Archive for Únor 2011
Lexus CT 200h
Ve městě je téměř bezvadný a mimo něj si neudělá ostudu. Má jediné slabé místo: Čtyřválec z Priusu není pro prémiový hatchback dost dobrý.
- Radosti: Skvělý interiér; dobré řízení i podvozek; nízká cena a provozní náklady
- Starosti:Velmi nepříjemný zvuk; pomalá převodovka; méně místa vzadu
Proč by vás měl Lexus zajímat
Segment C je bohatý na vozy, které můžeme označit přívlastkem prémiový. Stejně jako Lexus i vás by měly zajímat dva: Audi A3 a BMW řady 1. Japonci udělali své auto stylové a lákavě moderní po technické i designové stránce, útočí tedy na stejnou skupinu zákazníků jako BMW a Audi (nebo Volvo C30). CT 200h je konkurenceschopné a v mnoha ohledech dokonce lepší než soupeři. Do jeho konstrukce vložili u Lexusu obrovské úsilí, každý detail promysleli, vyzkoušeli, předělali a doladili nejlépe dvakrát. Jako vždy. Elektrická okénka těsně před dovřením zpomalí a páté dveře naberou po překonání rovnovážné polohy právě tolik energie, aby se samy zabouchly. Zní to jako hlouposti, jenže podobně bláznivou pečlivostí je auto doslova nasáknuté.
CT je poprvé v historii Lexusu navržené především pro evropské zákazníky, ale karoserie vsází na japonský hi-tech styl. Ten možná právě přichází do módy. Vzpomeňte na Hondu CRZ, která svými tvrary boduje u nejmladších generací. Uvnitř auta najdete skrznaskrz evropskou kabinu, nijak výstřední, ale dokonale moderní. Nestyděli by se za ni ani u BMW, ani u Audi. Už základní výbava přístroji potaženou kůží a kvalitní materiály najdete doslova všude. Příkladná je také kvalita zpracování. Design s palubní deskou posetou tlačítky nesvědčí autům jako je sedan LS, ale v segmentu C funguje výborně.
Průměrně vzrostlí řidiči si na nepohodlí vpředu stěžovat nebudou, my vyšší máme jedinou připomínku: volant by měl jít přitáhnout o pár milimetrů blíž k tělu. Pozice za ním je však výborná. Sedadla umístili u Lexusu nízko a velkou péči věnovali také jejich tvaru. Jsou pohodlná a poskytují víc než dostatek bočního vedení. Tvar volantu patří k těm nejlepším. Méně pohodlí si užijí jen cestující vzadu, kde se nedostává místa hlavě ani kolenům. Pod sedadlem se totiž kromě palivové nádrže ukrývá velká Ni-MH baterie. Japonci tvrdí, že lavici posadili výš schválně, aby i malé děti dobře viděly vpřed. Ale vysoká podlaha kufru svědčí o něčem jiném, zvlášť když si dobře prohlédnete velkou schránku, ukrytou pod zadní polovinou podlahy.
Celkově je prostor srovnatelný s BMW řady 1, ale Audi A3 Sportback Lexus bez problémů překoná. U prémiových hatchbacků nejde o praktičnost tolik jako ve zbytku segmentu C, takže by to nemusel být problém. Pokud přeci jen plánujete výlet na lyže, přichází z Japonska dobré zprávy. Lexus CT 200h dostal sklápěcí zadní opěradla, bez nichž se větší hybridy LS a GS musí obejít. Nejmenší z hybridů Lexus praktický kufr potřebuje, pokud má oslovit aktivní mladé lidi. Základních 275 litrů (včetně schránky pod podlahou) je sice méně než 330 l BMW i 370 l Audi, ale prostor omezuje především už zmíněná vysoká podlaha. Do šířky i délky je místa dost.
Následující věty berte ve velkých uvozovkách, portugalské silnice mají do těch českých daleko, ale CT 200h nevyniká jen ve statických disciplínách. Podvozek se zdá být víc než dobrý. Lexus nemohl ignorovat preference zákazníků, kteří chtějí „sportovní“ tuhost, přesto dokázal udělat auto pohodlné. CT 200h si důstojně poradilo s každou nerovností po cestě, ať už šlo o spáry nebo výmoly. Jak zjistíte dál, sportovní nadání dokonale likviduje bezstupňová převodovka, ale podvozek samotný působí také v tomto ohledu povedeně. CT je poddajnější než řada 1 a dost zábavné, aby se nemuselo bát A3.
Hned v první zatáčce vám udelá radost také řízení. Japonci našli recept na elektrické posilovače, které byly dlouhá léta postrachem nadšených řidičů. Volant klade v každé chvíli právě takový odpor, jaký by klást měl, a dobrý pocit posiluje i vhodně zvolený převod. CT 200h má nejrychlejší řízení ze všech lexusů. Zatáčkami jej povedete stejně snadno, jako kteréhokoli ze soupeřů. Volant nepobral mnoho citu, ale právě citem by nás ještě mohl překvapit na českých silnicích.
Lexus nehodlá nabízet další varianty CT200h
Lexus IS-F 5.0 V8
Proč musí zůstat druhý
Odpověď na otázku co udělal Lexus špatně už známe. Ponořme se hlouběji do příčin a důsledků rozhodnutí nasadit pod kapotu CT 200h čtyřválec z Priusu. Pokud se vám zdá nedostatečný jeho výkon, vězte že sem by výtky směřovat neměly. Lexus plánuje prodat v celé Evropě kolem 25 000 vozů ročně. To je číslo ambiciózní na mladou japonskou automobilku, ale celkově skromné – řadu 1 si každý rok koupí dvě stě tisíc lidí a většina z nich jsou Evropané. Aby Japonci udrželi náklady pod kontrolou, postavili model kolem jediného motoru (ačkoli pod kapotu se prý teoreticky vejde i motor o objemu 2,4 l z hybridu Toyoty Camry). Protože nejsilnější prodeje v segmentu nabízí kategorie od 110 do 140 koní, vydali se do ní. Proto má CT 200h 136 koňských sil. Hůř se omlouvá citelný výkonový deficit auta, ale to nechť si rozhodne každý zákazník sám. Lexus zrychlí na stovku za 10,3 sekundy a pojede 180 kilometrů v hodině, zatímco podobně silné Audi A3 2.0 TDI i BMW 118d zvládnou devět sekund a 210 km/h.
