v Solnici a Týnci nad Sázavou. Sprvoti mala karoséria skladaciu strechu v prevedení kabrio. Od marca 1935 sa predávala s uzatvorenou dvojdverovou karosériou. Kolesá boli odpružené priečne uloženými listovými perami a brzdené mechanickými bubnovými brzdami pôsobiacimi na všetky štyri kolesá. Hmotnosť automobilu bola 690 kg. Dosahoval rýchlosť 90 km/hod. a spotreba paliva bola 7l/100 km. Cena automobilu bola 22 900 korún. Za prvý polrok výroby bolo predaných 203 kusov. Spolu bolo vyrobených v rokoch 1933 až 1934 1002 kusov.

Jawa Minor

Konštrukciou nového automobilu boli poverení Zdeněk Pilát a Ing. Rudolf Vykoukal, ktorý predtým pracoval u automobilky Praga. Karosériu navrhol Zdeněk Kejval. Sľubné začiatky výroby automobilu vlastnej konštrukcie Jawy Minor ukončila svetová vojna. Celkom bolo vozidla tohto typu vyrobených 2 700 kusov v rokoch 1937 až 1945.

Jawa Minor II – Aero Minor

Na sklonku roku 1945 bol vo firme Jawa postavený nový voz Jawa Minor II, ale zanedlho bola jeho výroba presunutá do firmy Aero , kde sa vyrábal pod názvom Aero Minor. V základnom prevedení bol Minor II uzatvorený dvojdverový štvormiestny automobil s aerodynamickou karosériou. Mal l centrálny rám s delenou prednou nápravou a priečne umiestnené listové perá. Motor bol dvojtaktný dvojvalec s vratným vyplachovaním chladený kvapalinou o zdvihovom objeme valcov 615 cm3 (o 70X80), výkone 14,7 kW (20 PS) pri 3500 otáčkach za minútu, kompresní pomer 6:1. Jawa Minor II bola vybavená karburátorom značky Solex 30 AHR, elektrickým spúšťačom, dynamo -batériovým zapaľovaním,, jednokotúčovou suchou spojkou a štvorstupňovou prevodovkou s riadiacou pákou v prístrojovom paneli. Motor Jawa Minoru II bol umiestnený pozdĺžne pred prednou nápravou, obrátene ako u Minoru I a poháňal predné kolesá. Tieto boli odpružené perami s hydraulickými a teleskopickými tlmičmi, vzadu s pákovým tlmičom. voz mal hydraulické brzdy a hrebeňové riadenie. Ako pohonná zmes sa používala zmes benzínu a oleja v pomere 30:1. Dĺžka vozidla bola 4000 mm, výška 1485 mm a výška nad zemou 175 mm. Pohotovostná hmotnosť 690 kg, najvyššia rýchlosť 90 km/hod., spotreba paliva 7,5 až 8,5 litrov na 100 km. Výroba tohto auta skončila v roku 1951. Celkovo bolo vyrobených 14 114 vozidiel. Konštrukčne bol pripravený aj model označený ako Minor III, ale výroby sa nedočkal.

Bugatti je pojem i dnes, natož před osmi dekádami. Píše se rok 1928 a rodinná automobilka z alsaského Molsheimu vládne motoristickému Olympu. Štíhlé závodní osmiválce typové řady 35 vítězně táhnou Evropou, vozy startující v podnicích Grand Prix i závodech regionálního významu se od sebe prakticky neliší. Stačí přidat blatníky, světlomety a pár drobností, aby se taková buga mohla ozdobit espézetkou.

Jak legendární typ zraje, roste zdvihový objem a objevuje se kompresor. Štíhlý přízrak s chladičem tvaru podkovy se na tuhých nápravách a s lankovými brzdami umí hnát vpřed rychlostí až 200 km/h. Na tehdejších rozbitých cestách se neustále chvěje, takže šrouby držící pohromadě karoserii musejí mít provrtané hlavy a být vzájemně sešněrovány ocelovým drátem. Auta se prostě šijí jako kanady.