Problém s náklady zároveň vysvětluje, proč přežilo pohonné ústrojí z Priusu zástavbu do Lexusu téměř beze změn. Vývojáři se místo nákladné rošády pod kapotou soustředili na zvukovou izolaci. Podali přímo heroický výkon, ale s vibracemi nepříjemného čtyřválce vedli od počátku nerovný boj. Uspěli jen částečně. Do sta kilometrů za hodnu o motoru neuslyšíte, pokud nezašlápnete plyn až do podlahy. Spojení tichá revoluce, které Lexus svému CT 200h zvolil za vlastní, je ve městě dokonale trefné. Mimo dálnici uslyšíte v kabině pouze svištění větru. Šum bude paradoxně kvůli absenci jiných zvuků výrazný, ale objektivně vzato je Lexus nadprůměrně tichý.
Bohužel si o to výrazněji užijete řev čtyřválce, jakmile auto potká sebemírnější kopec. V dálničních rychlostech bude variátor často posílat motor do vysokých otáček, aby udržel rychlost. Řada kolegů si stěžovala i na nedostatek výkonu CT 200h, ale auto není pomalé. Na plný plyn šplhá ručička rychloměru svižně vzhůru ještě v rychlostech přes sto třicet kilometrů v hodině. Akceleraci pouze úspěšně maskuje monotónní zvuk. Jediným skutečným problémem jsou zmiňované vibrace, které ucítíte především z podlahy skrz chodidla, a velmi nepříjemný zvuk motoru. Na monitoru to nevypadá tragicky, jenže hatchback za sedm set tisíc by měl kultivovaností vynikat, ne jen zametat pole.
O CT 200h zatím neuvažujte ani pokud máte sportovní ambice. Průzkumy ukazují, že nadšení řidiči jsou v menšině, takže je Lexus prozatím nechal stranou. Už víte, že podvozek i řízení jsou velmi dobré, ale variátor jejich snažení kazí. Každé ubrání plynu znamená okamžitý pád otáček, a když znovu přidáte, převodovce chvíli trvá, než motor znovu vzkřísí. Reakce pohonného ústrojí jsou i ve sportovním režimu ospalé. Pokud doufáte ve zlepšení, můžete CT držet palce. Lexus je zatím na vážkách, ale verze F-Sport má zřejmě dobré vyhlídky. S ní by auto dostalo pádla řazení, několik přednastavených stupňů a řešení všech problémů z tohoto odstavce. CT 200h by se tak mohlo stát důstojným soupeřem BMW, byť má jen pohon předních kol.
Marius Berliet
K nejvýznamnějším francouzským automobilovým průkopníkům patří Berliet, kdysi výrobce osobních i užitkových vozů,nyní přeměněný v Renault Trucks
Marius Berliet byl nesmírně činorodý a schopný tvůrce spalovacích motorů, osobních i nákladních automobilů, autobusů a dalších strojů. Jeho společnost Automobiles M.Berliet v Lyonu a blízkém okolí zaměstnávala až čtyřiadvacet tisíc lidí (1974), proslula zaváděním pokrokových konstrukcí a kvalitou svých výrobků, obchodně však byla velmi konzervativní (do šedesátých let patřilo osmdesát procent akcií rodinným příslušníkům), i když jinak stála vždy v čele pokroku. V roce 1894 osmadvacetiletý Marius Berliet sestrojil první motor, o rok později vyjel první automobil Berliet s tímto ležatým jednoválcem, následovaly dvouválce, čtyřválce a ještě větší víceválcové motory. Prodal dokonce licenci Američanům v roce 1904 (ALCO), ze zisku půl milionu zlatých franků pak postavil velkou továrnu a už v roce 1912 založil vlastní školu, v níž se ročně školily na čtyři stovky techniků…
V červenci 1967 se Berliet jako jeden z největších výrobců užitkových vozidel v západní Evropě spojil s obdobně progresivním Citroënem, který o rok později vládl značkám Berliet, Panhard a Maserati a chystal se k fúzi s Fiatem. Nakonec však bylo všechno jinak, Fiat odstoupil a Michelin získal stoprocentní vlastnictví Citroënu, Berliet byl opět oddělen, Citroën prodán Peugeotu a Berliet spojen s divizí užitkových vozů Saviem (Renault). Z tohoto spojení pak vznikla společnost Renault Véhicules Industriels, později přejmenovaná na Renault Trucks, která koupila americký Mack a dnes je spolu s ním součástí Volvo Group. Po poslední fúzi nařídila EU prodej podílu na výrobě autobusů (nyní IVECO-Irisbus), a tak skončila jejich produkce se značkou Renault, které však byly také legitimními nástupci autobusů Berliet…
Od roku 1982 působí v Lyonu výjimečná nadace Fondation de l’Automobile Marius Berliet, založená dědici Maria Berlieta a tehdejší společností Renault VI. Smyslem činnosti je záchrana bohaté francouzské historie užitkových automobilů, zejména s přihlédnutím k produkci v regionu Rhône-Alpes a okolí Lyonu, kde vedle Berlietu působilo přes 200 různých značek. Nadace shromáždila a renovovala dvě stovky historických vozidel od první jednoduché Berlietovy voituretty No.1 až po největší nákladní automobil světa Berliet T100. Součástí sbírky je i stovka různých motorů. Kolekce není běžně přístupná, ale depozitáře se otevírají členům přátel nadace a pozvaným hostům. Kromě toho renovovaná vozidla vyjíždějí na různé akce. Jak jsme před lety slíbili, přinášíme další pohled do hal v Le Montellieru u Lyonu.
Řidiči – nová značka po Novém roce
Vzdálenost - bezpečných 70 metrů.
Pomůže udržet bezpečný rozestup
Na silnicích se objeví nová dopravní značka zaměřená na bezpečnou vzdálenost mezi auty. Právě nedodržování správného rozestupu při jízdě je jednou z hlavních příčin nehod na dálnicích. Ceduli navrhla expertní komise ministerstva dopravy, nápad ještě posoudí další odborníci.
Značka by se mohla objevit na českých silnicích po Novém roce. Její konečná podoba ale ještě není jasná. Zatím jsou ve hře údajně tři návrhy, komise doporučila jeden, jeho ukázku ale zveřejňovat ještě nechce, protože se k němu vyjádří další odborníci.
Pozor na vzdálenost. Tuto značku používají v sousedním Německu. Určuje různé vzdálenosti, v tomto případě je to bezpečných 70 metrů.
Na rozestupy mezi auty zatím na některých místech upozorňují šipky nakreslené na silnici. Podle Humla by je měla doplnit právě cedule, která napoví, kolik šipek je optimální mít před autem.
„Například jestli vidíte mezi svým vozidlem a tím před vámi tři šipky, je to v pořádku. Když ale budou jen dvě, už je to špatně,“ popsal Huml.
Podívejte se na crashtest Patnáctimetrový odstup je ve stovce málo
Podobné značky jsou podle něj běžné v řadě zemí Evropy. V Česku je řidiči uvidí například na místech, kde jsou běžné kolony. Policie vytipuje rizikové úseky a o umístění rozhodnou úřady.
Co je bezpečná vzdálenost
Řidič by měl jet od auta před sebou na vzdálenost, která je na alespoň poloviční hodnotě tachometrové rychlosti v metrech. Například při jízdě osmdesátkou by měl být rozestup nejméně 40 metrů.
Odstup je nutné odhadnout, pomoci mohou třeba auta kolem: kamion má kolem 16 metrů délky, obyčejný autobus (karosa) 11 až 12 metrů. Lepší je ale počítat čas. Dopravní expert Stanislav Huml doporučuje dvou až třísekundový odstup: „Najdu si patník nebo jiný pevný bod u vozovky, počítám jednadvacet-dvaadvacet-třiadvacet a teprve tehdy můžu stejným místem projet já.
Dopravní legislativa 2011: co se chystá?
S novým rokem 2011 vešla v platnost také nařízení týkající se řidičů. Zatím se jedná pouze o novou výbavu autolékarničky, ale v aktuálním projednávání, je také novela silničního zákona. Proto si nyní řekneme, co nás v budoucnu čeká, a pravděpodobně i nemine.
Návrhy novely zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, tj. zákona, který stanoví pravidla provozu na pozemních komunikacích, jsou postupně projednávány v Poslanecké sněmovně. A tentokráte je novela navíc velmi obsáhlá, takže je dobré vědět, na co se případně musíme připravit.
Upravené a nové definice
Novou definicí má být vybaven pojem „kolona“ a částečně má být modifikován i pojem „neomezit„.
- kolonou vozidel se rozumí souvislý proud vozidel (dvou a více vozidel), u kterého nelze předjíždět každé vozidlo jednotlivě, rozestup mezi jednotlivými vozidly při předjíždění nebo objíždění neumožňuje bezpečné zařazení.
- neomezit znamená povinnost počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nebylo nijak překáženo.
- Definice „neomezit“ by se tedy změnila z „nepřekážel“ na rod trpný, tedy „nebylo překáženo“. Co si od této změny zákonodárce slibuje, jen těžko hádat.
Chodci a jejich přednost
Velkou reformu zažije vzájemný vztah řidiče a chodce na přechodu pro něj určeném. Zcela totiž z návrhu zmizelo následující ustanovení:
„Řidič je povinen … s výjimkou řidiče tramvaje umožnit chodci, který je na přechodu pro chodce nebo jej zřejmě hodlá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky; proto se musí řidič takového vozidla přibližovat k přechodu pro chodce takovou rychlostí, aby mohl zastavit vozidlo před přechodem pro chodce, a pokud je to nutné, je povinen před přechodem pro chodce zastavit vozidlo.“
Nahradit, nebo přímo nahradit a být doplněno má být ust. §5 odst. 2, písm. f) takto:
„Řidič nesmí ohrozit nebo omezit chodce, který přechází pozemní komunikaci po přechodu pro chodce nebo který zjevně hodlá přecházet pozemní komunikaci po přechodu pro chodce, v případě potřeby je řidič povinen i zastavit vozidlo před přechodem pro chodce; tyto povinnosti se nevztahují na řidiče tramvaje.“
Odstranění výše uvedeného ustanovení tak posune, tedy pokud projde, posuzování viny na dopravní nehodě jinam, než jak je tomu dnes. Dosud povinnost řidiče koncipována tak, že se musí blížit k přechodu vždy jen takovou rychlostí, aby dokázal vždy zastavit. Nicméně zároveň je prakticky nemožné, aby chodec vstoupil náhle do vozovky, když se k ní má řidič přibližovat jen tak, aby dokázal vždy zastavit. Změnou ve směru k povinnosti „neomezit a neohrozit“ už bude více možné, aby viníkem dopravní nehody na přechodu byl chodec, a to zejména v případech onoho náhlého skočení do vozovky. Pokud tato změna projde, na povinnosti řidičů přednostně pustit chodce pokud se nachází na přechodu, by však nic nezměnila.
Kontrola hmotnosti a zajížďky
Zákon o provozu na pozemních komunikacích bude rozšířen o novou povinnost, která již existuje v zákoně o pozemních komunikacích. Konkrétně se jedná o vztah ke kontrolnímu vážení:
§6a
- Při kontrole technického stavu vozidla nebo jízdní soupravy podle § 6 odst. 13 a 14 je řidič povinen zajet k zařízení pro provedení kontroly technického stavu, pokud zajížďka, včetně cesty zpět na pozemní komunikaci, není delší než 8 kilometrů a řídit se pokyny osoby obsluhující zařízení pro kontrolu technického stavu.
- O výsledku kontroly technického stavu vozidla nebo jízdní soupravy vydá policie řidiči doklad.
- Zjistí-li se při kontrole technického stavu vozidla nebo jízdní soupravy vážná nebo nebezpečná závada, je řidič vozidla nebo jízdní soupravy povinen uhradit náklady na provedení kontroly technického stavu.