Pod přísným Bugattiho dohledem se automobily rodí kus po kuse, na konkrétní objednávku. Cesťáky vznikají ze stejných součástek jako speciály pro šampiony Chirona, Junkovou, Varziho nebo Diva. Motor o objemu 2,2 l z typu 35B je vsazen do cestovního šasí vozu 43, jeho 88 kW stačí na závratných 170 km/h, z 0 na 100 km/h se buga dostane za neslýchaných 12 vteřin. Do běžného provozu se ale hodí spíš „čtyřiačtyřicítka“: formulový motor přišel o kompresor, zato jej převrtali na tři litry. Na společné klikové skříni vedle sebe stojí dva čtyřválcové bloky, mezi nimi svislý královský hřídel. Jediná vačka má na povel 24 ventily, dva sací a jeden výfukový v každém válci. Devětkrát uložený klikový hřídel spočívá v jehlových ložiskách, takže vás zhruba po každých 10 000 km čeká generálka. Motor má nesnímatelné hlavy válců, k náročné dekarbonizaci (vyškrábání sazí) se proto jezdívalo přímo do továrny. Prostě polozávodní mašina.

A s touhle nádherou mi brázdíme Prahu. Auto je uvnitř těsné, kdo sedí vzadu, má boty sevřené prohlubněmi v žebřinovém rámu. Říkalo se tomu pedikúra v šampaňském. My jsme opojeni něčím jiným. Vzácný automobil se po letech strávených u japonského sběratele vrací do Evropy, z níž zatím poznal jen Německo (tam byl kdysi prodán) a Nizozemsko. „Náš“ exemplář si zamiloval hlavní dealer Bugatti v zemi polderů a větrných mlýnů. Zarytý bugattista Guillaume Prick šel tak daleko, že používal speciální letopočet: „před Ettorem“ a „po Ettorovi“. I díky němu se nový český majitel může těšit z pietně zachovalého původního stavu. Věřte nevěřte, odřené brokátové čalounění, stopy věčného boje s moly, zažraná špína a prošlapané koberečky mají větší hodnotu než špičková novodobá textilie.

V areálu břevnovského kláštera nacházíme ideální místo k fotografické seanci. Pryč od ruchu velkoměsta, nezodpovědných šílenců za volantem. Jenže před branou motor utichá. Snad vyklepaný kontakt stařičkého startéru? Dojde na kliku? Tři se opřeme do karoserie, nízký kompresní poměr motoru nám usnadní práci, třílitr po pár metrech škytne a už zase přede. Úzké pneumatiky poskakují na kočičích hlavách, nůžkovité třecí tlumiče odpružení dělají co mohou, řadicí páka ostře cvaká v odhalené kulise. Slunce svítí a ze tří chlapů jsou zase malí kluci. Ač blízko křesťanského svatostánku, vzýváme ducha Le Pur Sang, čistokrevných bugatti. Bugatti 44 v našich snech jede 6000 km Indií a pod Himalájem, po stopách malé velké Češky Elišky Junkové. Ta mnohokrát dokázala, že buga „čtyřiačtyřicítka“ uspěje kdekoliv.

Bugatti 44 (1927 – 1931)

Motor zážehový osmiválec SOHC (dva sací, jeden výfukový ventil) * Zdvihový objem 2991 cm3 * Výkon 59 kW při 4000/min * Olejová náplň v motoru 13 l * Převodovka přímo řazená čtyřstupňová, bez synchronizace * Zavěšení tuhá náprava/tuhá náprava * Vnější rozměry cca 4100 x 1500 x 1600 mm * Rozvor 3120 mm * Pneumatiky 28 x 495, dnes 5.00 x 19 * Brzdy bubnové, ovládané lanky * Pohotovostní hmotnost jízdy schopného podvozku s motorem (bez karoserie) 1100 kg * Největší rychlost 140 km/h * Továrnou dodávané karoserie otevřený tourer (2 dveře, 2 + 2 sedadla), kabriolet, kupé, sedan nebo individuální řešení * Počet vyrobených kusů 1095.

12►Z Čech až na Cejlon

Automobily Bugatti patřily zvláště na přelomu dvacátých a třicátých let k nejprestižnějším automobilům pohybujícím se na českých silnicích. Celkem se k nám dostalo asi sto vozů, z toho nemalé množství velkoobjemových osmiválců. Mezi nimi kolem pěti aut typu 44. Dvě ze „čtyřiačtyřicítek“ karosoval v roce 1928 Oldřich Uhlík, vyhlášený automobilový krejčí z pražských Strašnic: čtyřsedadlový otevřený Grandsport zamířil do Teplic, další kabriolet koupil zástupce Bugatti v České Lípě. Po obou vozech se slehla zem, nedochovaly se ani fotografie.