- Způsob provádění kontroly technického stavu, způsob stanovení nákladů na provedení kontroly technického stavu, náležitosti dokladu o výsledku technické kontroly stanoví prováděcí právní předpis.“
Zákaz předjíždění kamionů
V návrhu zákona je také zajímavá forma nařízení, které zakazuje předjíždění kamionů, a vypadat by měla následovně:
§36
- Řidiči nákladního vozidla o celkové hmotnosti převyšující 3 500 kg a řidiči jízdní soupravy, jejíž celková délka přesahuje 7 m, je v pracovní dny zakázána jízda v levém krajním jízdním pruhu v době od 6.00 do 9.00 a v době od 15.00 do 18.00 hodin.
- Pokud na dálnici a rychlostní silnici o dvou a více jízdních pruzích v jednom směru jízdy dojde k zastavení provozu, nebo pokud hustota provozu na dálnici a rychlostní silnici o dvou a více jízdních pruzích v jednom směru jízdy vyvolá vznik kolony vozidel, je řidiči nákladního automobilu o celkové hmotnosti převyšující 3500 kg a řidiči jízdní soupravy, jejíž celková délka přesahuje 7 m, zakázáno vjíždět do levého krajního jízdního pruhu.
- Do levého krajního jízdního pruhu smí řidič vozidla, kterému byla jízda do levého jízdního pruhu zakázána podle odstavce 5, vjíždět pouze na základě pokynu osoby, která řídí nebo usměrňuje provoz.
- Objíždět překážku smí řidič vozidla, kterému byla jízda do levého krajního pruhu zakázána podle odstavce 5, pouze tehdy, pokud se může bezprostředně po objetí překážky zařadit zpět do původního jízdního pruhu.”.
Ve všední dny mezi 6. a 9. a 15. a 18. hodinou by řidiči nákladních aut nad 3,5t a řidiči jízdní soupravy nad 7 metrů nesměli předjíždět (kromě výše popsaných případů). Bylo by velmi pozitivní, kdyby se návrh ujal, a také by někdo dohlížel na jeho dodržení, oblíbená minihra českých dálnic, tedy předjíždění dvou kamionů v kopci, by možná alespoň částečně vymizela. Obávám se ovšem, že stejně jako mnoho jiných přikázání, bude omlouváno, že policie přeci nemůže být všude.
Překážka v provozu a pokyny policisty
Sbírka zákona §45 by se měla nově dostat možnost pro policisty v následujícím znění:
„Je-li překážkou provozu na pozemní komunikaci závada ve sjízdnosti, kdy technický stav komunikace nedovoluje další bezpečnou jízdu, je policista oprávněn do doby odstranění této závady zakázat vozidlům další jízdu a ostatním vozidlům na tuto komunikaci nebo její úsek zakázat vjezd.“
To znamená, že když policista řekne: “Tam nepojedete, je tam rozbitá silnice!“, budeme muset poslechnout.
Zákaz závodění v provozu
Návrh ustanovení:
„Řidič nesmí na dálnici, silnici a místní komunikaci použít vozidlo k účasti na sportovních a podobných akcích, jestliže by jimi mohla být ohrožena bezpečnost silničního provozu, nejde-li o akce pořádané v souladu s rozhodnutím příslušného správního úřadu o zvláštním užívání pozemní komunikace podle jiného právního předpisu.“
Současně k tomu navazuje novela §118a, podle které bude možné přikázat řidiči motorového vozidla jízdu na nejbližší, z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, vhodné místo k odstavení vozidla a zabránit mu v jízdě použitím technického prostředku k zabránění odjezdu vozidla nebo odtažením vozidla, pokud bude podezření, že vozidlo bylo použito v rozporu se shora uvedeným ustanovením. Nejpozději do 48 hodin však musí být auto uvolněno.
Policie bude muset prokázat, že řidič vozidla jej použil v rozporu se shora uvedeným ustanovením, což bude velmi obtížné, ne-li přímo nemožné. Číslo na autě totiž nic neprokazuje. A i kdyby ano, policie bude se muset současně prokazovat ohrožení bezpečnosti silničního provozu.
“Cyklisti“’
Obecně dnes platí, že cyklisti jsou povinni použít přednostně stezku pro ně určenou, pokud vede vedle silnice. Pokud by prošla následující změna:
„Povinnost užít jízdní pruh pro cyklisty nebo stezku pro cyklisty podle předchozí věty neplatí pro cyklisty, které by mohl v jejich jízdě, zejména vzhledem k její vyšší rychlosti nebo sportovnímu charakteru, omezit provoz ostatních cyklistů v jízdním pruhu pro cyklisty nebo na stezce pro cyklisty.“
To znamená, že vyznavači vlastního pohonu, by nemuseli jezdit po stezce, pokud tato vede vedle silnice a mohli by využívat i silnici. Pochopitelně při dodržení všech ostatních standardních pravidel.
Výjimky z místní úpravy pokynem policisty
Novela navrhuje, že by policista byl na místě pokynem oprávněn povolit okamžitou výjimku z místní a přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích, je-li to nutné pro zajištění bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích (jako kdyby to už dnes nešlo – §76, odst. 6).
Vybodovaní k psychologovi
Opětovní žadatelé o vrácení ŘP po ztrátě všech bodů, by se museli podrobit dopravně-psychologickému vyšetření. Velkou změnu, která je obsažena v projednávané novele, představuje návrh kompletně přesunout přestupky z §22 zákona o přestupcích a vložit je do ustanovení zákona o provozu na pozemních komunikacích. Moc nerozumím tomu, proč by se to mělo neustále měnit. Návyk na citace ust. §22 zákona o přestupcích je také velký.
Konkrétní změny v sankcích za přestupky by byly následující:
Alkohol do 0,3 promile jen s pokutou
Jednou z navrhovaných změn je úprava sankcí za řízení s hladinou alkoholu menší nebo rovné 0,3 promile s tím, že by za takový přestupek hrozila pouze finanční pokuta od 2 500 do 5 000 Kč a nikoli zákaz řízení. Ironií ovšem zůstává skutečnost, že i nadále zůstane duplicita s trestním zákonem, kdy má být i nadále přestupkem řízení vozidla s množstvím alkoholu nad hranici jedné promile.
Antiradary – snížení pokut pro „normální“ řidiče
Nově se navrhuje, že pokuta za použití antiradaru bude pro fyzické osoby – nepodnikatele pouze 5 000 až 10 000 Kč, když dnes je taková pokuta ve výši 100 000 Kč. Podnikatelům a právnickým osobám by zůstalo 100 000 Kč.
Tato sankce se vztahuje především na antiradary s aktivním rušením či blokací měřícího signálu policejních radarů nebo jiných zařízení, případě zařízení Městské policie. Na standardní pasivní antiradary, tedy vlastně detektory, se zákaz nevztahuje.
Změny v bodování
- řízení pod vlivem alkoholu nad 0,3 promile bude vždy za 7 bodů místo 6ti jako dosud
- jízda po dálnici v protisměru, otáčení se na ní nebo couvání bude za 7 bodů
- ostatní šestibodové přestupky mají být sedmibodové
- řízení bez ŘP už bude jen za 4 body místo 7mi
- řízení bez profesního průkazu bude za 3 místo za 5
- řízení bez posudku o zdravotní způsobilosti bez bodu (dnes 5)
- za rychlost body až od překročení o 5 km/h a více v obci
- za telefonování jen 2 body aj.
- řada přestupků je zcela odstraněna, zmizely zcela jednobodové přestupky.
Ideální pneumatika současnosti – test
- musí být bezpečná
- má mít kladný vliv na spotřebu paliva automobilu
- a také na životní prostředí
Valivý odpor
Jedná se o tření v tomto případě mezi gumou a silnicí.
- Nízký valivý odpor šetří spotřebu auomobilu.
- Vysoký valivý odpor má dobrou přilnavost
Pneumatiky zaručující nízkou spotřebu chtějí evropští zákonodárci dokonce časem přikázat všem autům.
Pneumatiky buď dávají autu výbornou stabilitu na vodou zalité silnici, nebo nejsou tak bezpečné ve velkých loužích, zato snižují spotřebu paliva, potvrdil test.
Ve srovnání sedmi sad letních plášťů z aktuální nabídky rozměru 205/55 R16 91 V se s protichůdnými požadavky nejlépe vypořádaly Continentaly Premium Contact 2. V internetových obchodech je v daném rozměru seženete za cenu okolo 1 900 korun.
Srovnávací test měl 3 hlavní disciplíny.
Bezpečnost na suché letní silnici, na mokré vozovce a ekologii spojenou s valivým odporem pneumatik.
Na druhém místě se umístila pneumatika Pirelli Cinturato P7. Následuje trojice se známkou „doporučené“: Bridgestone Turanza ER 300 Ecopia, Dunlop SP Sport Fastresponse a Nokian V.
Ještě o kousek horší hodnocení zůstalo GoodYearu Efficient Grip a Michelinu Energy Saver. Ty ztrácely body při testech na mokré vozovce. Při nich se sleduje, jak auto brzdí, jak drží jízdní stopu v zatáčce či jak se vyrovná s aquaplaningem.
Test letních pneumatik GTÜ a ACE
Pneumatika
- mokrá silnice (max. 80 bodů) suchá silnice (max. 40 b.) Ekologie / Spotřeba
- (max. 40 b.) Cena* (Kč) Hodnocení
- Continental
- PremiumContact 2 76 35 31 7600 142 (velmi doporučené)
- Pirelli
- Cinturato P7 68 35 33 7480 136 (velmi doporučené)
- Dunlop SP Sport
- Fastresponse 59 37 35 7120 131 (doporučené)
- Nokian V 66 30 33 8570 129 (doporučené)
- Bridgestone Turanza
- ER 300 Ecopia 59 38 26 8080 123 (doporučené
- s výhradami)
- Goodyear Efficient Grip 52 33 38 7400 123 (doporučené
- s výhradami)
- Michelin Energy
- Saver 48 34 30 8000 112 (doporučené
- s výhradami)
- Poznámka: cena za celou sadu podle českých on-line obchodů
- Pramen: GTÜ, AutemBezpečně.cz
Pentastar – nový americký šestiválec.
Chrysler Pentastar je zcela novou generací amerického šestiválce. Využívá moderní konstrukci s hliníkovým blokem a rozvodem DOHC. Stane se nástupcem hned čtyř konstrukčních řad: LH, reprezentované motorem 2,7 V6 DOHC s příčnou zástavbou, SOHC V6 ve verzích 3,5 a 4,0 litru s příčnou i podélnou zástavbou, OHV V6 3,3 a 3,8 litru v Chrysleru Voyager a PowerTech 3,7 V6 z Jeepů a pickupů Dodge.
Aby mohl nahradit motory v tak rozmanitých modelech, musel být Pentastar vyvíjen pro pohon předních, zadních i všech kol a příčnou i podélnou zástavbu. Díky širokému uplatnění se ale zároveň značně zjednoduší práce divize Chrylser Powertrain – snížením počtu konstrukčních řad motorů V6 ze čtyř na jednu se zjednoduší výroba. Místo 189 významných motorářských částí se bude nově používat jen 32. Dosavadních 14 vačkových hřídelí nahradí 4 varianty, místo 21 variant sacích traktů se budou dodávat jen dvě a 32 různých výfukových svodů nahradí jediné univerzální.Konstrukce motoru
- Pentastar využívá konvenční uspořádání V6 s úhlem sevření válců 60°. Blok je hliníkový s ocelovými vložkami, s délkou 503 mm je o 94 mm kratší než 3,7 V6 v Jeepech a o 34 mm než 3,5 V6 v Chryslerech.
- Písty jsou hliníkové na kovaných ojnicích, kompresní poměr je ve všech variantách 10,2:1. Klikový hřídel má o 83 % větší pevnost v krutu.
Zvýšení účinnosti hledal Chrysler mj. v mazacím systému. Čerpadlo s variabilní dodávkou mazací kapaliny mění množství i tlak oleje použitého k mazání motoru. Řídicí jednotka motoru sleduje nároky motoru na mazání a podle těchto údajů posílá pokyny solenoidovému ventilu, který přepíná mezi vysokým a nízkým tlakem a mění velikost komůrek pod lopatkami čerpadla.
Obecně má motor do 3500 min-1 k dispozici nízký tlak oleje a nad touto hranicí vysoký. Změna je ovšem plynulá a její skutečné načasování se odvíjí od zátěže motoru a teploty oleje. Za studena, kdy je olej hustší, čerpadlo přepravuje menší množství, zahřátý olej je řidší a tvoří tenčí vrstvu, motor jej proto potřebuje víc. Smyslem této inovace je ušetřit energii, kterou se jinak plýtvá při pohonu olejového čerpadla.