Ikonu Bugatti u nás vyzdvihli na piedestal především manželé Eliška (1900 – 1994) a Vincenc (“Čeněk“, 1894 – 1928) Junkovi. Mladý burzovní makléř a bankéř měl k dispozici tolik finančních prostředků, že si během let 1922 až 1928 mohl dovolit nákup osmi bugatek, včetně špičkových formulových speciálů! Motorové lahůdky proháněli Junkovi po českých silnicích. K získání běžné SPZ stačilo tak málo…

Byli to právě Junkovi, kdo jako první na světě a navíc s desetiprocentní slevou získali od přátelsky nakloněného Ettora Bugattiho první prodejný exemplář typu 35, neslavnějšího vozu značky a legendy automobilového sportu s bilancí zhruba 2000 vítězství! Závodní 35B s kompresorovým osmiválcem 2.3 měli Junkovi opět jako první, dokonce před továrním jezdcem Chironem. Eliška se probojovala na samou špičku tehdejšího šampionátu. Kde urostlí chlapi nasazovali svaly, ona vymyslela způsob, jak vystačit se svou sporou fyzickou silou: měla perfektně nastudovanou trať, zatáčky projížděla technicky, nikoli smykem.

Poté co 15. července 1928 Čeněk Junek zahynul na VC Německa na Nürburgringu, vzdala se Eliška závodění. Hledala pro sebe rozptýlení ze smutku. Napadla ji cesta na Cejlon a do Indie. Ettore Bugatti se pro ten plán nadchl: „Dám Vám na cestu tenhle výstavní kabriolet a mechanika z továrny,“ slíbil jí na autosalonu a obratem dodal osmiválcový třílitr Bugatti 44 s karoserií kabriolet (výrobní číslo 44595).

Z indické Kalkaty se malá, ale zkušená Češka vydala na 6000 km dlouhou expedici kolem Mount Everestu k hranicím Afghánistánu. Auto muselo pobrat velké zásoby benzinu, oleje i destilované vody, sporťák s omezenou světlou výškou dostával zabrat, z nouze mu pomáhal hlavně silný motor. V Bombaji Junková „čtyřiačtyřicítku“ prodala a jakoby mimochodem ještě stačila etablovat zastoupení Bugatti v britské kolonii Cejlon, nyní Srí Lance.

Umělecké geny

Rod Bugatti měl smysl pro krásu a schopnost vytvářet mistrovské kousky užitého umění přímo v krvi. Carlo Bugatti v italském Milánu vynikl jako velmi osobitý designer, vymezující se proti tradičním šablonám gotiky, baroka, maorského i orientálního stylu. Preferoval prosté a elegantní linie, navrhoval především nábytek, keramiku, hudební nástroje a textilie. Ettore, nejstarší ze tří Carlových dětí, od otce převzal heslo: „V geometrii i morálce je nejkratší spojnicí přímka.“

Mladší Ettorův bratr Rembrandt Bugatti také působil ve Francii, z níž vyjížděl do zoologických zahrad po celé Evropě. Vytvářel působivé skulptury zvířat, jeho soška slona stojícího na zadních nohách se stala chladičovou figurkou nejluxusnějšího vozu všech dob, Bugatti 41 La Royale. Přecitlivělý Rembrandt skončil svůj život v roce 1916, silně jej deprimovala první světová válka a vybíjení jeho modelů, zvířat v ZOO, pro maso.

Jean Bugatti, Ettorův následník a naděje rodinné automobilky, byl v technických otázkách samoukem stejně jako jeho otec. Již jako dvacetiletý navrhl pro royale překrásnou karoserii Coupé Napoleon s prosklenou střechou, cit pro auta uplatnil i jako zkušební jezdec a konstruktér. Při jedné z takových projížděk strhl za mlhavého rána na úzké silnici závodní bugatti do škarpy, aby nesrazil cyklistu. Sám přitom zahynul. Za druhé světové války firmu zabavili Němci, po osvobození byl majetek italského občana, tedy „nepřítele Francie“ Ettora Bugattiho znovu konfiskován a tradice definitivně přerušena.