Objem náplně mazacího systému je 5,7 litrů. V otázce intervalů výměny je Chrysler konzervativní a raději požaduje častější obměnu motorového oleje – konkrétně po 13 tisících km.
Hlavy motoru jsou hliníkové, se čtyřmi vačkovými hřídeli. Průměr sacích ventilů je 39 mm a výfukových 30 mm, všechny čtyři vačky disponují variabilním časováním. Škrtící klapka se nachází před lehkým plastovým sacím traktem, má v průměru 74 mm.
Vstřikování je konvenční vícebodové. Motor je standardně schopen spalovat benzin i směs etanolu E85.
První verze zážehové pohonné jednotky V6 má při vrtání 96 a zdvihu 83 mm objem 3,6 litru. Z něj poskytuje výkon 213 kW při 6350 min-1, maximální otáčky jsou pak 7200 min-1. Točivý moment vrcholí hodnotou 353 Nm ve 4300 min-1, přičemž 90 procent je k dispozici od 1800 do 6350 min-1.
- Prvním modelem, kde se objeví nový Pentastar, je Jeep Grand Cherokee. Zde nový motor mezigeneračně představuje nárůst výkonu o 38 % proti dosavadním 154 kW, při 11% poklesu spotřeby. Nový agregát je také o 42 kg lehčí.
- Dodge Avenger, Chrysler 200 (nástupce modelu Sebring) a Dodge Journey si výkonově polepší o 13 %, budou mít 208 kW místo 184 kW u dosavadního, o 19 kg těžšího, 3,5litru. Minivany Chrysler Voyager/Town&Country a Dodge Caravan budou mít také 208 kW, oproti 145 kW u 3,8 V6 OHV (+44 %) a 185 kW u 4,0 V6 SOHC (+13 %).
- Dodge Charger 3,6 V6 Pentastar se bude moci pochlubit 216 kW. Zatím nejvýkonnější verze zamíří do muscle car Dodge Challenger, zde bude mít nový šestiválec 227 kW a také vyšší točivý moment (363 Nm).
- Motor Pentastar využije také skupina Fiat. V roce 2012 přijde Alfa Romeo Giulia, nástupce řady 159. Šestiválec v její nabídce téměř jistě nebude chybět. Pravděpodobné je i jeho umístění do chystaného SUV Alfa Romeo, které využije platformu budoucího Jeepu Cherokee, MPV Lancia na základě Chrysler Voyager a sedanu Lancia, který bude sesterským modelem Chrysleru 300C. Vyloučeno není ani nasazení do nových modelů značky Maserati.
Dřívější neoficiální prohlášení také zmiňovala připravovanou variantu, kdy bude motor Chrysler Pentastar osazen hydraulickým ovládáním ventilů MultiAir od Fiat Powertrain Technology.
Nahradit rezervu v autě sadou na lepení ?
Neumíte měnit píchlé kolo? Zalepte ho.
Kde sehnat sadu?
Opravné sady s kompresorem se v Česku zatím dají těžko sehnat. Můžete to zkusit v autosalonech nebo u výrobce . Zájemci si ji mohou přivézt i z Německa, kde se běžně prodávají.
Lepicí sada pomůže jen při menších defektech.
- Lepicí sadyOpravný sprej Holts Tyre Weld Emergency Repair
- Výrobce: Holt Products, Velká Británie.
- Cena: 299 Kč
- Prodejce: Halfords
Práce se sprejem není složitá. Nejdříve jsme kleštěmi vyndali zbytek vrutu z pneumatiky a popojeli autem tak, aby díra byla dole a lepidlo do ní steklo. Pak jsme postupovali podle srozumitelného návodu na plechovce. Obsah se musí protřepat, pak se hadička z plechovky přišroubuje na ventilek kola. Ulomíte plastovou plombu a otočíte červeným ventilem o 90 stupňů ve směru šipky. Obsah se syčením „našumí“ do pneumatiky, zalepí díru a natlakuje ji. Když je plechovka úplně prázdná, otočíte zpět ventil – a je hotovo. Po naplnění byl v pneumatice tlak 2,3 baru, po 24 hodinách stání jsme naměřili už jenom 1,2 baru. Dojet do servisu se ale dá.
- Opravná lepicí sada s kompresorem ContiComfortKit
- Výrobce: Continental.
- Cena: 2 499 Kč
- Prodejce: Continental.
Sada se skládá z oranžového zásobníku s lepidlem a kompresoru s měřičem tlaku. I zde jsme odstranili zbytek vrutu z pneumatiky a popojeli s vozem tak, aby díra byla pod kolem. Šňůru kompresoru jsme zapojili do zásuvky autozapalovače. Postup opravy je velmi jednoduchý, podobný jako u spreje: pootočením se aktivuje zásobník s lepicí směsí, hadička se přišroubuje na ventilek kola a spustí se kompresor. Pneumatika se natlakuje na 1,8 baru a oprava je hotova. S opravenou gumou jsme ujeli 10 km, tlak klesl na 1,5 baru. Po opětovném dohuštění jsme jej zkontrolovali po 24 hodinách stání vozu a opět naměřili 1,5 baru. To je solidní, na takové pneu lze dojet do servisu.
- Opravná sada Auto Master Auto Repait Kit Set
- Výrobce: neuveden, „Čína“
- Cena: 85 Kč, koupeno na Aukro.cz.
Sada funguje úplně jinak než dvě předchozí, musíte k ní navíc mít kompresor nebo klasickou hustilku na pneumatiky, abyste ji po opravě mohli dofouknout. Problém je, že návod je pouze v angličtině a obrázky jsou rozmazané; musíte proto použít vlastní fantazii. Sada obsahuje dva nástroje – jeden průbojník na zvětšení díry do pneumatiky, jeden speciální držák, do nějž se navlékne těsnicí hmota (knot) a napěchuje se do díry (špice nástroje se ještě předtím pokape přiloženým lepidlem). Nástroj se pak z díry vytáhne – jde to těžko a nám při tom praskl. Sice jsme jej vytáhli, ale už se nedá použít. Přečnívající zbytek knotu se odřízne nebo odstřihne (nůžkami z lékárničky) a pneumatika se nahustí.
My jsme ji napumpovali na 1,8 baru; po 24 hodinách měla 1,5 baru, což je výborný výsledek. Je vidět, že i tato superlevná sada funguje, ale těžko ji doporučit někomu, kdo není zručný.
Nahradit rezervu v autě sadou na lepení pneumatik nebo nenahradit?
Každopádně do řady nových aut už výrobce ani rezervu nedává, u těch starších je to na nás. Získáme tak víc místa v kufru a nebudeme s sebou tahat zbytečné kilogramy navíc.
Jsou rezervy opravdu zbytečné?
Rezerva v autě - jistota .
Určitě tedy máme právo volby.
Nissan Leaf – Auto roku?
Známe 7 finalistů boje o prestižní ocenění Evropské auto roku.
Historicky poprvé je mezi nimi elektromobil
Na seznamu sedmi finalistů ankety o auto roku v Evropě je vůbec poprvé v její historii auto bez spalovacího motoru. Kromě obvyklých podezřelých hatchbacků a MPV se do finále dostal Nissan Leaf. Je to pro něj velká pocta – kritéria pro výběr evropského auta roku pokročilé technologie nijak nepreferují. Porotci se podle pravidel zajímají čistě o cenu, učitné vlastnosti, jízdní vlastnosti a podobně.
Play Reklama na Nissan Leaf Praštěná reklama dobře vystihuje, co se asi honí hlavami porotců auta roku.
Leaf samozřejmě musel tak či onak zaujmout svým novátorstvím. Jiank se jeho přítomnost na seznamu vysvětlit nedá. Všechna ostatní auta jako by byla opakem Nissanu: jsou levnější, praktičtější, větší, dál dojedou… A kdo že se tedy dostal do finále? Je tu Alfa Romeo Giulietta, Citroën C3/DS3, Dacia Duster, Ford C-Max, Opel Meriva a Volvo S60/V60.
Pokud by Leaf vyhrál, nebyl by prvním evropským autem roku s velkým elektromotorem na palubě. V roce 2005 zvítězila Toyota Prius. Elektromobil se však ještě nikdy nedostal ani do finále. Zjevení Nissanu Leaf dokazuje, že se pohled na čistě elektrické vozy mění. Baterie a další systémy prožívají období bouřlivého vývoje a pomalu (a nejspíš nezastavitelně) si razí cestu z okraje zájmu na vrchol.
Evropské auto roku pořádají motoristické magazíny ze sedmi zemí. Každoroční anketa letos proběhne už po sedmačtyřicáté. Patří mezi nejvýznamnější světová klání tohoto typu. Starší je pouze její severoamerický protějšek, pořádaný magazínem Motor Trend už od padesátých let. Naproti tomu Světové auto roku je cena poměrně nová, poprvé se udělovala v roce 2005. Rychle si však získala pozornost médií.
O titul evropského auta roku se mohou ucházet vozy z celého světa, pokud jsou na trhu alespoň pěti evropských zemí a jejich očekávané prodeje přesahují pět tisíc kusů ročně. Vloni si první místo odnesl Volkswagen Polo, před ním Opel Insignia a Fiat 500. Fiat má také zdaleka nejvíc trofejí od poroty evropského auta roku, celkem devět.
Chevrolet Camaro ZL – Nejsilnější ?
Mustang Shelby GT500 má nového soupeře, do první ligy míří Camaro s motorem LSA. Má manuální převodovku, pohon zadních kol, 550 koní a 750 newtonmetrů.
General Motors nedávno vytlačily Ford z pozice nejprodávanějšího americkéhu Muscle Caru. Chevrolet Camaro uspěl proti základním verzím Mustangu, nyní si však brousí drápy i na nejsilnější Shelby GT500. Pomůže mu osmiválec z Cadillaku CTS-V s kompresorem a výkonem přes 550 koní. Nejrychlejší Camaro se jmenuje ZL1 a k prodejcům dorazí počátkem příštího roku.
Na šasi kupé k velkým změnám nedošlo, ale u GM jej pro ZL1 standardně osadí magneticky řízenými tlumiči a novým elektrickým posilovačem řízení. Nejsilnější Camaro nemá být jen okruhovou hračkou, podle Chevroletu poslouží dobře jako vůz na každý den. Snahu přiblížit silné kupé běžnému zákazníkovi ilustruje i skutečnost, že auto bude k dostání ve všech barvách nabízených pro běžná camara.
Civilní charakter naznačuje také použitý motor. Small-block LSA sice vychází z LS9 v Corvette ZR1, ale upřednostňuje točivý moment před výkonem. Pod kapotou CTS-V má osmiválec 564 koní, Chevrolet prozatím mluví o 550 koňských silách. Camaro ZL1 bude mít okolo 750 newtonmetrů, které zřejmě omezí výběr převodovek. Chevrolet mluví pouze o manuálu, automat se na obzoru nerýsuje. Samozřejmostí je pohon zadních kol.
Zatím neznáme konkrétní čísla, ale ZL1 bude potřebovat spousty přítlaku. Ty generuje lízátko pod předním nárazníkem, ale také průduchy ve velké bouli na kapotě. Zlepšilo se chlazení brzd, kterému slouží zvětšené vstupy vzduchu v nárazníku. Brzdy samotné jsou od Bremba. Mají kotouče o průměru 370 milimetrů a šestipístkové třmeny vpředu, na zadních kolech pak kotouže o průměru 365 milimetrů krotí o dva pístky méně.
Jestli vám písmena ZL1 něco připomínají, máte pravdu – Chevrolet Camaro už je jednou nosil. Zdobila nejsilnější verzi první generace auta. Camaro ZL1 mělo vrozené závodní ambice, vznuklo totiž především jako sériový (silniční) dragster pro závody v kategorii Super Stock. Pod kapotou auto ukrývalo celohliníkový big-block o výkonu kolem pěti set koní (udávaný 430 k), který samotný stál téměř dvakrát tolik co obyčejné osmiválcové Camaro. Prodalo se jen 69 aut.
Provoz a péče o terénní vozidlo
Škola jízdy terénem
Pokud to však zrovna vy myslíte s off-roadováním vážně a jste zcela bez zkušeností, nezoufejte. Možností máte několik. První z nich je vyjet mimo silnici ihned. To je však přímá cesta do pekla a pokud nejste ochotní jen tak vyhodit za nutné opravy tolik, co vás stálo celé vozidlo, vyvarujte se jí. Druhou, výrazně schůdnější možností je pak návštěva speciálních kurzů. V ČR existuje kolem deseti profesionálních společností poskytující off-road autoškolu, kde vás seznámí se základními funkcemi off-road vozidel a rozdílností jejich správné obsluhy a údržby od běžného silničního vozidla. Ukážou vám a vysvětlí princip redukční převodovky či uzávěrky diferenciálu, navijáku atd. Bohužel tyto kurzy nejsou nejlevnější (pokud vlastníte terénní vozidlo, bývá cena kolem 4000 – 5000 Kč, pokud si off-road musíte půjčit, může to být i dvojnásobek). I tak je ale nutné si uvědomit, že správným ovládáním a údržbou se zásadně prodlužuje životnost vozidla a navíc získáte schopnost se dostat na místa, na která byste se pěšky dostali jen stěží.
Další variantou je samozřejmě možnost sehnat si vlastní literaturu a informace o jízdě mimo silnici. Pokud se takto rozhodnete a chápete principy jízdy v terénu, můžete sjet např. na polní cestu, louku či do jiného lehkého terénu a začít opatrně zkoušet. Nikdy však nejezděte na neznámá místa, nepřeceňujte schopnosti své ani schopnosti vozidla. Nejezděte do skutečně těžkého terénu, aniž byste měli za sebou minimálně 100 hodin praxe. Dále je pak třeba zdůraznit jednu věc: Pokud chcete skutečně do těžkého terénu a máte minimum zkušeností, nekupujte si pro začátek nové vozidlo. Absolvovat tento „výcvik“ v nové Toyotě Land Cruiser za 2 miliony korun je sebevražda. Mnohem vhodnější budou např. malá terénní vozidla Suzuki Samurai či Jimny.
Redukční převodovka – princip fungování, obsluha
Každý opravdový off-road musí mít redukční převodovku. Přestože jich existuje několik typů, základní princip je vždy totožný – zvýšení tažné síly v těžkém terénu a prudkém stoupání související s větším točivým momentem. Z technického pohledu se jedná o další, většinou dvoustupňovou převodovku, umístněnou za hlavní převodovkou. Při jízdě po silnici je řazen přímý náhon, při jízdě v terénu či do prudkého kopce při zhoršené trakci je zařazen redukovaný stupeň (většinou v poměru kolem 2:1). Nespornou výhodou této převodovky je, že se díky ní dostanete i přes hluboké bahno, sníh, vyjeté koleje atd.
Uzávěrka diferenciálu – nezbytný pomocník
Uzávěrka diferenciálu je přítomna u každého terénního vozidla a je v terénu zcela nezbytná. Její funkce spočívá v tom, že při špatné přilnavosti zabraňuje protáčivosti kol. V podstatě jde o mechanické zařízení, které v případě potřeby vyřadí z činnosti nápravový nebo mezinápravový diferenciál. Pokud např. při jízdě v terénu jedním kolem zapadnete a to se vám bude protáčet, sníží se závěr celé nápravy (ačkoliv druhé kolo nemá s přilnavostí problém). Díky uzávěrce diferenciálu se celý točivý moment přenese pouze na neprotáčivá kola, což výrazně zlepší trakci a pomůže vám se z díry dostat. Uzávěrek existuje několik druhů a vše se děje buď manuálně nebo elektronicky (některá vozidla nabízejí obě možnosti). Důležité je ale dodržovat následující zásadu: Nikdy při uzavřeném diferenciálu nevytáčejte kola. Pokud to uděláte, riskujete prasklé poloosy či diferenciál. Následná oprava vás pak přijde na velmi nemilou částku.
Bez kvalitních pneumatik do terénu nejezděte
Zapomeňte na off-roadování na nízkoprofilových kolech. Nikam se nedostanete a navíc vás pak bude muset z terénu někdo vyprostit. Základem jízdy mimo silnici jsou solidní pneumatiky s hlubokým vzorkem, které na nízkoprofilová kola nikdy nedáte. Výhodou těchto pneumatik je navíc možnost je používat celoročně i ve sněhu. Pozor ale na obutí u SUV vozidel. To sice často mívá označení M+S, toho je však dosaženo pouze masivním dezénem schopným zajistit kvalitní záběr, při jízdě na zledovatělé vozovce pak ale můžete mít problémy s ovladatelností. Nutné je navíc říci, že nic není zadarmo a i na suché vozovce mají čistě terénní gumy horší jízdní vlastnosti, vyšší spotřebu atd.
Základní zásady ve zkratce
- Bez kvalitních terénních pneumatik s hlubokým vzorkemlnici nejezděte – daleko se nedostanete. mimo silnici.
- Jezděte pouze tam, kam vidíte nebo kde to znáte. Pokud jste navíc nezkušeným off-road řidičem, jezděte pouze tam, kde jste již několikrát byli a kde to opravdu dobře znáte.
- Při jízdě z kopce je nutné jet velmi pomalu a vždy využívat brzdnou sílu motoru.
- Při zapnuté uzávěrce diferenciálu nikdy nevytáčejte kola více než na půl rejdu.
- •Velká opatrnost je nutná při traverzování (jízda po svahu). Boční náklon může způsobit převrácení vozidla – vždy proto buďte připraveni rychle stočit volant
- V terénu používejte redukční převodovku.
- Pokud automobil zašpiníte od bláta, umyjte jej. Není nezbytné jet rovnou na myčku, ale alespoň citlivé části karoserie (např. prahy) by měly být od hrubého bahna očištěny.
- Dokud si neodjezdíte své a nezískáte dostatek zkušeností, vyhněte se brodění řek.
Zároveň je také nutné brát v potaz, že fyzikální zákony ještě nikdo nikdy nepřekonal. Ze skutečně extrémní situace vás nedostane žádný automobil, žádné pneumatiky a ani zkušený řidič. Kromě samotných technických zdatností je základem jízdy v terénu schopnost odhadnout, co si můžu dovolit a co už ne.